Systemstudie Östlig förbindelse

Systemstudie Östlig förbindelse

Hur påverkas det omgivande vägtrafiksystemet?

2018-08-30

2

Dokumenttitel: Östlig förbindelse – Hur påverkas det omgivande vägtrafiksystemet?

Skapat av: Christian Nilsson, Rikard Fogelholm och Sandra Samuelsson, WSP. Underlag framtaget av Fredrik Davidsson, Movea.

Dokumentdatum: 2018-08-30 Dokumenttyp: Rapport

Ärendenummer: TRV 2018/92848 Projektnummer: 10252809 Version: 1.4

Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Sofia Heldemar

Distributör: Trafikverket, telefon: 0771-921 921

Sammanfattning

Befolkningen i Stockholms län förväntas öka med nära 700 000 invånare fram till år 2040. Detta innebär ökad resefterfrågan och trots stora utbyggnader av såväl väg- som kollektivtrafiksystemet förväntas belastningen, och därmed köerna, att öka i delar av vägsystemet.

Syftet med denna studie är att analysera hur Östlig förbindelse skulle påverka framkomligheten i det omgivande vägtrafiksystemet och att bedöma eventuella följdåtgärder som kan vara motiverade att studera vidare.

De genomförda analyserna visar att ett eventuellt genomförande av Östlig förbindelse leder till minskade köer i vissa delar av länet medan köerna ökar i andra delar. I den inre delen av systemet bedöms det bli minskade köer på Essingeleden, Värmdöleden (väg 222), den västra delen av Södra länken och nord-sydaxeln genom innerstaden.

Totalt förväntas innerstaden och ringleden runt Stockholm (Södra länken,

Essingeleden, Norra länken och Östlig förbindelse) ha en trängselsituation som är likvärdig eller bättre än dagens. Även de västra infartslederna avlastas. Kösituationen på övriga infartsleder beräknas bli mer omfattande, störst ökning av köerna beräknas uppstå på Nynäsvägen (väg 73), Uppsalavägen (E4) och Norrtäljevägen (E18).

Den sammantagna bedömningen är att Östlig förbindelse leder till att det blir färre begränsande flaskhalsar i systemet, samtidigt som några av de befintliga flaskhalsarna förstärks. Investeringar för att minska köerna på infartslederna bedöms som

kostsamma och i många fall svåra att genomföra med hänsyn till omgivningspåverkan.

Östlig förbindelse leder till ökad framkomlighet och tillgänglighet för vägtrafik i de centrala delarna av vägtransportsystemet men minskad framkomlighet för trafiken på flera infartsleder. Med denna trafiksituation bör systemet för trängselskatt revideras.

Det är det troligt att trängselskattenivåerna kan minskas på befintliga snitt, medan nya betalstationer införs på infarter där det råder hög trängsel. Detta skulle leda till ökad framkomlighet, men minskad tillgänglighet, för de områden som ligger längs

infartslederna.

4

Innehåll

1. INLEDNING ... 5

1.1. Bakgrund, syfte och avgränsningar ... 5

1.2. Metod ... 5

2. ANTAGEN UTVECKLING TILL ÅR 2040 ... 6

2.1. Befolkning ... 6

2.2. Trafiknät ... 6

2.3. Utformning av Östlig förbindelse ... 7

3. PÅVERKAN PÅ TRÄNGSELN I TRAFIKSYSTEMET ... 9

3.1. Köer för nuläget och år 2040 utan Östlig förbindelse ... 9

3.2. Kösituation med respektive utan Östlig förbindelse ... 10

4. EVENTUELLA FÖLJDÅTGÄRDER ... 13

5. SLUTSATSER ... 14

1. Inledning

1.1. Bakgrund, syfte och avgränsningar

Sedan våren 2017 har en studie av utformning och lokalisering för Östlig förbindelse, en ny väg- och kollektivtrafikförbindelse öster om Slussen pågått. Denna studie avslutas under hösten 2018 i förtid med anledning av att finansiering för Östlig förbindelse saknas i den gällande Nationella planen. Arbetet skulle ha omfattat att beskriva möjlig teknisk utformning av Östlig förbindelse och att visa bland annat hur resandet med väg- och kollektivtrafik kan förväntas förändras, miljöeffekter och påverkan på

stadsutveckling.

Syftet med denna studie är att analysera hur Östlig förbindelse skulle påverka framkomligheten i det omgivande vägtrafiksystemet och att bedöma eventuella

följdåtgärder som kan vara motiverade att studera vidare. Fokus har varit att identifiera brister och möjliga nya flaskhalsar och hur sträckor där det idag råder

framkomlighetsproblem påverkas.

Lämplig utformning av Östlig förbindelse eller kapacitetsproblem i direkt anslutning till Östlig förbindelse beskrivs i ovan nämnda lokaliseringsutredning och har inte studerats i denna rapport.

1.2. Metod

Analyserna har genomförts för prognosår 2040 med förutsättningar enligt Trafikverkets basprognos från 2018¹. För att på ett bättre sätt modellera och identifiera köer i

trafiksystemet har Contram använts för ruttvalsberäkningar.

1 Modellanalyserna genomfördes innan Trafikverket offentliggjorde basprognos 2018.

De baseras därför på den basprognos som togs fram 2016, men har i allt väsentligt uppdaterats med samma förutsättningar och modelljusteringar som inkluderats i basprognos 2018.

6

2. Antagen utveckling till år 2040

2.1. Befolkning

Befolkningen i referensalternativet utgår från SCB:s befolkningsprognos från år 2014.

Jämfört med nuläget (år 2014) beräknas befolkningen i Stockholms län öka med 670 000, eller 31 procent, till prognosår 2040. Stockholms kommun beräknas stå för nära hälften av befolkningsökningen i Stockholms län.

I Stockholms kommun förväntas befolkningen öka med 31 procent vilket motsvarar cirka 277 000 invånare. Den procentuella tillväxttakten är större i Nacka och Värmdös kommuner som växer med 43 respektive 46 procent, i absoluta tas innebär detta en befolkningsökning på drygt 40 000 respektive 18 000 invånare.

Tabell 1. Nattbefolkning enligt Trafikverkets basprognos från 2018

2014 2040 Tillväxt jämfört med 2014

Antal Antal Antal Procent

Stockholms län 2 163 000 2 834 000 671 000 31 % Stockholms kommun 898 000 1 175 000 277 000 31 %

Nacka kommun 94 400 134 600 40 200 43 %

Värmdö kommun 39 800 58 200 18 400 46 %

2.2. Trafiknät

Analysarbetet har utgått från ett referensalternativ utan Östlig förbindelse.

Referensalternativet innehåller beslutade infrastrukturprojekt i nationella och regionala planer, beslutade styrmedel samt prognoser för befolknings- och

sysselsättningsutvecklingen. De större infrastrukturprojekt som antas finnas med i referensalternativet år 2040 jämfört med dagens trafiksystem är:

 Förbifart Stockholm.

 Ombyggnad av Slussen.

 Tvärförbindelse Södertörn.

 Förlängning av Spårväg City till Ropsten och sammankoppling med Lidingöbanan.

 Fyrspår på sträckan Tomteboda-Kalhäll (Mälarbanan)

 Utbyggd tunnelbana till Nacka, Solna och Barkarby samt mellan Fridhemsplan- Älvsjö.

 Ny vägförbindelse över Skurusundet.

 Roslagsbanan, dubbelspår och förlängning till city.

 Spårväg syd.

Utöver övriga infrastrukturobjekt har trängselskatten förändrats jämfört med dagens system i enlighet Prop. 2017/18:74. De förändringar som påverkar trafiken mest är att

trängselskatten tidigareläggs och tas ut från kl. 6:00 på morgonen och att beloppen höjs med 10 kr under högtrafikperioderna under högtrafikmånader. Trängselskatten på Essingeleden antas vara sänkt till motsvarande 20 kr under högtrafikperioderna under lågtrafikmånader och 30 kr under högtrafikmånader².

2.3. Utformning av Östlig förbindelse

I lokaliseringsutredningen har huvudsakligen två alternativa sträckningar av vägtunneln studerats, alternativ ”Brun” respektive alternativ ”Grön”. Skillnaden mellan de två alternativen är byggsätt och sträckning. Grön är ett alternativ med en sänktunnel under Saltsjön vilket möjliggör en rak sträckning mellan Sickla och Frihamnen. Alternativ Brun passerar Saltsjön genom en bergtunnel och behöver byggas djupare och längre österut för att ha bergtäckning. Detta innebär att alternativ Brun ger en längre tunnel jämfört med alternativ Grön.

De effekter som redovisas i denna rapport baseras på alternativ Grön. Orsaken är att det omgivande trafiksystemet påverkas i högre utsträckning jämfört med alternativ Brun då den genare sträckningen i alternativ Grön möjliggör kortast restider i Östlig förbindelse.

Effekterna för de båda alternativen bedöms dock vara relativt likvärdiga. Köer och trängselsituationer bedöms uppstå eller minska på samma ställen i både alternativ Grön och Brun, men bli något mindre omfattande i alternativ Brun jämfört med alternativ Grön.

I analyserna har det förutsatts att Östlig förbindelse har trafikplatser vid Värmdöleden, Frihamnen och Ropsten. Trafikplatsen vid Värmdöleden innefattar totalt två ramper och tillåter trafik mellan Östlig förbindelse och Värmdöleden. Det finns ingen koppling mot Södermalm vid denna trafikplats. Trafikplatsen vid Frihamnen är en så kallad halv trafikplats med totalt två ramper som tillåter trafik mellan det lokala vägnätet intill Lindarängsvägen och i södergående riktning av Östlig förbindelse. Vid Ropsten innehåller trafikplatsen totalt tre ramper. Två av dessa möjliggör trafik till och från Östlig förbindelse och Lidingövägen, medan den tredje rampen går från Östlig förbindelse till Roslagsvägen. Olika utformning och koppling av trafikplatserna till övriga vägnätet har diskuterats och analyserats de senaste åren, men alternativa trafikplatsutformningar och kopplingar beräknas inte påverka de övergripande slutsatserna som lyfts fram i denna rapport. I Figur 1 ses en skiss över vägförbindelsen och trafikplatserna för alternativ Grön.

Förutom vägförbindelsen omfattar även Östlig förbindelse en kollektivtrafiklösning. I det alternativ som slutsatserna i denna rapport baseras på är detta en spårvägslinje som går från Tvärbanan i Sickla till Spårväg City vid Lindarängsvägen i Norra

Djurgårdsstaden.

2 Regeringen (2013). Förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm, Prop 2013/14:76. Av propositionen framgår dock inte exakta nivåer, förändringen uttrycks som ”Vid öppnandet av Förbifart Stockholm bör trängselskatten på Essingeleden sänkas.”

8

Figur 1. Generella skisser av vägförbindelsen och dess trafikplatser för alternativ Grön.

För att behålla innerstadszonen intakt har det i analysen förutsatts att systemet för trängselskatt kompletteras med nya betalsnitt vid på- och avfarten mot innerstaden vid Frihamnen. Det har antagits att det inte finns någon trängselskatt eller finansierande avgift i Östlig förbindelses huvudtunnel.

3. Påverkan på trängseln i trafiksystemet

3.1. Köer för nuläget och år 2040 utan Östlig förbindelse

För att illustrera belastningen i systemet har kölängder³ beräknats. Figur 2 visar modellberäknad kösituation under förmiddagens högtrafikperiod för nuläget respektive år 2040 utan Östlig förbindelse.

Till år 2040 beräknas den ökande befolkningen leda till en ökad efterfrågan på resor och transporter. Samtidigt tillförs kapacitet i vägtrafiksystemet genom främst Förbifart Stockholm. Öppnandet av Förbifart Stockholm beräknas få stor påverkan på

trafiksystemet. Essingeleden, de inre infartslederna och delvis även innerstaden bedöms avlastas, samtidigt kommer trafiken på de yttre infartslederna och i anslutning till Förbifart Stockholm att öka med köbildning som följd. Infartslederna i den östra delen av regionen avlastas inte av Förbifart Stockholm, varför köerna på Norrtäljevägen (E18), Värmdöleden (väg 222) och Nynäsvägen (väg 73) förväntas bli längre.

Figur 2. Bedömd kösituation på vardagar under förmiddagens högtrafikperiod för nuläget (till vänster) respektive år 2040 utan Östlig förbindelse (till höger) ett medelvardagsdygn utan incidenter eller andra störningar i trafiken. Rödmarkerade vägar är sträckor med mest omfattande köer. Källa: Framkomlighetsprogram, Trafikverkets inriktning för hur Storstockholms primära vägnäts används på bästa sätt, rev 2018.

3 Brytpunkten för kö är hastigheter under 20-40 km/tim för de större vägarna, och 5- 10 km/tim i innerstadsmiljö (inklusive korsningar).

10

3.2. Kösituation med respektive utan Östlig förbindelse

I Figur 3 nedan redovisas modellberäknade kölängder under förmiddagens högtrafik med respektive utan Östlig Förbindelse. Den vänstra kartan visar de beräknade köerna år 2040 utan Östlig förbindelse, och är jämförbar med den högra kartan i Figur 2⁴. Den högra kartan i Figur 3 visar hur kösituationen i de centrala delarna av Stockholms län beräknas bli år 2040 med Östlig förbindelse.

Figur 4 beskriver hur kösituationen förväntas påverkas av Östlig förbindelse. Grön skuggning avser sträckor där kösituationen kan förväntas förbättras och rött sträckor där köerna beräknas öka. Under Figur 4 följer en genomgång av de sträckor där Östlig förbindelse bedöms bidra till minskad respektive ökad trängsel under förmiddagens högtrafikperiod.

Figur 3 Bedömd kösituation på vardagar under förmiddagens högtrafikperiod år 2040 utan Östlig förbindelse (till vänster) respektive år 2040 med Östlig förbindelse (till höger) ett

medelvardagsdygn utan incidenter eller andra störningar i trafiken. Rödmarkerade vägar är sträckor med mest omfattande köer.

4 Kartorna har tagits fram vid olika tidpunkter i olika studier, men visar i all väsentlighet köer på samma ställen. Båda kartorna har tagits fram med Trafikverkets basprognos för 2040.

Figur 4. Östlig förbindelses påverkan på kösituationen under förmiddagens högtrafikperiod år 2040. Grönt avser sträckor där kösituationen kan förväntas förbättras och rött avser sträckor där köerna beräknas öka.

År 2040, vägar där det bedöms bli minskad trängsel med Östlig förbindelse

Östlig förbindelse medför att trängseln i trafiksystemet minskar i västerort, på E4 i höjd med Västertorp, på Essingeleden och i de västra delarna av Södra länken. Även på nord- sydaxeln genom innerstaden, Stadsgårdsleden och på Värmdöleden (väg 222) bedöms trafiksituationen förbättras.

Att trängseln på nord-sydaxeln, Essingeleden och Södra länken (västra delen) minskar beror huvudsakligen på att det finns ett nytt möjligt ruttval mellan de östra och norra delarna av länet. En del av den trafik som tidigare körde via Södra länken och

Essingeleden kommer istället använda Östlig förbindelse och Norra länken. Även på Stadsgårdsleden bedöms trängseln minska eftersom Östlig förbindelse möjliggör en ny rutt till de centrala och norra delarna av innerstaden via avfarten mot Frihamnen.

År 2040, vägar där det bedöms kunna bli ökad trängsel med Östlig förbindelse Östlig förbindelse beräknas öka trängseln på flera av infartslederna mot Stockholm.

Störst trafikökning noteras på Nynäsvägen (väg 73), Uppsalavägen (E4) och

Norrtäljevägen (E18). Nya eller mer belastade flaskhalsar ses även på ramperna mellan Norra länken och E4:an respektive Norra länken och Roslagsvägen. Även i de östra delarna av Södra länken och vid Skurubron förväntas köerna öka.

För trafik som kommer från Nynäsvägen (väg 73) innebär Östlig förbindelse ett nytt möjligt ruttval via Södra länken och Östlig förbindelse. Detta gör att restiden mellan

12

Södra länken och de norra delarna av regionen minskar, och den ökade tillgängligheten leder till ökad resefterfrågan. Följden blir att på Nynäsvägen (väg 73) och dess

anslutningar ökar trafikbelastningen vilket medför ökad trängsel och längre köer. Även köerna på Norrtäljevägen (E18) och Uppsalavägen (E4) mot Stockholm beror på ökad resefterfrågan till följd av den förbättrade tillgängligheten som skapas i de centrala delarna av Stockholm.

År 2040, trängsel under eftermiddagens högtrafikperiod med Östlig förbindelse Även under eftermiddagen beräknas den ökade tillgängligheten i de centrala delarna av Stockholm ge upphov till ökad trafik på vissa vägsträckor. Köer bedöms främst kunna tillkomma i norrgående riktning på Nynäsvägen (väg 73), men inte i samma

utsträckning som under förmiddagens högtrafikperiod. Det bedöms även finnas en potentiell ny flaskhals på Värmdöleden (väg 222) beroende på utformning av Kvarnholmens trafikplats och eventuell överdäckning av Nacka trafikplats.

4. Eventuella följdåtgärder

Fokus i analysarbetet har varit att analysera hur trängseln och kösituationen i det omgivande trafiksystemet kan förväntas förändras med Östlig förbindelse och att bedöma eventuella följdåtgärder som kan vara motiverade att studera vidare.

De genomförda analyserna visar att det huvudsakligen är på de stora infarterna

Nynäsvägen (väg 73), Uppsalavägen (E4) och Norrtäljevägen (E18) mot Stockholms som trafiken och kösituationen ökar om Östlig förbindelse byggs. Investeringar för att minska köerna där bedöms som kostsamma och i många fall svåra att genomföra med hänsyn till omgivningspåverkan.

Omfördelningen av trängsel från de centrala delarna till infartslederna innebär att dagens trängselskattesystem bör ses över och anpassas till den förändrade

trängselsituationen. Om Östlig förbindelse byggs är det troligt att

trängselskattenivåerna kan minskas på befintliga snitt, medan nya betalstationer bör införas på infarter där det råder hög trängsel. Detta leder till ökad framkomlighet, men minskad tillgänglighet, på sträckorna där det införs trängselskatt. Ett utbyggt system av trängselskatt skulle kunna minska trafikefterfrågan, men det bedöms fortfarande finnas köer kvar på de stora infartslederna mot Stockholm.

14

5. Slutsatser

Stockholms län förväntas växa med närmare 700 000 invånare fram till år 2040 vilket innebär ökad resefterfrågan i länet. Trots stora utbyggnader av såväl väg- som

kollektivtrafiksystemet förväntas belastningen, och därmed köerna, i delar av vägsystemet att öka.

De genomförda analyserna visar att Östlig förbindelse huvudsakligen skulle avlasta trafiknätet i de västra delarna av länet, Essingeleden, Värmdöleden (väg 222), den västra delen av Södra länken och nord-sydaxeln genom innerstaden. Totalt förväntas innerstaden och ringleden runt Stockholm (Södra länken, Essingeleden, Norra länken och Östlig förbindelse) få minskad trängsel.

Den ökade tillgängligheten av Östlig förbindelse medför ökad resefterfrågan mellan vissa start- och målpunkter, vilket i sin tur leder till att kösituationen ökar i de delar av nätet som är nära eller över maximal kapacitet. Störst ökning av köerna under

förmiddagens högtrafikperiod beräknas uppstå på Nynäsvägen (väg 73), Uppsalavägen (E4) och Norrtäljevägen (E18). Investeringar för att minska köerna där bedöms som kostsamma och i många fall svåra att genomföra med hänsyn till omgivningspåverkan.

Sammantaget bedöms Östlig förbindelse leda till att det blir färre begränsande flaskhalsar i systemet, samtidigt som några av de befintliga flaskhalsarna förstärks.

Omfördelningen av trängsel från de centrala delarna till infartslederna medför att dagens trängselskattesystem bör ses över och anpassas till rådande trängselsituation.

Om Östlig förbindelse byggs är det troligt att trängselskattenivåerna kan minskas på befintliga snitt, medan nya betalstationer bör införas på infarter där det råder hög trängsel. Detta skulle leda till ökad framkomlighet, men minskad tillgänglighet, på sträckorna där det införs trängselskatt. Ett utbyggt system av trängselskatt skulle kunna minska trafikefterfrågan, men det bedöms fortfarande finnas köer kvar på de stora infartslederna mot Stockholm. Detta är analogt med Stockholms

framkomlighetsprogram där en slutsats är att det inte går att bygga bort köer i vägsystemet. Med hänsyn till detta bör ett resonemang föras kring vilka kapacitetsbrister som får accepteras och vilka som bör åtgärdas, samt vilken tillgänglighet man vill skapa.

Trafikverket, 172 90 Sundbyberg. Besöksadress: Solna strandväg 98.

Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 99 97 www.trafikverket.se