Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bituminösa bindemedel : Provvägar och laboratorieprovning. Huvudrapport

V/7/

madde/agge

1991

Förstärkningavlågtrafikeradevägargenom

_{inblandningavbituminosabindemedel}

Provvägarochlaboratorieprovning

Huvudrapport

_{TorbjörnJacobson}

Vag-och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VTI) * 581 01 Linköping

« VTImeddelande

556

_

.

1991

Förstärkning av Iágtrañkerade vägar genom

inblandning av bituminösa bindemedel

Prowägar och laboratorieprovning

Huvudrapport

Torbjörn Jacobson

T' Väg-00,7 7'rafik- Statens väg- och trafikinstitut (vr/i - 587 07 Linköping

cd:)

Wim-Mar*

Statens väg- och trañkinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

VTI MEDDELANDE 666 Utgivningsår: Projektnummer:

1991 4236102-2 Projektnamn:

Stabilisering med bituminösa bindemedel

Författare: Uppdragsgivare:

Torbjörn Jacobson Vägverket

Titel:

Förstärkning av lågtrañkerade vägar genom inblandning av bituminösa bindemedel. Provvägar och laboratorieprovning. Huvudrapport

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord:

Stabilisering med bituminösa bindemedel är en process där kalla bindemedel såsom bitumene-mulsion eller skummad bitumen blandas med stenmaterial. Denna teknik har provats som ett altemativ vid förbättring av äldre, nedslitna vägar. Inblandningen av bindemedlet kan antingen göras direkt i vägen, s k markinblandning, eller i ett blandningsverk som kan vara mobilt eller stationärt.

I föreliggande rapport redovisas ett antal provvägsförsök där målsättningenvarit att undersöka produktionsteknik, receptur och att långsiktigt följa upp vägen. Förutom fältförsök redovisas också omfattande renodlade laboratorieförsök med inriktning på proportionering, mekaniska egenskaper, vatten- och frostbeständighet.

Sammanfattningsvis visar undersökningama att val av bindemedelstyp och receptur bör grun-das på laboratorieprovningar som tar hänsyn till de mekaniska egenskaperna och inte minst materialets förmåga att motstå vatten- och frystöpåkänningar. För ett lyckat resultat krävs också god information om vägen som ska åtgärdas samt en kompetent och kvalitetsmedveten personal vid utförandet.

Nyckelord:

Published: Project code:

1991 4236102-2

Swedish/?oadand _

Project:

'Trañiclieseamhlnstiwte

Stabilisation with bitumen binders

Swedish Road and Traffic Research Institute 0 8-58! 01 Linköping Sweden

Author: Sponsor:

Torbjörn Jacobson National Road Administration

Title:

Stabilisation of low trafñc roads using bitumen bindem. Test roads and laboratory tests. Final report

Abstract (ba ckground, aims, methods, results) max 200 words:

Old roads in need of strengthening have been stabilised using bitumen emulsion or foamed bitumen. The results have been compared with those from other strengthening methods. Such bituminous treatments can be performed by using mix-in-place techniques or plant mixes, either mobile or stationary installations. Results fmm several road tests are reported. The aims have been to study production techniques and mix design and to monitor long-tenn road performance. Also the results from materials investigations in the laboratory are reported, including mechanical properties, freezethaw resistance and moisture.

To sum up, it can be said that the choice of binder type and mix design must be based on proper testing of mechanical properties and especially thedurability of the mixture. To achieve good results in practice, sufñcient information about the road to be strengthened must also beavailable. Furthermore, the crew performing the work must be skilled and motivated.

Keywords:

VTI har på uppdrag av Vägverket sedan början av 80-talet

med-verkat i en rad olika provvägsförsök inom område "stabilisering

med bituminösa bindemedel". Projektledare var från början Lars

Johansson, som övergick till annan tjänst medan undertecknad

ansvarat för verksamheten sedan 1987. Peet Höbeda, VTI, har

också medverkat. Kontaktman på Vägverket var Rune Fredriksson.

Vägverket och entreprenörer ansvarar generellt för uppläggningen av provvägsförsöken medan VTI haft som uppgift att dokumentera, följa upp och utvärdera försöken.

Föreliggande redovisning är uppdelad i två delar, provvägar och

laboratorieprovning. Laboratoriedelen omfattar inte provningar i

direkt samband med provvägarna utan har gjorts fristående i

syfte att skaffa kunskaper om den här typen av material.

Under-tecknad har ansvarat för planering och utvärdering av

labora-torieprovningarna som gjordes åren 1989-90. Huvuddelen av det

laborativa arbetet utfördes av Karl-Axel Thörnström.

____,____

Torbjörn Jacobson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING N N N N N N N N N N N N N N N N N N ( h b t / O M P * m m m m h uuuuu .bi p r o r a h ) h ) h ) h ) h ) h a . b . 5 . h . b . > . N N N N N UW U' IU 'I U' IU '! ub U O N O -l F * P * F * F * P * h á U 1 m um k 4 M D W N H

SWATTNING

sommar

INLEDNING OCH SYFTE

PROVVÅGAR Väg 962, Öland Bakgrund och syfte Förprovning

Utförande Uppföljning Kommentarer Väg 88, Jämtland Bakgrund och syfte Förprovning

Utförande Uppföljning Kommentarer

Väg 94, Norrbotten Bakgrund och syfte Utförande

Uppföljning Kommentarer

Väg 336, Jämtland Bakgrund och syfte Förprovning

Utförande Uppföljning Kommentarer

Väg 84, Härjedalen Bakgrund och syfte Utförande Uppföljning Kommentarer LABORATORIEPROVNINGAR Upplåggning Provmaterial Proportionering Allmänt MEDDELANDE 666 Sid III 80 80 84 84

U M 0 0 0 0 0 www u-b L A wwww .up p g ( D N F ( J O wa U' IU 'I U' IU 'l (J L) I\ .) I--I ( D wa a m m a ( D N F -l sl oo Recept 87

Hålrum, restbitumenhalt och kornstorleksfördelning 87 mekaniska egenskaper

Allmänt

Draghållfasthet och styvhetsmodul Resultat vattenkånslighet Allmänt Metod Resultat Frostbeständighet Allmänt Metod Resultat

Packning enligt Hveem

Kommentarer

DISKUSSION OCH SLUTSATSER REFERENSER BILAGOR VTI MEDDELANDE 666 89 89 90 91 98 98 99 100 104 104 105 107 108 110 113 120

minösa bindemedel. Provvägar och laboratorieprovning. Huvud-rapport.

av Torbjörn Jacobson

Statens väg- ochtrafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Sedan början av 80-talet har stabilisering med bitwminösa

binde-medel (bitumenemulsion, skummad bitumen) provats i Sverige som

ett alternativ vid förstärkning av bärlager.

Bindemedlet kan antingen markinblandas genom djupfräsning eller

med mobilt blandarverk eller genom blandning i stationärt verk, t ex oljegrusverk.

Syftet med åtgärden är främst att minska det befintliga mate-rialets vattenkänslighet och förbättra dess lastfördelande för-måga.

Föreliggande rapport är uppdelad i två delar. Första delen be-handlar fem olika provvägsförsök med inriktning på

utförande-teknik och funktion medan andra delen behandlar renodlade

laboratorieförsök utan direkt koppling till provvägarna.

Vägverket och en rad entreprenörer har ansvarat för

upplägg-ningen av provvägsförsöken medan dokumentation av byggandet,

materialkontroller i samband med byggandet och långsiktig

upp-följning av vägarna varit VTIs uppgift.

Maskinernas förmåga att på ett homogent sätt fördela och blanda in bindemedlet i stenmaterialet, inverkan av bindemedelsmängd,

tillsats av cement i kombination med bitumenemulsion och

maka-daminblanding är några parametrar som studerats i provvägarna.

Provvägarna har i varierande omfattning följts upp genom upptag-ning av borrkärnor, jämnhets- och bärighetsmätupptag-ningar samt genom okulära tillståndsbedömningar.

Laboratorieprovningarna har i huvudsak varit inriktade på

pro-portionering, mekaniska egenskaper, vattenkänslighet och

frost-beständighet. Materialets mekaniska egenskaper undersöktes genom

styvhetsmodul och pressdraghållfasthet. Preparering av

prov-kroppar, konditionering, gradering mm är andra parametrar som

undersökts.

Sammanfattningsvis visar undersökningarna att om vägen inte har

en alltför svag undergrund eller överbyggnad och dräneringen är tillfredsställande så fungerar djupstabiliseringstekniken.

Vida-re krävs kompetent och kvalitetsmedveten personal samt relativt

omfattande förprovningar för ett lyckat resultat. Val av

binde-medel och recept bör grundas på laboratorieprovningar. Förutom

de mekaniska egenskaperna bör även hänsyn tas till materialets

vattenkänslighet och frostbeständighet.

Stabilisation of low traffic roads using bitumen binders. Test roads and laboratory tests. Final report.

by Torbjörn Jacobson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 8-581 01 LINKÖPING

SUMMARY

Since the beginning of the 803, tests have been conducted in

Sweden on stabilisation with cold binders (bitumen emulsion) or foamed bitumen as an alternative in strengthening roadbases. The binder may either be mixed in place by deep milling or mixed in a stationary plant, such as that used for oil gravel.

The purpose of this stabilisation is primarily to decrease the

water susceptibility and improve the stability and stiffness of

the material.

The report describes five test road experiments for studying

construction technique and performance. Extensive laboratory

tests have been undertaken, aimed at developing mix design

methods and quality testing of the mix. Properties such as water

susceptibility and frost susceptibility have been studied. The

National Road Administration and a number of independent

contractors have been responsible for designing the test road

experiments, while documentation of construction, material

analyses and follow-up inspections of the roads have been the

duty of the Swedish Road and Traffic Research Institute.

The parameters studied include the capability of the machines to

homogeneously distribute and mix the binder in the aggregate,

the influence of the quantity of binder, the addition of cement

in combination with bitumen emulsion and mixing with added

crushed aggregate for improved stability.

The test roads have to a varying extent been followed up with sampling of cores, measurements of rutting and bearing capacity, and visual assessments of road condition.

The mechanical properties of the material have been investigated in the laboratory on the basis of stiffness modulus and indirect

tensile strength. Further parameters studied included

prepara-tion of test specimens, condiprepara-tioning, grading, etc.

To sum up, the experiments indicate that if the road does not

have an excessively weak subgrade or pavement andthe drainage

is satisfactory, the stabilisation technique is effective.

Furthermore, an acceptable result requires skilled and

quality-minded personnel, as well as extensive preliminary tests. The

choice of binder and mix formula should be based on laboratory

tests. Apart from the mechanical properties, attention should

also be paid to the water susceptibility and frost

susceptibi-lity (resistance to freeze/thaw cycles) of the material.

Behovet av enkla och billiga förstärkningsmetoder av äldre, ned-slitna vägar ökar i vårt land bl a beroende på den allt

inten-sivare trafiken. Sveriges anpassning till EG:s normer innebär

också ökade trafiklaster på vägarna, bl a höjs tillåten total-vikt och boggietryck.

Merparten av vägnätet i Sverige består av lågtrafikerade vägar

(ÅDT < 1000 fordon)

som ofta har bärighetsproblem, speciellt

under tjällossningen. Begränsningar av tillåtet axeltryck hör

under våren till vanligheterna på dessa vägar. Många av vägarna har från början varit grusvägar, vilka senare belagts med

olje-grus (s k icke byggda vägar), vilket medfört höga

finmaterial-halter i vägöverbyggnaden. Äldre asfaltbelagda vägar kan också

vara nedbrutna av trafik eller byggda av icke normenliga

mate-rial och på så sätt vara i behov av förstärkningsåtgärder.

Ett sätt att förstärka vägen är att stabilisera eller modifiera

det övre obundna lagret, bärlagergruset, med ett bindemedel,

t ex bitumenemulsion, skummad bitumen eller med cement eller

cementliknande material vid ringa tjällyftande undergrund. Detta kan antingen ske genom markinblandning, vilket varit vanligast i

Sverige eller vid ett enklare stationärt blandningsverk, typ

oljegrusverk eller frifallsblandare. Vid markinblandning har

hyvel, fräs eller mobilt blandningsverk (Mix Paver) kommit till användning.

Med modifiering menas att en liten mängd bindemedel blandas in i syfte att inaktivera delar av finmaterialet så att vattenkäns-ligheten minskar. Därvid blir endast en mindre del av materialet

bundet. Stabilisering innebär att en relativt stor mängd

binde-medel blandas in varvid avsevärt förändrade materialegenskaper

erhålls då större delen av stenmaterialet blir bundet. Den här

ökar materialets lastfördelande förmåga och stabilitet, vilket medför förbättrad bärighet.

Genom att befintligt stenmaterial används kan stora kostnadsbe-sparingar göras jämfört med konventionella påbyggnadsåtgärder

typ grus, IM, AEBÖ, AG och CG vetc. Material- och

transport-behovet minskas och profilhöjningar undvikes. Vidare är metoden mdljövänlig och lämpar sig för glest bebyggda områden, långt

från asfaltverk.

De bindemedel som använts i dessa sammanhang är i huvudsak

bitu-menemulsion. Skummad bitumen och vägolja har också testats. En

anledning till att emulsionstekniken (kalltekniken) kommit

allt-mer till användning i dessa sammanhang är att man kan

stabili-sera mer finmaterialrika stenmaterial än vad man kan göra med varmblandning. En kombination av bitumenemulsion och en låg halt

cement innebär vissa fördelar när det gäller vattenkänslighet

vid utläggning och beständighet på lång sikt. Val av bindemedel

vid stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader redovisas i VTI Meddelande 553 (ref 1).

En av förutsättningarna för att en förstärkningsåtgärd ska ge

ett bra resultat är att man har relativt omfattande kunskaper om

den väg som ska åtgärdas. Variationerna är ofta stora i äldre

vägar somär i dåligt skick. Förundersökningar som

skadekarte-ring, behov av dräneringsåtgärder, bärighetsmätning, håltagning följd av provtagning och tjockleksmätningar av de olika lagren, laboratorieprovningar och information om trafikvolym är nödvän-diga innan metod och recept väljs. Om.man väljer alternativet

markinblandning är det särskilt viktigt att känna till

lager-tjocklek och maximal stenstorlek i vägens övre skikt, bl a för

att säkerställa nominell tjocklek och för att undvika skador på

utrustning förorsakade av alltför stora stenar i materialet.

materialen, dels för framtagandet av arbetsrecept. Inom kall-sidan saknas idag bra metoder för proportionering och kvalitets-kontroll, vilket ofta lett till ringa och otillräcklig provning. Arbetsrecepten har i stället valts efter tidigare erfarenheter,

ibland från utlandet, och inte efter de förutsättningar som

gäller för det aktuella objektet.

De laboratoriemetoder som finns utvecklade för varma

asfalt-massor passar ofta dåligt för kallblandade asfalt-massor där främst de mekaniska egenskaperna markant påverkas av vatteninnehållet i

materialet. Ett förfarande för proportionering behöver tas fram

och egenskaper som vattenkänslighet och frostbeständighet är i

sammanhanget viktiga att känna till. Vatteninnehållet hos

sten-materialet samt blandningsförfarande, packning, ålder och

tem-peratur är exempel på andra parametrar som påverkar egenskaperna hos en kallblandad massa (6).

Föreliggande rapport behandlar dels provvägsverksamheten åren

1985-90, dels de omfattande laboratorieprovningar som gjorts i

syfte att försöka ta fram ett förfarande för proportionering och

kvalitetsprovning. Stor vikt har lagts vid studier av de

meka-niska egenskaperna och materialets vatten- och

frostbeständig-het. För att bl a förbättra dessa egenskaper studeras effekten

av cementtillsats.

De mekaniska egenskaperna har i huvudsak provats enligt

resi-lientmodul och pressdraghållfasthet, metoder som primärt utveck-lats för varmblandad massa.

I början på 80-talet utfördes en rad olika förstärkningsobjekt genom att stabilisera eller modifiera befintligt material med ett bituminöst bindemedel. Genomgående användes kalla bindemedel vilka in-situ blandades med hjälp av väghyvel, fräsar eller

Müx-paver. Ibland uppgraderades befintligt material genom att nytt

stenmaterial tillsattes. En sammanställning av äldre

konven-tionella objekt framgår av bilaga 1.

När det gäller äldre provvägar gjordes 1978 och 1980 försök att

med väghyvel blanda in emulsion. Försöken visade dock att väg-hyvel inte var lämplig att använda.

1981-1983 gjordes bl a försök att med olika typer av fräsutrust-ningar blanda in bindemedel och/eller stenmaterial. Ej heller

dessa fräsar visade sig lämpliga till inblandning, då stora

variationer i bindemedelsmängd och stabiliserat djup erhölls.

1982 och 1983 gjordes försök med blandarläggare typ Midland Mix

Paver. 1985 utfördes fältförsök med Mix-Paver i AC-län på väg

950 där erfarenheterna från tidigare försök utnyttjades.

De provvägsförsök som VTI medverkat i från 1985 till 1990,

(bi-laga 2), redovisas nedan med undantag för provvägen vid Sunne,

väg 881, där sandavskiljningsprodukt stabiliserats med bl a

bitumenemulsion (7).

2.1

Väg 962, öland

2.1.1 Bakgrund och syfte

1985 gjordes ett försök med Bomag-fräs typ på väg 962 (H-län), delen Glömminge - Runsten. Några data om objektet:

Trafikmängd

ca 250 ÅDT

Bredd 5,1 - 6,0 m

Slitlager YlG från 1979

Huvudsyftet med försöket var att undersöka huruvida en

Bomag-fräs kan fördela och blanda in bitumenemulsion på ett homogent

sätt, samt att undersöka metodens förmåga att åstadkomma ett

lager med bitumenblandat material som ej i alltför hög grad av-viker från avsedd tjocklek.

De förstärkningsalternativ som testades var följande:

1. Inblandning in-situ av bitumenemulsion i befintligt

bär-lagergrus med variation av fräsdjup och bindemedelsmängd i

syfte att dels modifiera, dels stabilisera det befintliga

stenmaterialet.

2. Inblandning in-situ av makadam i befintligt bärlagergrus i

avsikt att åstadkomma ett enligt BYA 84 normenligt, obundet, grusbärlager.

nämligen en Bomag-fräs, typ MPH 100 Bomag Recycler. Maskinen kan samtidigt fräsa och blanda in bindemedel genom att en binde-medelsramp är placerad över frästrumman (se figur 1 och 2).

T

Figur 1.

VTI MEDDELANDE 666

som fräsning utföres.

2.1.2 Förprovning

I tabell 1 redovisas kornkurva på befintligt material (grusslit-lager).

Tabell 1. Kornstorleksfördelning på befintligt stenmaterial,

väg 962. Prov tagna 0 - 10 cm under Y1G.

Sektion Passerande mängd på sikt Grovkorn- Största

halt sten 0,074 2,0 4,0 5,6 16 16-50 % % % % % % mm 4/250 14,6 58 72 78 100 1,8 19 5/250 15,0 61 78 85 100 1,8 35 4/250 15,8 61 76 84 100 0 -VTI MEDDELANDE 666

Finmaterialhalten ligger kring 15% (med % menas alltid vikts-%). Andelen grov sten större än 16 mm är endast några procent. Mate-rialet uppfyller inte de krav på bärlagergrus som ställs i BYA. Emulsionen hade beteckningen E112 och kom från Nynäs Petroleum i

Nynäshamn. Bitumenhalten var ca 60 % (8180) och emulgatorhalten

0,60 % (Polyram S). Emulsionen kan klassas som långsambrytande

men den bryter dock snabbare och är betydligt mindre vatten-känslig än den "vanliga" BE6OS.

För att förbättra kornkurvan blandades materialet med varierande

mängder emulsion, torkades 3 dygn vid 50°C och tvättsiktades

därefter. Resultatet framgår av tabell 2.

Tabell 2. Kornstorleksfördelning efter inblandning av emulsion,

väg 962.

Emulsions-

Passerande mängd i % på sikt

kvot

0,074 2,0

4,0

5,6 16

%

%

%

%

%

%

0

15,1

60

75

82

100

2,5

11,2

49

65

74

100

3,5

8,4

38

52

60

98

4,5

6,2

28

39

46

91

Pressdraghållfastheten (MBB 49) och hålrummet (MBB 13) på

Mars-halltillverkade provkroppar undersöktes. Provkropparna var vid

provningen fullständigt härdade. Resultatet framgår i tabell 3.

Tabell 3. Testning av Marshallprovkroppar (medelvärden), väg

962.

Recept 1 Pressdrag- Hålrum

Emulsionskvot Vattenkvot hållfasthet

% % kPa %

7,0 2,0 950 12,7

7,0

4,0

910

12,0

3,5 3,6 440 13,0

erfarenheter valdes 3,5 % och 7,0 % emulsionskvot (motsvarar 2,0 % resp 4,0 % restbitumenhalt) vid fältförsöken.

2.1.3 Utförande

Försöket utfördes tiden 1985-05-13--05-20. JCC ansvarade för

Bomag-fräsen som var inhyrd från Norge. Fem provsträckor

ut-fördes enligt tabell 4.

Tabell 4. Provsträckornas utförande med avsedda värden för fräsdjup och emulsionskvot, 962.

Provsträcka Utförande Fräs-

Emulsions-djup kvot Nr Sektion cm %

1

4/770-5/250

Inblandning av

141)

-makadam

2

3/900-4/100

Inblandning av

72)

7,0

emulsion 3 4/100-4/300 - " - 122) 7,0 4 4/300-4/500 - " - 122) 3,5 5 4/500-4/700 - " - 72) 3,5

1) _{inkl 6 cm.makadam, 1,5 cm YlG och 6,5 cm GBL.}

inkl 1,5 cm YlG och GBL. 2)

Makadamen till sträcka 1 kom från Blekinge (urberg).

Slitlager av typ enkel ytbehandling utfördes av Vägverkets

be-läggningspatrull i H-län (1985-05-21).

Såväl arbetet med inblandning liksom ytbehandlingen utfördes

under gynnsamma väderförhållanden.

Sträcka l (makadam):

Arbetet utfördes i följande steg:

1. Utläggning av ca 6 cm.makadam (16-25 mm) med

makadamutläg-gare ( mula") på drygt halva vägbredden.

2. Vattning.

3. Inblandning med Bomag-fräs med en överfart.

4. Utläggning av makadam på resterande del.

5. Vattning.

6. Inblandning av makadam på resterande del med en överfart

varvid två drag behövdes för att täcka hela bredden.

7. Väghyveln jämnade till vägkanterna.

8. Lätt avjämning av vägytan med Väghyveln (vattning).

9. Packning.

Drag 1 och 2 utfördes med full bredd (2 m). Drag 3 utfördes med

varierande bredd varvid en viss överlappning av de övriga dragen skedde.

Vattenkvoten uppmättes till 5,3 % strax före packning.

Prov på stenmaterialet togs direkt bakom fräsen och

kornstor-leksfördelningen framgår av tabell 5.

Tabell 5. Kornstorleksfördelning före och efter makadaminbland-ning, väg 962.

Prov Sektion Passerande mängd i % på sikt, mm

0,074

0,5

2

4

8

16

20

25

Före

15,8

40

61

76

91

100

-

-Efter 4/750

9,9

27

42

50

62

77

92 100

4/800

9,4

25

42 53

67

79

90

100

5/000

9,7

25

39

48 59 71

83

100

Sträckorna 2 - 5 (emulsion): Arbetet gjordes i följande steg:

1. Vattning på ytan strax före inblandning av emulsion.

2. Inblandning av emulsion med Bomag-fräsen med en Överfart

varvid tre drag krävdes för att täcka hela vägbredden.

3. Avjämning av vägkanterna med väghyveln.

4. Lätt avjämning av vägytan med väghyveln.

5. Packning (med Dynapac CA 15).

Massaprov togs bakom fräsen dels i tre sektioner, dels utmed fem punkter i varje sektion så att spridningen i sidled kunde studeras. Resultaten redovisas i tabell 6.

Tabell 6. Restbitumenhalt, sträckorna 2 - 5, väg 962.

Sträcka Antal Sektion, Restbitumenhalt, % Recept

prov Nivå Medelv. Std 1)

2 5 4/000 v 3,3 0,2 4,1 5 4/015 3,7 0,5 4,1 3 5 4/170, 0- 7 cm 5,2 0,7 4,2 5 4/170, 7-14 4,3 0,3 4,2 5 4/225, 0- 7 4,5 0,6 4,2 5 4/225, 7-14 4,2 0,6 4,2 5 5 4/580 3,2 0,6 2,6 5 4/600 3,2 0,1 2,6

1) = beräknat på inblandad befintlig YlG och inblandad emul-sion.

Proven från sträcka 4 analyserades ej p 9 a stor andel grov sten i massan.

Inblandningen fungerade bra och materialet bakom fräsen tycktes

vara homogent blandat för sträckorna 1 - 3 och 5. Vid sträcka 4

stördes inblandningen, av emulsion, av en mängd större stenar i

befintligt material som bl a orsakade att en del fräständer gick av och fick bytas.

Analysresultaten tyder på att restbitumen ökar från mitten av

fräsdraget. K-värdena visar att stenmaterialets sammansättning

inte förklarar ojämnheten i tvärfördelningen. Fördelningen av

bindemedlet i djupled är relativt bra. Bindemedelshalten i undre delen är dock något lägre än i det övre.

2.1.4 Uppföljning

För att bl a undersöka stabiliserad tjocklek och härdning

gjordes, efter 4 månader, provtagning av borrkärnor. Resultaten

redovisas i tabell 7.

Tabell 7. Stabiliserad tjocklek uppmätt på borrkärnor eller i

borrhål (medelvärden),\väg 962.

Sträcka Antal Sektion Tjocklek Nominell

prov tjocklek stabilisering km om om 2 4 3/950 7,5 5,5 5 4/000 8,5 5,5 5 4/050 7,3 5,5 3 5 4/150 10,1 10,5 5 4/200 11,4 10,5 5 4/250 10,3 10,5 4 5 4/350 8,0 10,5 4 4/400 9,3 10,5 3 4/450 9,5 10,5 5 5 4/550 5,7 5,5 4 4/600 5,0 5,5 4 4/650 5,1 5,5

Borrproverna liksom de lägre bindemedelshalterna än förväntat

(tabell 6) tyder på att fräsdjupet blev något för stort för

sträcka 2. Övriga sträckor erhöll ungefär den planerade

lager-tjockleken.

Våren 1990, dvs 5 år efter byggandet, gjordes den första mer

omfattande uppföljningen av vägen. Den omfattade skadebesiktning samt jämnhets- och bärighetsmätningar. Fallvikts- och

spårdjups-mätningen gjordes var tionde meter, vilket innebär 10 st

mät-ningar per sträcka. Fallviktsmätningen får i första hand ses som en relativ undersökning, d v 3 syftet är att jämföra sträckorna

med varandra. Faktorer som årstid, temperatur, skillnader i

undergrund, dränering etc, påverkar resultatet. Fallvikts- och

spårdjupsmätningarna redovisas i tabell 8.

Tabell 8. Resultat av fallviktsmätning och spårdjupsmätning

våren 1990 (medelvärden), väg 962.

Sträcka Recept Deflektion R-värde Medel-

Spår-modul djup 0 30 45 V.3 H.S nr mm mm mm m. MPa mm mm 1 makadam 0,79 0,31 0,18 37 201 10 7 2 7% emulsion 7cm fräsdjup 0,76 0,28 0,16 35 209 12 12 3 7% emulsion 12cm fräsdjup 0,64 0,24 0,16 42 249 8 10 4 3.5% emulsion 12cm fräsdjup 0,48 0,21 0,14 73 332 9 8 5 3.5% emulsion 7mm fräsdjup 0,71 0,25 0,15 34 224 8 8

För att beskriva påkänningarna i det Övre bundna lagret har

valts att redovisa krökningsradien, R, som beräknats från

sjunk-tratten och är en indikation på vägens förmåga att motstå

defor-mationer (lastfördelande förmåga). I detta fall när syftet är

att studera det stabiliserade lagret har R beräknats från

de-flektionerna D0 och D30. Formeln för R är följande: 2

R

...-- (m)

(Dr -där R= krökningsradien (m) H Il radien (mm) D0= deflektionen i centrum (mm)

Dr= deflektionen vid avståndet r (mm)

Om man ser till det stabiliserade lagret är bärigheten (R) bäst för sträcka 4, med 12 cmzs fräsdjup och 3,5 % emulsion. I övrigt föreligger ingen större skillnad mellan sträckorna. Medelmodulen

som beskriver hela vägens, inklusive undergrundens, bärighet

ligger mellan 200 - 330 MPa.

Spårdjupsmätningen visar i medeltal på 8 - 12 mm:s maximalt

spårdjup, vilket bedöms som relativt lite efter 5 års trafik.

Inom sträckorna finns dock lokalt sämre partier med upp till 20

- 30 mm:s spårdjup. Spårdjupet har mätts med tumstock och

rät-skiva (2,5 m).

2.1.5 Kommentarer

Följande slutsatser kan dras av försöket:

- Bomag-fräsen lyckades i varje enskilt drag åstadkomma en

relativt jämn fördelning av bindemedlet i vägens tvärled,

djupled och längsled. Bindemedelshalten var lägre i mitten på draget än i kanterna vilket kan bero på ojämn bindemedels-spridning i rampen.

- Det är svårt att avgöra hur överlappningen mellan två drag lyckades. En viss överlappning är nödvändig men får ej bli för stor då bindemedelsmängden kan bli alltför hög i skarven, varvid exempelvis stabilitetsproblem kan uppstå.

- Då vägens bredd ej var konstant måste ett drag, i detta fall

mittendraget, utföras med varierande bredd, d v 3 antalet

öppnade munstycken i bindemedelsrampen varierades.

Fräs-trumman arbetade emellertid hela tiden med konstant bredd

varvid ibland delar av material från de båda första dragen

kom att inblandas. Det var också svårt att avgöra exakt var

munstycken skulle Öppnas eller stängas.

Foto 1.

16

Det stabiliserade, men ännu ej packade materialet, kunde tra-fikeras utan problem.

Ett par mindre partier på sträckorna med emulsionskvot 7 % blev efter packning instabila p g a för hög vattenhalt.

Om det i vägen befintliga stenmaterialet innehåller en stor

mängd större stenar måste dessa avskiljas före inblandning.

Borrproverna visar att planerat fräsdjup kunnat hållas

rela-tivt bra. Bästa resultatet uppnåddes vid det största

fräs-djupet.

Uppföljningen, 5 år efter byggandet, visade att vägen var i

bra kondition. Inga nämnvärda skador observerades. Sträckorna

med störst fräsdjup resp. lägst bindemedelshalt erhöll bäst

bärighet enligt fallviktsmätningen. Referenssträckan med

makadam erhöll ungefär samma bärighet som de med emulsion. Spårdjupet var ungefär lika stort för samtliga sträckor.

t

1-Besiktning vår 1990, väg 962. Sträcka 3, 7% emulsion.

Foto 2. Besiktning vår 1990, väg 962. Sträcka 1, referens (makadam).

2.2 Väg 88 i Jämtland

2.2.1 Inledning och syfte

Efter det relativt lyckade försöket på Öland 1985 beslöt

Väg-verket 1986 att prova bitumenstabilisering på riksväg 88, strax

söder om Strömsund, som var i behov av rehabilitering. Ca 10 km

väg stabiliserades genom att med hjälp av Bomag-fräs blanda in

bituminöst bindemedel i befintligt bärlagergrus (3). I samband

med dessa arbeten utfördes ett provvägsförsök där syftet dels

var att studera Bomag-fräsens förmåga att blanda in bindemedel

och makadam på ett homogent sätt, dels studera förstärknings-effekten på längre sikt. Parametrar som bindemedelshalt, typ av

bindemedel, fräsdjup och makadaminblandning studerades vid

försöket.

18 Dj up fr äs en so m an vän de s va r sa mm a so m vi d för sök et på Öl an d (2 ), MP H 10 0 Bo ma g Re cyc le r, oc h JC C va r en tr ep re nör . Två typ er av bi nd em ed el pr ova de s, näm li ge n bi tum en em ul si on (E 11 2) oc h sk um ma d b i t um e n (B 70 0) . B i n d e m e d l e n l e ve r e r a d e s av Nyn äs Bi tum en .

Väg

88

ha

de

19

82

-87

ÅD

T

ca

19

00

.

An

de

le

n

tun

ga

fo

rd

on

är

st

or

.

Pr ovväg en är be läg en på en lån g ra ks tr äc ka oc h om gi vn in ge n ut -gör s av myr ma rk . 2. 2. 2 Ko rn st or le ks för de ln in ge n på be fi nt li gt ma te ri al fr am går 3. V H n n För pr ovn in g Fi ns un d [ Gr ovm o _0 FC_os 'M el la ns un dl Gr ovs un d I 'M el la ns un dl Gr ovs un d l 0 N 0 O N Fi ng rus Fi ng rus av fi gur bi la gd Me ll an gr us ! Gr ovg rus St en 60 Gr ovg rus l J Me lt cn st en ,

T

...A O O .4 RQ. N L.. _.o *O O --L_.4_-L__ .o _ 80 Illlllll lllllnll IHIIITTI 70 Passemnde mängd, viktprocenf

mIIHI IIIlIIIH IIIIIIIH HHIHII HIIIII lllllll

\

30

I IYIIlIIII IIIIIIIII Illllllll IIUIlIIII IIIIIIIII Illllllll IIIIIIFTI IIIIIHII

III'II IIYIIIIII IIIIIIIII IIIII'III IIIIIIIH Ullllllll Illllllll IIIIIIIIT

\

20

\

10 III'IIII IIUIIII" Lun-1 ..-L-dnr- _4--L-d-GL-q..-L-and--L_--L-+--L-4-oL-_mi Illllllll lllllllll Hlllllwlllllllll IIIIIIIII IIII'II" IHIIIIII HII'IIII IIIIIIIII IIIIIIHI

YIIIT|III IIIIIIIII IIIIIIIH IHIIIlIQITII'IIII IIIIIIHI HIIIIIII IHIIIIII Illllllll IIIIIIIII

I'IIITIII lllllllll IIIIIIIII IIII'IIII III'I'I'I III'II'I IIIIIIIII UIII'IIII IIIIIIIII I'IIIIIIT

'UIIIIIII 'lIIIIIU IIIIIIIII IIITI'III IIIIIIIII IIIIlIlII llllllll

L--cL-q-_L-q--L-A--L-q--L----L-J--K

Illllllll Illlllill IIIIIIIII IIYIIIIII IHIIIIII IIHIIIII lllllllli TITI'I1HW'\HI IIIIIIIII

IIIIIIIH IIIIIIIII llllIHII "Illllll IIIIIHII HIIIIIII Illllllll Hull!" HIIIYINUHIIIHL uulun Hulun unluu uulnu unluu nuluu nuluu nu nu unlun nuluu

nupnl unlnn unlnu Illl|nn unllnl IIII|II|I IHIIIHI I|n|nn IIIIIIIII nu

__L-_--..-.-_-L_q..-C---__L-..--L-.._-L_....-L_.4--L.-....-I'UUIIII' "II'I'I' |I||l|'|1|17|'1|'|ll"l||l|I'IliIIIIII'IIIllII'l'll"lll1|l|l||[UIIII'IT

nnlnn nnlnu unpnrnann nnlnn unlnn Inunll uulnn nnnnr uan

--L_d_-L-d_-L-.--L_d--L-d-L-qnoL-d--L-4--L-q-L-d

-nnlun lllllllll IIII|Hn nulnn unlnu IIHIII" lllllllll IHIlIUI nn'nu nnnm IIIIIHII Inqnn Iur|un nulnn lllllllll Hultin IIIIIIIII IIHIIIH IIIIIIIII nnlnn

unlun uulun lllllllll nnqu nnluu nulnn nuluu nuluu nulun nnlun

I .1 IIIIIHII IIUII 0,0 63 0,0 74 0, 12 5 I .. I I I i m r n n n Ko rn st or le k, m m Fi gur 3. 1 1 1 1 0, 25

0,5 7 1 ] 1,0 ._1_-L-..4...L...-..1.-._-L-q\._-L-d--L-_--L-q--L-...._L....|_.

ITIIIIIIU [IIIIIIYI "IIIIHI 'lll'l'll 'I[|l|||\'llllllll Illllllll 'I'llllll ITI'IIIUI Illllllll

I I I H I H I 2 .4 .-4 .4 -d b Ko rn st or le ks för de ln in g på väg 88 . VT I M E D D E L A N D E 6 66

__ IIIIIIIII IIIIIIIH IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIHI IIIIIIIH II'II'III Illllll" IIIIIIIII III'lIHL

-Ii .-.-1 -4 n u n u! 8 11. 2 16 20 25 32 50 60 10 0 60 1 l I :.71 0....-be fi nt li gt ma te ri al fr ån 20 0

Grusbärlagret innehåller ca 17 % finmaterial. Grovkornhalten (material > 20 mm) är ca 13 %. Stenmaterialet utgörs huvudsak-ligen av kvartsiter, kvartsitisk sandsten och grönstenar.

Packningsegenskaperna undersöktes genom tung instampning (AASHO T-180) och redovisas i tabell 9.

Tabell 9. Bestämning av maximal torr skrymdensitet och optimal

vattenkvot genom tung instampning.

Emulsions- Vatten- Torr Anmärkning

kvot kvot skrymdens.

% % ton/m3 0 4 2,30 Recept 1 5 2,31 6 2,29 * 5 l (3) 2,22 Recept 2 2 (4) 2,23 3 (5) 2,22 * 7 1 (3,8 2,18 Recept 3 2 (4,8) 2,20 3 (5,8) 2,17 *

Siffran inom parentesen anger provets totala vattenkvot. * = tendens till vattenseparation.

Recept 1 = 70% 0-20 mm + 30% 8-20 mm + vatten.

2 = 70% 0-20 mm + 30% 8-20 mm + 3% bitumen + vatten

' 3 = 67% 0-20 mm + 29% 8-20 mm + 4,2 bitumen + vatten

Optimal vattenkvot ligger på 5% för enbart stenmaterialet och 2%

initialvattenkvot ger maximal torr skrymdensitet när emulsion

inblandas.

Provkroppar bestående av stenmaterial, skummad bitumen och vatten tillverkades enligt Marshallpackning, lagrades vid 60°C

(1 dygn) och provtrycktes. Stenmaterialet bestod av 70% 0-20 mm

från vägen och 30% 8-20 mm (makadam) från upplag. Material > 16

mm togs dock bort innan provkroppar preparerades. Bindemedlet

utgjordes av MB 8000 som skummades och blandades med s k

deg-blandare (Hobart). Resultaten framgår av tabell 10.

Tabell 10. Hålrum, pressdraghållfasthet och styvhetsmodul.

Prov Styvhetsmodul Pressdrag- Hålrum Restbitumenhalt

' 10°C 18°C hållfasth. Recept Analys

nr MPa MPa MPa % % %

1 6020 4620 0,4 13 2,0 2,2

2

4430

2850

0,2

17

2,0

2,4

3 5660 3990 0,4 13 3,0 2,8

4

5150

3580

0,3

14

3,0

3,2

5

2390

1590

0,2

14

4,0

4,2

6

3000 2130

0,2

12

4,0

4,7

Om man jämför med varm asfaltbetong erhålls relativt hög styv-hetsmodul, men låg pressdraghållfasthet.

2.2.3 Utförande

Försöksvariabler framgår av tabell 11.

Tabell 11. Försöksvariabler på väg 88.

Prov- Längd Makadam Fräs- Bindem.-

Restbitu-sträcka utläggning djup typ menhalt

nr m cm cm % 1 15 5 15 Skum/8700 2,0 2 " 5 15 " 3,0 3 " 5 15 " 4,0 4 " 0 13 3,0 5 " 5 20 - -6 " 12 15 - -7 0 13 Emulsion/E112 3,0 8 " 5 15 " 2,0 9 5 15 " 3,0 10 " 5 15 " 4,0

Arbetet utfördes i princip i följande steg: Kallfräsning av gammal beläggning (13 cm)

Rivning och borttagning av

och traktordragen stenplockare Makadamutläggning (Layton).

(Saga).

sten ur bärlagret med väghyvel

Inblandning av bindemedel med Bomag-fräsen (djupfräsning) i 4 drag. Vattning utfördes både före och efter djupfräsning. Hyveljustering och packning med 7 tons vibrerande vält. Utläggning av återanvänt oljegrus.

Djupfräsningen gick ej bra beroende på i första hand att

perso-nalen var ovanmed maskinen (se JCC:s rapport, ref. 8). På grund

av bl a felaktig överlappning och hantering av utrustningen upp-stod blödnings- och stabilitetsproblem då för mycket bindemedel

tillsattes stenmaterialet. Den rikliga vattningen kan också

bidragit härtill. Ca 4 - 6% vatten tillsattes.

Provet med emulsion (E112) var, då det skulle analyseras, fullt

med klumpar, varför någon analys ej gjordes. Analysvärden på B

700 redovisas i tabell 12. Tabell 12. Analysresultat, B 700. Analys Resultat Kinematisk viskositet 60 °C an/s 12956 135°C an/s 99 Densitet vid 25°C g/cm3 1.0053

Efter upphettning TFOT 90°C

viktförlust 9 0.013

dynamisk viskositet 60°C

Ns/m2

14.5

Efter upphettning TFOT 163°C

viktförlust g 1.3355

dynamisk viskositet 60°C Ns/HF 28.3

Sammanlagt togs 60 st prov på massa omedelbart efter fräsen

passerat. Proven togs i sidled i drag som ej stördes av

Över-lappning. Vartannat prov togs ur den Övre halvan av det

sta-biliserade lagret och vartannat prov ur den undre halvan.

Resultat av bindemedelshalt och kornkurva redovisas i tabell 13.

23

Tabell 13. Bindemedelshalt och kornkurva på massaprov från väg

88 (medelvärde).

Prov- Nivå Restbitumenhalt Kornkurva

sträcka Medel- Stand. Var. Avvik. >0,074mm >16mm

värde

avvik. koeff. från

recept nr % % % % % 1 (2%) Hela 2,5 0,7 28 25 6,1 24,3

Övre

2,8

0,9

-

-

-Undre 2,2 0,3 - - -2 (3%) Hela 3,9 1,0 26 30 7,6 8,7

Övre

4,3

1,2

-

-

-

-Undre 3,5 0,8 - - - -3 (-3%) Hela 5,2 2,6 50 73 10,2 8,9 Övre 3,8 0,8 - - - -Undre 6,5 3,2 - - - -4 (-4%) Hela 5,7 2,1 37 43 7,8 11,2 Övre 6,1 2,3 - - - -Undre 5,3 2,3 - - - -7 (2%) Hela 2,9 1,3 45 45 7,6 21,7

Övre

2,9

1,2

-

-

-

-Undre 2,8 1,8 - - - -8 (3%) gela 4,2 2,1 50 40 8,7 19,7

Övre

6,3

1,1

-

-

-

.

-Undre 3,1 1,6 - - - -9 (3%) Hela 4,0 1,2 30 33 14,1 6,2 Övre 3,9 1,5 - - - -Undre 4,1 1,0 - - - -10 (3%) Hela 4,2 3,9 93 5 7,4 24,0 Övre 7,0 6,9 - - - -Undre 2,8 1,3 - - - -1-4,

4-10

Övre

4,6

1,6

35

53

-

-Undre 3,8 1,5 39 27 - -1-4, 7-10 V.S. 4,5 2,4 56 50 - -Mitt 4,6 2,5 54 53 - -H.S 3,1 1,3 42 3 - -VTI MEDDELANDE 666

Bindemedelshalten ligger 1 - 2 procentenheter över föreskrivet

recept. Spridningen är stor inom respektive sträckor, både i

sidled och djupled. Finmaterialhalten varierar mellan 6 och 14%.

Kornstorleksfördelningen för samtliga sträckor redovisas i

bilaga 3. Sträckorna 5 och 6 som enbart uppgraderats genom maka-daminblandning erhåller ungefär 10% finmaterial. Flertalet prov uppfyller ej BYA:s krav på korngradering för bärlagergrus.

2.2.4 Uppföljning

Hösten 1986, tre månader efter vägens utförande, togs ett antal

borrkärnor från provvägen (kvalitetskontroll). Hela kärnor

er-hölls huvudsakligen från de sträckor med 4% eller högre

binde-medelshalt. I tabell 14 redovisas laboratorieprovningar på hela

provningsbara kärnor.

Tabell 14. Densitet, hålrum, pressdraghållfasthet och binde-medelshalt på borrkärnor från väg 88.

Prov- Skrym- Komp.- Hålrum Pressdrag-

Restbitum.-sträcka densitet densitet hållfast. halt

nr

kg/m3

kg/m3

%

MPa

%

2 (3%) * * * * 2,6

3 (4%)

*

*

*

*

4,0

* * * * 4,4 * t * * 4 8₂

4 (3%)

2,35

2,42

3,1

0,5

6,4

2 33 2,46 5,1 0,4 6,0 * * * i: 5,1 7 (2%) * * * * 3,7 'k * * * 3,0 8 (3%) 2,29 2,40 4,6 0,3 7,6 2,36 2,51 5,9 0,6 4,4 2,34 * * 0,5 * 2,35 * * 0,4 * VTI MEDDELANDE 666

Tabell 14. Forts.

Prov- Skrym- Komp.- Hålrum. Pressdrag-

Restbitum.-sträcka densitet densitet hållfast. halt

nr kg/m3 kg/m3 % MPa % 9 (3%) 2,33 * * 0,5 *

2 39

2,51

4,8

0,6

5,5

2,29

2,42

5,4

0,5

6,4

2,37

,49

5,1

0,7

5,0

10 (4%) 2,32 2,43 4,4 0,4 7,4

2,35

2,47

4,7

0,6

5,9

2,37

2,45

3,6

0,6

6,1

2 33 2,42 3,7 0,4 7,8

* = ej provat, ofta beroende på borrkärnans dåliga kvalitet.

Undersökningen av borrkärnorna bekräftar produktionskontrollen.

Bindemedelshalten är betydligt högre än vad receptet föreskriver och spridningen mellan enskilda prov är också stor. Hålrummet är lågt (3-6%), betydligt lägre än vid Marshallpackningen (12-17%). Draghållfastheten är också bättre än vid förprovningen (0,3-O,7

mot O,2-0,4 MPa).

Tre år efter utförandet, hösten 1989, gjordes spårdjupsmätning (med rätskiva och tumstock) och skadebesiktning, tabell 15 och 16.

Våren 1990 kompletterades uppföljningen 1989 med fallviktsmät-ning, tabell 17 och förnyad skadebesiktfallviktsmät-ning, tabell 16.

Tabell 15. Spårdjupsmätning, väg 88. Datum: 890921. Sträcka (recept)

SPÅRDJUP, M M

Vänster körbana Höger körbana

Vägk. Vägm. Vägm. Vägk. 1 (Skum 2%) 12 8 9 6 Min - Max 7-17 5-13 2-14 4-11 2 (Skum 3%) 12 11 7 5 Min - Max 9-18 7-15 3-11 2- 9 3 (Skum 3%) 13 13 7 7 Min - Max 10-16 10-18 4- 9 5-10 4 (Skum 4%) 14 17 10 10 Min - Max 10-18 12-22 6-15 7-12 6 (Ref. 2) 13 10 18 14 Min - Max 8-19 8-16 10-24 10-18 7 (Emuls. 2%) 18 10 14 11 Min - Max 9-29 7-15 10-19 8-16 8 (Emuls. 3%) 17 11 9 10 Min - Max 14-19 8-14 6-13 8-12 9 (Emuls. 3%) 13 10 12 13 Min - Max 10-18 8-12 10-16 8-23 10 (Emuls. 4%) 14 12 12 10 Min - Max 11-20 10-15 8-15 8-13 VTI MEDDELANDE 666

Tabell 16. Skadebesiktning, väg 88.

Provsträcka Typ av skador

Höst 1989:

1 (2%) Tvärgående spricka

2 (3%)

"

p_

3 (3%) Längsgående spricka

4 (4%) Längs- och tvärgående spricka

5 (makadam)

Överlagd

6 (makadam) Tvärg. spricka, stensläpp

7 (2%) Lokal krackelering, tvärg. spricka

8 (3%) Tvärg. spricka 9 (3%) 10(4%) Längs- och tvärg. spricka Vår 1990: 1 (2%) Längs- o tvärgående sprickor, 2 (3%) " , ngt krackel. 3 (3%) "

4 (4%) Längs- o tvärgående sprickor, ngt krackel.

5 (makadam) Överlagd 900615 p 9 a skador

6 (makadam) I början på sträckan ny beläggning pga

skador. I övrigt tvärg. och längsgående sprickor och mindre krackelering

7 (2%) Längs- o tvärgâende sprickor, ngt krackel.

8 (3%) Längs- o tvärgående sprickor, ngt krackel.

9 (3%) Längs- o tvärgående sprickor, ngt krackel.

10(4%) " "

28

Tabell 17. Fallviktsmätning, väg 88. Datum 900612.

Prov- Deflektion R Medel- Temp.

sträcka DO D30 D45 D60 D90 modul mm mm mm mm mm m MPa °C 1 (2%) 0,60 0,47 0,42 0,38 0,29 271 265 10 2 (3%) 0,45 0,33 0,29 0,27 0,21 275 354 10 3 (3%) 0,59 0,39 0,34 0,32 0,28 149 270 10 4 (4%) 0,58 0,39 0,35 0,32 0,26 159 274 10 5 (makadam) - - -

-6 (makadam) 0,52 0,32 0,27 0,25 0,20

138

306

12

7 (2%)

0,53 0,40 0,36 0,29 0,24

261

300

13

8 (3%)

0,64 0,42 0,38 0,34 0,25

134

249

13

9 (3%)

0,74 0,47 0,42 0,37 0,27

106

215

14

10(4%)

0,56 0,27 0,21 0,18 0,12

75

284

13

Det maximala spårdjupet som uppmätts med rätskiva och tumstock

ligger i medeltal mellan 6 - 18 mm. Variationerna inom

sträc-korna är dock stora. Det rör sig troligen i huvudsak om

bärig-hetsberoende deformationer. Det är svårt att se någon klar

skillnad mellan sträckorna men sträckorna 1 - 3 (2 - 3% skum) uppvisar något mindre spârdjup än Övriga sträckor.

Enligt okulär besiktning våren 1990 förekommer ca 2 st

tvär-gående sprickor per sträcka. Detta är troligen termiskt

be-tingade sprickor och har ingenting med själva provvägen att

göra. De längsgående sprickorna förekommer huvudsakligen i yttre

hjulspår. Frekvensen längsgående sprickor är störst för

sträc-korna 4 - 10. Spricsträc-korna är oftast slutna "hårfina" och har inte

gett upphov till att material lossnat från beläggningen. Lokala

29

krackeleringar förekommer också på flertalet sträckor. Besikt-ningen som gjordes våren 1990 ger ett markant sämre intryck av

vägen än besiktningen hösten 1989. Slitlagret som består av

återvunnet oljegrus uppvisar en hel del stensläpp. Troligtvis

återläks en del av sprickorna under sommaren, vilket är

karak-täristiskt för den här typen av beläggning.

För att beskriva påkänningarna i det övre bundna lagret, olje-gruset och stabiliseringen tillsammans, används R-värdet (sjunk-trattens krökningsradie i m) vilket beräknats från deflektioner-na D0 och D30. Jämförs sträckordeflektioner-na erhåller de med lägst

binde-medelshalt, sträckorna 1, 2 och 7 betydligt bättre (högre)

R-värde än övriga sträckor, ca 275 jämfört med 75 - 160. En kon-ventionell beläggning med AG + AB anses ha bra bärighet om

R-värdet ligger över 200 (Djärf L.). Noterbart är att

referens-sträckan med makadam, str. 6, ligger i nivå med flera av bitu-mensträckorna.

Medelmodulen som är ett mått på hela vägkroppens, inklusive

undergrundens, bärighet är relativt jämn för samtliga sträckor

med undantag för sträckorna 2 och 9 som uppvisar bättre resp.

sämre bärighet.

Som tidigare nämnts (kap. 2.1) bör en enstaka fallviktsmätning bedömas med försiktighet och alltför långtgående slutsatser bör undvikas. Mätningen är i första hand en relativ undersökning som syftar till att jämföra likvärdiga sträckor med varandra.

2.2.5 Kommentarer

Provvägsförsöket misslyckades delvis beroende på att det vid

djupfräsningen tillsattes för mycket bindemedel till stenmate-rialet. Restbitumenhalterna ligger i allmänhet ca 1 - 2 procent-enheter över föreskrivet recept. Spridningen inom sträckorna är

också stor, både i djup- och sidled. Enligt entreprenören var

anledningen följande:

- Föraren av djupfräsen var ny på maskinen

- Underhållet sköttes inte enligt föreskrifterna

- Instruktioner från arbetsledningen åtlyddes inte

Försöket visar att den här tekniken kräver kvalitetsmedvetet manskap och arbetsledning för ett bra resultat.

Provborrningen visar att det kan vara svårt att få upp hela,

provningsbara kärnor även om bindemedelshalten är förhållandevis

hög. Hela kärnor erhölls om bindemedelshalten låg över 5 %. Det

är dock inte säkert att massan härdat "färdigt" vid

provtag-ningStillfället, tre månader efter utförandet.

Trots det relativt dåliga resultatet vid utförandet ansågs det

intressant att följa upp provvägen efter några års trafik. Följande kan sägas om vägens tillstånd efter 3 år:

Sträckor med makadam:

Recept: 5 cm makadam; omfattande Vägskador (krackeleringar och

längsgående sprickor) medförde att sträckan åtgärdades 1987.

Recept: 12 cm.makadam; en del av sträckan överlagd 1990 p 9 a

skador. I övrigt lokala krackeleringar och sprickor. Bärigheten

och spårdjup är i nivå med de sämre bitumensträckorna. Sträckor med skummad bitumen:

Lokala krackeleringar och en del längsgående sprickor i hjulspår

förekommer med något större frekvens för sträckorna med högst

bindemedelshalt. Bärigheten är bäst för de sträckor som erhållit

de lägsta bindemedelshalterna (str. 1 och 2, 2,5 % resp. 3,9 %

restbitumen, se tabell 13). Spårdjupet som varierar betydligt

inom sträckorna ligger i medeltal på mellan 6 - 17 mm. Det är

svårt att avgöra om.makadaminblandningen (5 cm) har någon effekt p g a att bindemedelshalten varierar.

Sträckor med bitumenemulsion:

Lokala krackeleringar och en del längsgående sprickor förekommer ungefär jämt fördelade över sträckorna. Även här erhåller sträc-kan med lägst bindemedelshalt den marsträc-kant bästa bärigheten (str.

7, 2,9 % restbitumen). Spårdjupet är ungefär lika för samtliga

sträckor, 9 - 18 mm men varierar kraftigt inom sträckorna.

Effekten av makadaminblandning är svår att utvärdera men det

verkar som den haft en viss positiv betydelse, speciellt på bärigheten.

Sammanfattningsvis verkar det som blandningarna med ca 3 % rest-bitumen erhållit bäst resultat. Orsaken kan vara att vid högre

bindemedelshalter försvåras packningen av massan p 9 a

vätske-överskott. Följden kan bli deformationer initialt från trafiken, sämre packningsgrad och att massan härdar långsammare. Mate-rialet bör på något sätt "luftas" före vältningen om alltför mycket vatten blandats in.

Foto 3. Bomac-fräs, väg 88.

Foto 4. Besiktning hösten 1989, väg 88.

2.3 Väg 94, Norrbotten

2.3.1 Bakgrund och syfte

Sommaren 1987 testade Vägverket 4 förstärkningsmetoder på riks-väg 94, delen Klöverträsk - Pålträsk i BD-län. Försöket ingick i

en större utredning med namnet "Förstärkning av vägars

bärig-het". En byggnadsrapport finns publicerad av Vägverket (9) och

NCC (10).

De fyra metoderna som testades var:

- "VFP-metoden" vilken innebar fräsning av befintligt oljegrus

och påförande av nytt oljegrus, sträcka A. En mindre mängd makadam tillsattes halva sträckan.

33

- "JCC-metoden" vilken innebar borttagande av befintligt

olje-grus, tjälrivning och sortering av överbyggnaden,

utlägg-ning av makadam 16-25 mm, fräsutlägg-ning och tillsättutlägg-ning av

emul-sion, sträcka B. En mindre mängd cement tillsattes halva

sträckan.

- "ABV-metoden" vilken innebar borttagande av befintligt

olje-grus, "tjälrivning" och sortering av överbyggnaden,

utlägg-ning av makadam 12-16 mm, fräsutlägg-ning och tillsättutlägg-ning av

emul-sion, sträcka C. En mindre mängd cement tillsattes halva

sträckan.

- "Konventionella metoden" vilken innebar borttagande av

be-fintligt oljegrus och påförande av nytt bärlager, sträcka D.

Huvudsyftet med försöket var att försöka ta fram en metod som

eventuellt kunde bli rikslikaren med hänsyn till kvalitet, kostnad och användarvänlighet.

I byggnadsrapporten (9) redovisas metoderna, utförandet med

kommentarer, kostnaderna för respektive metod och

produktions-kontrollerna vilka omfattade korngradering och bindemedelshalt. VTI deltog inte vid utförandet av försöket utan endast vid upp-följningen hösten 1989.

Trafikflödet på väg 94 var 1987 ca 1000 fordon. Andelen tunga fordon antogs vara 15-18 %.

Förprovningen visade att spårbildningen var betydande och bär-lagerkurvorna oacceptabla (finmaterialhalt på 16-18 %).

2.3.2 Utförande

Som tidigare nämnts deltog VTI inte vid försöket utan nedan

redovisas endast en kort sammanställning av recept, provningar

och kommentarer hämtade från byggnadsrapporten.

Sträcka A, "VFP-metoden", sektionMB/OOO - 5/000:

Fräsdjup ca 12-15 cm

Utläggning av 10 cm.makadam 4-50 mm

1,85 kg/m2 cement vid sektion 3/500 - 4/500 Fräsning med väghyvelburen fräs (Tonstad)

Resultat av provning: Korngraderingen i de flesta fall godkänd

enligt BYA.

Sträcka B, JCC-metoden", sektion 5/000 - 6/000:

- Utläggning av 6 cm.makadam 16-25 mm

- Vattning av makadamen till ca 4 % fuktighet

- Fräsning och inblandning av 15 l/m2 emulsion E112 med Bomag

Recykler-fräs

-

1,75 kg/m? cement, sektion 5/000 - 5/500.

Resultat av provning: Stora variationer i korngraderingen.

Bindemedelshalt (medelv.) = 3,32 %.

Sträcka C, ABV-metoden, sektion 6/000 - 7/000:

- Utläggning av 7 cm makadam 12-16 mm

- Fräsning och inblandning av 15 l/m? emulsion 38608 med Nodem

30 tons fräs; fräsdjup 20 cm

- 1,75 kg/m? cement, sektion 6/500 - 7/000.

Resultat av provning: Stora variationer i korngraderingen. Bindemedelshalt (medelv.) = 2,95 %.

Sträcka D, "konventionella metoden", sektion 7/000 - 8/823:

- 15 cm nytt bärlager 0-50 mm

- tätning bärlager 0-30 cm

Resultat av provning: Bärlagergruset uppfyller BYA.

En rad kritiska synpunkter och förslag på förbättringar framförs i rapporten, speciellt när det gäller JCC- och ABV-metoderna och kan sammanfattas enligt följande:

- NODEM-fräsen klarade endast ca 10 cm fräsdjup mot förutsagt

20 cm.

- Fräsmetoderna kräver att justering och vältning utförs före

fräsning och utläggning av befintligt material. Underlaget

blev ojämnt och mjukt, vilket medförde att det ej bar de

tunga fräs- och utläggningsutrustningarna.

En följd härav blev att kvaliteten på arbetet avsevärt

för-sämrades.

- Upplastningsalternativet "Pick-up" på ABV-metoden fungerade

ej bl a på grund av det mjuka underlaget.

- Cementspridningen bör ej utföras utan föregående fuktning av

underlaget p 9 a dammproblemen. Kan ej rekommenderas i

tät-bebyggda områden. Sandspridare istället för saltspridare bör

väljas för attminska problemen.

36

- På ABV- och JCC-sträckorna fick 3 dagar användas för

flick-ning och lagflick-ning av slaghål. Skadorna var lika på båda

sträckorna.

Sammanfattningsvis konstaterades att VFP- och konventionella

metoden var klart bäst utförande- och kostnadsmässigt.

2.3.3 Uppföljning

En första uppföljning gjordes sommaren 1989, dvs 2 år efter

vägens färdigställande. Den omfattade upptagning av borrkärnor

med följande lab.provning, spårdjupsmätning och okulär

skade-besiktning. Den kompletterades med fallviktsmätning våren 1990.

Resultaten redovisas i tabellerna 18 - 22. Tabell 18. Provborrning, väg 94. Datum: 890920.

STRÃCKA

SEKTION

LÃGE

KVALITET

LAGER-PÅ BORRKÄRNAN

TJOCKLEK

M cm

B (JCC) 5/250 V.HJ Hel 12

med cement M.HJ Hel 13

H.HJ Hel 11

V.HJ Hel 12

M.HJ Hel 12

H.HJ Hel 12

B (JCC) 5/750 v.HJ Hel 14

utan cement M.HJ Hel 13

H.HJ Hel 22

V.HJ Hel 14

M.HJ Hel 13

H.HJ Hel 22

c (ABV)

6/250

V.HJ

Hel

9,5

med cement M.HJ Delvis trasig 9

H.HJ Delvis trasig 17,5

H.HJ Hel 14

c (ABV) 6/750 V.HJ Trasig 12

utan cement M.HJ Delvis trasig 12

H.HJ Delvis trasig 12

37

Tabell 19. Laboratorieprovningar på borrkärnor från väg 94

(medelvärden).

Sträcka (recept) Bindem. Hål Styvhetsmcdul

Styvhets-halt rum Torrlagring modul

Vatten-lagring

% % MPa MPa

B (JCC med cement) 4,2 9,8 2200 1900 B (JCC utan cement) 5,5 4,1 640 360

C (ABV med cement) 3,9 6,5 820 620

C (ABV utan cement) 4,1 8,8 890 660

Tabell 20. Spårdjupsmätning, väg 94. Datum: 890919.

Sträcka (recept)

3 P Å R D J U P, M M

Vänster Körbana Höger Körbana

Vägk. Vägm. Vägm. Vägk. A (VFP med cement) 5 8 8 6 Min - Max 2- 7 2-11 5-10 4- 7 A (VFP utan cement 6 6 8 7 Min - Max 2-12 3-10 5-15 5- 9 B (JCC med cement) 9 14 9 7 Min - Max 5-15 11-17 7-10 6-10 B (JCC utan cement) 10 9 8 10 Min - Max 9-13 7-11 4-10 6-14

C (ABV med cement) 8 8 7 10

Mån - Max 2-14 5-13 3-10 7-13

C (ABV utan cement) 8 8 8 10

Min - Max 7- 9 7-10 3-12 5-14

D (Konv.) 5 6 7 7

Min - Max 2-13 3-10 2-10 4-12

38

Tabell 21. Fallviktsmätning, väg 94. Datum 900619.

Sträcka (recept) Deflektioner R Medel Temp.

D0 D30 D45 D60 modul mm mm mm mm m MPa °C A (VFP med cement) 0,43 0,25 0,18 0,15 145 370 14 A (VFP utan cement) 0,37 0,19 0,13 0,10 128 430 14 B (JCC med cement) 0,40 0,22 0,15 0,12 138 398 15 B (JCC utan cement) 0,36 0,19 0,14 0,11 140 442 15

C (ABV med cement) 0,47 0,25 0,20 0,17 109 339 15

C (ABV utan cement) 0,38 0,16 0,12 0,10

86

419

15

D (konventionella) 0,49 0,23 0,15 0,12 81 325 15

Tabell 22. Skadebesiktning, väg 94. Datum

Sträcka (recept) Typ av skador

A (VFP) Lokala tvärg. och längsg. sprickor

B (JCC) u u u n

C (ABV) Inga skador

D (konv.) Lokala tvärg. sprickor och lokala slaghål

Hela borrkärnor av bra kvalitet erhölls på sträcka B medan

kva-litén på sträcka C varierade från trasiga till hela kärnor.

Lagertjockleken på stabiliseringen varierar mellan 9 och 22 cm

beroende på sidoläget. Tydligen har delar av höger sida (ett av

dragen, riktningen mot Älvsbyn) lagts med betydligt större

lagertjocklek än övrig väg.

39

För att studera borrkärnornas hållfasthethar styvhetsmodulen

undersökts. Provningen gjordes både på torrlagrade resp.

våtlag-rade prov. Metoderna beskrivs i kapitel 3.4 och 3.5. Det bästa

resultatet får borrkärnor från sträcka B med cementinblandning

(ca 2000 MPa) vilka också uppvisar mycket god

vattenbeständig-het. E-moduler på 400 - 800 MPa fås för övriga prov. Syftet med

undersökningen är i första hand att jämföra resultaten med

la-boratorietillverkade prov i kapitel 3. Av tabell 19 framgår att

cementinblandningen förbättrar vattenkänsligheten i fråga om

styvhetsmodulen.

Hålrummen varierar i medeltal mellan 4 - 9 % och

bindemedels-halterna mellan 4 - 5,5 %. Enskilda prov uppvisar kraftiga

variationer (framgår ej av tabellen).

Spårdjupet som mätts med twmstock och rätskiva är i medeltal 5

-14 mm. Som vanligt är variationerna relativt stora inom

sträc-korna. Sträckorna med bindemedel erhåller något större maximalt

spårdjup än de utan bindemedel. Man kan inte se någon inverkan

av cementinblandningen.

De högsta bärighetsvärdena uppvisar sträckorna A och B. R som beskriver påkänningarna i övre lagret (slitlagret + bärlager) är ca 140 för sträckorna A och B ca 100 för C och ca 80 för sträcka

D. Inblandningen av cement förbättrar bärigheten något för två

av de tre sträckorna innehållande cement.

Lokala tvär- och längsgående sprickor förekommer. Det rör sig om

tenmiska- eller tjälbetingade sprickor. Besiktningen ger ett

positivt intryck av samtliga sträckor.

2.3.4 Kommentarer

Försöket visar att utförandemässigt är de provade

stabilise-ringsmetoderna svåra att bemästra och sannolikt krävs vidare

ut-veckling. En anledning kan vara att djupfräsningen är en

relativt ny teknik i Sverige och att man ännu inte hunnit

skaffa sig tillräckligt med erfarenheter. Maskinerna var för

övrigt inhyrda från Norge där tekniken funnits sedan början av

80-talet. Man har där genom stabilisering med kalla bituminösa

bindemedel utfört över 1 miljon m2. "Tuffa" stenrika jordarter

och tjälproblem gör att markinblandning och stabilisering är

svårare i Sverige än i många andra länder, t ex påkontinenten och USA.

Det bör även påpekas att försöken gjordes utan några mer

om-fattande förprovningar, vare sig på vägen eller i laboratoriet,

vilket bl a innebar att valda recept troligen ej var optimala,

utan istället grundades på tidigare erfarenheter. Ska cement dessutom användas bör minst ett par procent tillsättas för att

säkerställa önskad effekt. Mindre mängder är troligen svårt att

blanda in på ett homogent sätt.

Provtagningarna av färdig massa i samband med utförandet visar att kornkurvorna sprider mycket vilket är vanligt när befintligt

material används. Fördelningen av bindemedelshalt i djup- resp.

sidled framgår ej av undersökningen.

Provvägen är i stort sett skadefri efter 2 år. Spårbildningen är relativt måttlig och bärighetsmässigt erhåller de stabiliserade

sträckorna något högre värden än konventiönell förstärkning.

Effekten av cementtillsatsen är svår att avgöra. Enligt

fall-viktsmätningarna påvisas något högre bärighet på två av de tre sträckorna innehållande cement.

Foto 6. Hösten 1989, väg 94.

2.4 Väg 336, Jämtland 2.4.1 Bakgrund och syfte

I samband med VFZ:s planer på förstärkning av väg 336, Järpen

-norska gränsen byggdes hösten 1987 en provväg belägen mellan

Kallsedet och norska gränsen (den del av vägsträckningen som har

grusvägbana). Denna del av vägen (västra) bestod av grusväg med

starkt nedslitet skifferhaltigt material. Finmaterialhalten i

grusslitlagret var ca 25 viktsprocent. Vägen hade också bitvis

dålig dränering. Under våren var denavstängd för tung trafik i ca 6 veckor på grund av de kraftiga ytuppmjukningarna som

före-kommer i det extremt vattenkänsliga slitlagret. Förutom riklig

nederbörd ger snödrev ett tillskott av väta under våren då solen smälter snön. Enligt Vägförvaltningen är dock undergrunden så stabil att tjälskador ej förekommer (tveksamt, egen anmärkning). Vägen är byggd med bärlager och acceptabel från

bärighets-synpunkt. Förutsättningarna för en stabilisering av det övre

lagret bör från de synpunkterna vara gynnsamma.

ÅDT var för år 1987 ca 100 fordon, varav en relativt stor del utgjordes av timmerbilar.

Provvägen planerades av Vägverket, Skanska och ABV tillsammans.

Recepten framtogs av respektive entreprenör. VTI:s roll var att dokumentera försöket, både utförandet och uppföljning. I VTI Notat V57 och V83 (4 och 5) redovisas byggandet och första årets mätningar.

Sammanlagt 11 provsträckor byggdes, 7 st av Skanska och

Väg-verket vid Sundet och 4 av ABV vid Melen. Skanska använde en

blandarläggare typ Midland Mix Paver med strängupptagare för

in-blandning av emulsion i slitlagret medan ABV hyrt in en norsk

fräs typ Nodemfres från Nodest Vei A/S. Metoder och recept

framgår av tabell 23.

Tabell 23. Försöksvariabler på väg 336.

Sträcka Sektion Tjock- Recept Makadam- Belägg-

Utrust-lek Restbitumen Cement inbland. ning ning

nr km ca vikt-% vikt-%

cm

1 75/075 15 4,0 0 nej nej Mix-paver

2 75/175 15 2,0 0 nej Försegl " 3A 75/275 15 2,0 0 20-30% Försegl " BB 75/375 15 2,0 1 20-30%. YlG " lB 75/475 15 4,0 0 nej YlG " 4*) 75/538 - - - - YlG 5*) 75/638-738 - - - - YlG 6 0/000 15 4,0-4,5 0 nej Försegl Fräs 7 0/100 15 4,0 2 nej Försegl 8 0/175 15 3,5 2 nej Försegl 9 0/225-265 15

*) Str 4 = 10 cm befintligt material borttaget och ersatt med

nytt bärlager.

Befintlig yta justerad. *) Str 5

Huvudsyftet med försöket var att försöka finna en lämplig

för-stärkningsmetod som fungerar på den här typen av vägar som

inne-håller finmaterialrika skifferhaltiga material i överbyggnaden.

Kravet var främst att åtgärden bör resultera i förbättrad

bärig-het under tjällossningspericden, dvs stenmaterialet bör bli

okänsligt för vatten.

Passerunde mängd, viktprocent 44 2. 4. 2 För pr ovn in g Ko rn st or le ks för de ln in g på be fi nt li gt ma te ri al fr am går av fi gur 4. Fi ns nn d IM el lun sa nd | Gr ovs an d I Fi ng rus l Me ll an gr us l Gr ovg rus Me ll an sf en l Gr ovm o 'M el la ns un dl Gr ovs un d I Fi ng rus j Gr ovg rus l St en | 20 60 _0 O O* .O N _O O* N 10 0 II IIIIIIIII

\\

III \-L

__ 'IIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIUI IIIIIIIII IIIIIIIII I'll'll'l IIIIIIIII IIII'IIII IIII'IIII III\{IT

90 L-.--L.... _o. M11ll1111111l1111 ll \. II II

lllllllll IIIIIIIII IIIIIIIII IIII'IIII Illllllll IIIIIIIII lllllllll Illllllll [I

80

II' IIIIIIIII IIIIIIIII

Em..\

Illllllll IIIIIIIII Illllllll IIII'IIII 'III'IIII lllllllll IIIIIIIII IIII${:\\

70

W\

\

L--an-d-L-lø-L-_n-L-d

I'IIII IIIIIIIII III'IIIII IIIIIIIII

I IIIIIIIII IIII|lIII IIIIIIIII IIIIIIIII

IIIIIIIII IIII'IIII Illllllll IIII'IIII IIIIIIIII IIII'IIII IIIIIIIII IIIIII'II IIIIIIIII Illllllll

60

IIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII I'IIIIIII IIII'IIII

\

'Il'lllll IIIIllI" IIIIIIIII IIIIIIIII 'Illillll IIIIIIIIU

50

\'\\

IIII'IIII IIIIIIIII IIII'IIII IIIIlUIII IIIIIIIWIII

x

D

100

Ill Illllllll IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII

IIIIIIIII IIIIIHII [1"le I'\

IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII III'

I IIIIIIIII lllllllll unlnu unlnn lllllllll unlnn nnlnn

I.-.J_-L-q--L-_--L-.4_-L-.J..-L...-L-..._ IIIIIIIII II'IIIIII IIIIIIIII Illllllll IIII'IIIIIIIIIIIII Illllllll II Illllllll IIII'IIII Illllllll IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII IIIIIIIII

30

K

L-q--L-_- -20 10 --L-_--L-4_-L-.--L-d--L----L-g--L_g--L-.--L-_--L_.r

IIIIIIIII Illllllll IIIIIUIII lllllllll IIIIIIIII IIIIIIIII IIII'IIII IIIIIIIII Illllllll IIIIIIIII

IIIYlllll IIIIIIIII Illllllll IIIIIIIII IIII'IIII IIIUIIIII IIUIIIIII Illllllll IIIIIIIII 'III' I

III'IIIII 'III'IIII IIII'IIII IIIIIIIII 'III'IIII IIIIIIIII IIII'IIII IIIIIIIII Illllllll IlIIIIIII

1111l11111111111111111I11111111l11111111111111111I1111

111111111 111111111 111111111 111111111 1111l1111 1111l1111 1111l1111 111111111 1111l1111 111111111

Y-nn'nn IIITIIIII Illllllll IIIIIIKI" lw

IIIIIIIII llllllll I 'ITIIIIII Ullllllll I

-i

_. IIIIIIIH Hull!" "HIII" Illllllll IIIIIIIII "HIHII Illllllll "HIII" IIIIIIII

_ --L-d--L-d-L-q I I I

ä

TT II II T I I I I H I I I I I I I I ' 0,0 63 0, 12 5 0, 25 0,5 1,0 2 8 11, 2 16 20 25 32 50 60 10 0 20 0 0. 07 4 610 Ko rn sf or le k, m m 1 1 1 1 -1 d -.-4 .J b _U'1 0...-d .1 -1 I 1

-.-u -4 Fi gur 4. Ko rn st or le ks för de ln in g på gr us sl it la ge r (8 st pr ov) . VT I ME DD EL AN DE 66 6