Arlanda C och Arlandabanan, ökad kapacitet och ställverk

(1)

Objektnummer: JST2201 Ärendenummer: TRV 2020/66057;

Kontaktperson: Persson Maja, PLstst, 0771-921 921 Skede: Åtgärdsvalsstudie

Status: Granskad och godkänd av Trafikverket, 2021-05-17

Samlad effektbedömning

Arlanda C och Arlandabanan, ökad kapacitet och ställverk

Arlanda C i järnvägssystemet

Nuläge och brister:

Ostkustbanan har idag ett högt kapacitetsutnyttjande och efterfrågan på att trafikera med fler tåg är stor. Två nya spår mellan Uppsala och Myrbacken finns med i den nationella infrastrukturplanen för 2018-2029 med möjlig byggstart tidigast 2026. Tillkomsten av två nya spår ökar kapaciteten och robustheten i systemet, men för att systemet i sin helhet mellan Stockholm C och Uppsala C ska klara av en ökad turtäthet krävs ytterligare kapacitetshöjande åtgärder på bland annat Arlanda C.

Samlad effektbedömning Sida 1 av 28

(2)

Bantrafik (tåg per dygn): 200 persontåg inklusive flygplatståg som trafikerar sträckan (basprognos 2020, prognosår 2040). Ingen godstrafik.

Banflöde (milj resenärer perår/ milj nettoton per år):

29,565 miljoner resenärer per år på sträckan mellan Upplands Väsby och Arlanda (basprognos 2020, prognosår 2040), inget godsflöde på sträckan. Banflödet inkluderar även flygplatståg.

Annan anläggning dimension:

Plattform 355 meter

Annan anläggning standard: Plattformen kan hantera ett tåg samtidigt per riktning. Stationen belägen i tunnel.

Annan anläggning trafik: Idag är det 12 tåglägeskanaler per timme mellan Skavstaby och Arlanda nedre, varav 6 stycken flygplatståg till Arlanda södra och norra och 6 stycken tåg till Arlanda C.

Åtgärdens syfte:

Åtgärden syftar till att kunna öka antalet tåg via Arlanda C, samt att ta tillvara på den utökade kapaciteten som två nya spår mellan Uppsala och Myrbacken tillför så att Arlanda C inte utgör en flaskhals.

Förslag till åtgärd:

Kostnaden är 178,45 mnkr i prisnivå 2019-06

Åtgärden utgör en del av ett paket av investeringsåtgärder som bedöms behövas för att med bibehållen kvalitet utöka tågtrafiken till Stockholm jämfört med idag. Plattformen på Arlanda C förlängs och kompletteras med mittplacerade signaler, detta för att skapa dubbla plattformslägen så att två tåg kan köra in efter varandra. Vilket innebär att tågträngsel undviks vid tät trafikering. Åtgärden innebär att stationen bättre utnyttjar kapacitetsökningen som de två nya spåren mellan Uppsala och Myrbacken skapar.

Banlängd: Samma som nuläget.

Banstandard: Samma som nuläget, förutom att ställverket byts ut mot ett nyare.

Bantrafik (tåg per dygn): Med åtgärden kan fler tåg per dygn trafikera Arlanda C, exakt antal är okänt. I basprognos 2020, prognosår 2040, är det 200 persontåg inklusive flygplatståg som trafikerar sträckan. Om även andra brister åtgärdas (så som Stockholm C) så kan 240 persontåg inklusive flygplatståg trafikera Arlanda år 2040. Fortsatt ingen godstrafik.

Banflöde (milj resenärer perår/ milj nettoton per år):

Annan anläggning dimension:

Plattform 510 meter istället för 355 meter.

Annan anläggning standard: Plattformen rymmer två tåg i taget per riktning istället för ett tåg per riktning. Ingen standardskillnad på stationen i övrigt.

Annan anläggning trafik: Om andra utpekade brister åtgärdas så som Stockholm C är det 18 tåglägeskanaler per timme mellan Skavstaby och Arlanda nedre. Ingen skillnad i antal flygplatståg till

Arlanda södra och norra, dock en fördubbling av tågen till Arlanda C (12 stycken jämfört med 6 stycken).

(3)

Samlad effektbedömning Tabell 2 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning

Effekt

Beräknad Ej beräknad

Nuvärde

(mnkr) Bedömning Beskrivning

Resenärer - Positivt Minskad förseningsrisk och minskad väntetid på perrongen. Med åtgärden förbättras den kapacitet och robusthet som två nya spår mellan Uppsala och Myrbacken skapar. Utan åtgärden blir Arlanda

C en flaskhals, vilket innebär att den nya kapaciteten inte kan nyttjas till fullo.

Godstransporter - Försumbart Ingen godstrafik trafikerar Arlanda C.

Persontransportföretag - Försumbart Åtgärden innebär att fler tåg kan trafikera Arlanda C, vilket möjliggör för fler tågresenärer, samtidigt som tågets attraktivitet

stärks. En ökad trafikering innebär ökade trafikeringskostnader.

Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning, vilket leder till ökade

biljettintäkter.

Trafiksäkerhet - Försumbart Åtgärden innebär inga stationsåtgärder som påverkar trafiksäkerheten.

Klimat - Försumbart Åtgärden innebär ingen direkt klimatpåverkan.

Hälsa - Försumbart Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning till kollektivtrafik men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning, vilket bidrar positivt till minskade luftutsläpp från bil och ökad fysisk aktivitet i transportsystemet. En ökad trafikering innebär risk för ökat buller.

Landskap - Försumbart Åtgärderna sker i befintligt järnvägsområde och påverkar inte landskapet.

Övriga externa effekter - Försumbart -

Budgeteffekter - Försumbart Ej relevant.

Inbesparade JA- kostnader

- Positivt Inbesparad JA-kostnad för ställverksbyte på 47,25 miljoner kr, kostnaden är avdragen i den samhällsekonomiska

investeringskostnaden.

Drift, underhålls- och reinvesteringskostnader under livslängd

- Negativt Åtgärden innebär längre plattformar, vilket ökar drift- och underhållskostnaderna.

Samhällsekonomisk investeringskostnad

239

Nettonuvärde Sammanvägning av ej värderbara effekter - Positivt

Nettonuvärdeskvot Nettonuvärde Kvalitetsbedömning

(4)

investeringskostnaden då ställverksbytet sker samtidigt i jämförelse- och utredningsalternativet.

KA högre invkostnad - -

KA Trafiktillväxt 0% - - Motivering till samhällsekonomisk lönsamhet Trafiktillväxt +50% - - Åtgärden leder till positiva nyttor i form av minskade

förseningar och minskad väntetid mellan avgångar.

Åtgärdens kostnader i form av investeringskostnad och ökad drift- och underhållskostnad bedöms vara lägre än de resenärsnyttorna som skapas. Åtgärden bedöms därför som samhällsekonomisk lönsam.

Sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam - endast bedömd

(5)

Samlad effektbedömning Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning

Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Störst negativ nytta/nackdel

Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Kvinnor Neutralt

Lokalt/regionalt/nationellt/internationellt Regionalt Neutralt

Län Stockholm Neutralt

Kommun Stockholm, Sigtuna Neutralt

Näringsgren Neutralt Neutralt

Trafikslag Spår Neutralt

Åldersgrupp Vuxna: 25-65 år Neutralt

Kommentar till fördelningstabellen

Åtgärden gynnar persontrafiken på järnväg. Störst nytta tillfaller regionalt och näst störst nytta nationellt. Vuxna 25-65 får störst nytta med hänvisning till arbetspendling och resor till/från Arlanda flygplats.

(6)

Samlad effektbedömning Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning

Bidrag till FUNKTIONSMÅLET

Medborgarnas resor Tillförlitlighet Positivt bidrag

Tryggt & bekvämt Positivt bidrag

Näringslivets transporter Tillförlitlighet Inget bidrag

Nöjdhet & kvalitet Inget bidrag

Tillgänglighet regionalt/länder Pendling Positivt bidrag

Tillgänglighet storstad Positivt bidrag

Interregionalt Positivt bidrag

Jämställdhet Jämställdhet transport Positivt bidrag

Lika möjlighet Inget bidrag

Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Inget bidrag

Barn och unga Skolväg Inget bidrag

Kollektivtrafik, gång och cykel Gång & cykel, andel Inget bidrag

Kollektivtrafik, andel Positivt bidrag

Bidrag till HÄNSYNSMÅLET

Klimat Mängd person- och lastbilstrafik Inget bidrag

Energi per fordonskilometer Inget bidrag

Energi bygg, drift, underhåll Negativt bidrag

Hälsa Människors hälsa Inget bidrag

Befolkning Positivt bidrag

Luft Inget bidrag

Vatten Inget bidrag

Mark Inget bidrag

Landskap Landskap Inget bidrag

Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Inget bidrag

Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Inget bidrag

Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Inget bidrag

Kommentar till målanalysen inklusive målkonflikter

Åtgärden bidrar positivt till funktionsmålet. Åtgärdens effekt på hänsynsmålet är lågt, men där finns en målkonflikt mellan positiva effekter för människan och negativa effekter för klimatet.

(7)

Åtgärden leder till positiva nyttor i form av minskade förseningar och minskad väntetid mellan avgångar. Åtgärdens kostnader i form av investeringskostnad och ökad drift- och underhållskostnad bedöms vara lägre än de resenärsnyttorna som skapas.

Åtgärden bedöms därför som samhällsekonomisk lönsam.

Åtgärden innebär en ökad energianvändning vid byggande, drift och underhåll. Åtgärden sker i befintlig anläggning i ett område med lågt naturvärde och sträckan är redan idag hårt trafikerad.

En utveckling av kollektivtrafiken är en förutsättning för att skapa tillgänglighet och möjlighet för hållbara resor i en växande storstadsregion. Åtgärden bedöms som samhällsekonomiskt lönsam.

Åtgärden bidrar svagt till social hållbarhet då den medför förbättrade förutsättningar för kollektivt resande och därmed ökad tillgänglighet för fler människor.

(8)

1. Beskrivning av åtgärden

Sammanfattande beskrivning av åtgärden

Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden

Åtgärdsnamn Arlanda C och Arlandabanan, ökad kapacitet och ställverk

Objekt-id JST2201

Ärendenummer

Län Stockholm

Kommun Sigtuna

Trafikverksregion Region Stockholm

Trafikslag Järnväg

Skede Åtgärdsvalsstudie

Typ av planläggning Ej aktuellt i angivet skede Nuläge och brister

Ostkustbanan har idag ett högt kapacitetsutnyttjande och efterfrågan på att trafikera med fler tåg är stor. Två nya spår mellan Uppsala och Myrbacken finns med i den nationella infrastrukturplanen för 2018-2029 med möjlig byggstart tidigast 2026.

Tillkomsten av två nya spår ökar kapaciteten och robustheten i systemet, men för att systemet i sin helhet mellan Stockholm C och Uppsala C ska klara av en ökad turtäthet krävs ytterligare kapacitetshöjande åtgärder på bland annat Arlanda C.

Arlanda C utgör en flaskhals på Arlandabanan, Arlanda C har endast ett plattformsspår i respektive riktning, under högtrafik kan detta leda till längre körtider för enskilda tåg, då dessa måste invänta avgång från tåget framför innan de kan köra fram.

Arlanda C är en station på Arlandabanan mellan Skavstaby och Myrbacken. Arlanda C trafikeras av pendeltåg, regionaltåg,

nationella tåg och nattåg. Inga godståg eller flygplatståg trafikerar Arlanda C. Arlanda södra och norra trafikeras däremot enbart av flygplatståg.

Banlängd (km): Arlanda C är 2,3 km (trafikplats Arlanda C).

Banstandard: Dubbelspårig järnväg dimensionerad för persontrafik med i huvudsak 200 km/h (100 km/h i tunnlarna).

Bantrafik (tåg per dygn): 200 persontåg inklusive flygplatståg som trafikerar sträckan (basprognos 2020, prognosår 2040). Ingen godstrafik.

Banflöde (milj resenärer perår/ milj nettoton per år):

(9)

Annan anläggning dimension:

Plattform 355 meter

Annan anläggning standard: Plattformen kan hantera ett tåg samtidigt per riktning. Stationen belägen i tunnel.

Annan anläggning trafik: Idag är det 12 tåglägeskanaler per timme mellan Skavstaby och Arlanda nedre, varav 6 stycken flygplatståg till Arlanda södra och norra och 6 stycken tåg till Arlanda C.

(10)

Samlad effektbedömning Syfte

Åtgärden syftar till att kunna öka antalet tåg via Arlanda C, samt att ta tillvara på den utökade kapaciteten som två nya spår mellan Uppsala och Myrbacken tillför så att Arlanda C inte utgör en flaskhals.

Förslag till åtgärd

Åtgärden utgör en del av ett paket av investeringsåtgärder som bedöms behövas för att med bibehållen kvalitet utöka tågtrafiken till Stockholm jämfört med idag. Plattformen på Arlanda C förlängs och kompletteras med mittplacerade signaler, detta för att skapa dubbla plattformslägen så att två tåg kan köra in efter varandra. Vilket innebär att tågträngsel undviks vid tät trafikering.

Åtgärden innebär att stationen bättre utnyttjar kapacitetsökningen som de två nya spåren mellan Uppsala och Myrbacken skapar.

Ingen standardhöjning sker på stationen jämfört med nuläget förutom att plattformarna förlängs och de åtgärder som krävs genomförs för att kunna nyttja de förlängda plattformarna. Ett ställverksbyte genomförs vilket gör anläggningen förberedd för ERTMS.

Banlängd (km): Samma som nuläget.

Banstandard: Samma som nuläget, förutom att ställverket byts ut mot ett nyare.

Bantrafik (tåg per dygn): Med åtgärden kan fler tåg per dygn trafikera Arlanda C, exakt antal är okänt. I basprognos 2020, prognosår 2040, är det 200 persontåg inklusive flygplatståg som trafikerar sträckan. Om även andra brister åtgärdas (så som Stockholm C) så kan 240 persontåg inklusive flygplatståg trafikera Arlanda år 2040. Fortsatt ingen godstrafik.

Banflöde (milj resenärer perår/ milj nettoton per år):

Annan anläggning dimension:

Plattform 510 meter istället för 355 meter.

Annan anläggning standard: Plattformen rymmer två tåg i taget per riktning istället för ett tåg per riktning. Ingen standardskillnad på stationen i övrigt.

Annan anläggning trafik: Om andra utpekade brister åtgärdas så som Stockholm C är det 18 tåglägeskanaler per timme mellan Skavstaby och Arlanda nedre. Ingen skillnad i antal flygplatståg till

Arlanda södra och norra, dock en fördubbling av tågen till Arlanda C (12 stycken jämfört med 6 stycken).

Förlängning av plattformen vid Arlanda C med två plattformslägen : Förlängning av plattformen vid Arlanda C med två plattformslägen

(11)

Åtgärdskostnad

Kostnadskalkyl

Totalkostnad omräknad till prisnivå 2019-06

Senaste rev

datum Prisnivå Beräkningsmetod Totalkostnad (mkr)

Standardavvikelse (mkr)

2020-03-06 jun-19 GKI 178,5 53,5 178,5

Planeringsläge

Enligt regeringens fastställelsebeslut av Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 återfinns uppdrag till Trafikverket avseende Utpekade brister för vidare analys. I åtgärdsvalsstudien "Kapacitetsbrister i järnvägssystemet i Stockholmsregionen inkl.

följdeffekter av Nya stambanor – för två uppdrag om utpekade brister i transportsystemet av järnvägen sträckan Järna – Stockholm C – Myrbacken (länsgräns)" hanteras två av de utpekade systembristerna:

- Ostkustbanan, delen Stockholm – Märsta/Arlanda – ´Länsgräns´ till Uppsala län/Myrbacken, avseende kapacitetsbrist.

- Södra Stockholmsregionen, avseende kapacitetsbrist på längre sikt och följdeffekter av Nya stambanor

Trafikeringen i utgångsläget (basprognosen) för år 2040 är den trafik som är möjlig att köra med de åtgärder som ingår i nationell plan 2018-2029. Trafiken år 2040 i basprognosen innebär ett mindre tillskott jämfört med dagens trafik. I åtgärdsvalsstudien har en samlad effektbedömning tagits fram för ett paket av åtgärder som analyseras inom de två utpekade systembristerna "SEB Järna-Stockholm C-Märsta/Arlanda-Uppsala, kapacitet, systemobjekt (JST2298)". Jämfört med basprognosen ligger en vidare utvecklad trafik i trafikeringsscenario hög. Investeringsåtgärderna som ingår i system-SEB bedöms behövas för att med bibehållen kvalitet utöka tågtrafiken (enligt bristanalysens trafikscenario hög) till Stockholm jämfört med idag. Objektet "Ökad kapacitet Arlanda C inklusive ställverksbyte" ingår som förslag till åtgärd inom den utpekade bristen på Ostkustbanan och utgör en del av de åtgärder som ingår i system-SEB.

Åtgärden är starkt kopplad till övriga kapacitetsåtgärder på Ostkustbanan.

Åtgärden påverkar vidare utvecklingen av regionaltågstrafiken i Mälardalstrafiks regi samt utvecklingen av pendeltågssystemet i Stockholm i enlighet med åtgärdsvalsstudie Pendels systemutvecklingstrappa.

Övrigt

Trafikverket är inte infrastrukturägare av anläggningen på Arlanda C/Arlandabanan. Utredning avseende finansieringsansvar pågår och förslag till avtal mellan Trafikverket och Arlanda Infrastructure AB är under framtagande.

(12)

2. Samhällsekonomisk analys

Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl

Prognos persontrafik - huvudanalys -

Avvikelse från prognos persontrafik -

Prognos godstrafik - huvudanalys -

Avvikelse från prognos godstrafik -

ASEK-version ASEK 7.0

Avvikelse från ASEK Nej

Prisnivå för kalkylvärden 2017-medel

Kalkylränta % 3,5%

Prognosår 1 2040

Diskonteringsår 2025

Öppningsår 2025

Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Kalkylperiod från startår för effekter 60

Kalkylverktyg Ingen samhällsekonomisk kalkyl genomförd

Datum för samhällsekonomisk kalkyl -

Kommentar

(13)

Samlad effektbedömning Tabell 2.2 Nyckeltal samhällsekonomi

Samhälls- ekonomisk investerings- kostnad inkl skattefaktor

(mnkr)

Netto- nuvärde*

(mnkr)

NNK-idu**

(mnkr)

Huvudanalys 239 - -

Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller

motsvarande 311 - -

Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret - - -

Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre än basåret och jämfört med

huvudkalkylen - - -

* Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden.

**Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren.

Kommentar

(14)

Samlad effektbedömning Samhällsekonomisk analys

Tabell 2.3 Samhällsekonomisk analys

Beräknade effekter Ej beräknade effekter

Effektbenämning och kortfattad beskrivning

Ex på årlig effekt för prognosår 1

(2040)

Nuvärde detaljerat (mnkr)

Nuvärde översiktligt

(mnkr)

Bedömning Sammanvägd

bedömning Kortfattad beskrivning Trafikanteffekter

Resenärer

Förseningar och

trafikstörningar - - -

-

Positivt: Åtgärden innebär att ett extra tåg i respektive riktning kan ansluta till plattformarna på Arlanda

C, vilket minskar förseningsrisken i tågsystemet då bakomliggande tåg inte behöver invänta tåget framför

för att kunna köra fram.

Positivt

Minskad förseningsrisk och minskad väntetid på perrongen. Med åtgärden

förbättras den kapacitet och robusthet som två nya

spår mellan Uppsala och Myrbacken skapar. Utan åtgärden blir Arlanda C en flaskhals, vilket innebär att den nya kapaciteten inte

kan nyttjas till fullo.

Restid - total - - -

Positivt: Med åtgärden förbättras den kapacitet och robusthet som två

nya spår mellan Uppsala och Myrbacken skapar. Utan åtgärden

blir Arlanda C en flaskhals, vilket innebär att den nya kapaciteten inte

kan nyttjas till fullo. Åtgärden innebär att Arlanda C kan ta emot fler tåg i tätare följd, vilket minskar

väntetiden för resenärerna.

Godstransporter Förseningar och

trafikstörningar - - - - Försumbart: Ingen godstrafik

trafikerar Arlanda C. Försumbart Ingen godstrafik trafikerar Arlanda C.

Persontransportföretag

Biljettintäkter - - -

-

Försumbart: Åtgärden innebär att fler tåg kan trafikera Arlanda C,

vilket möjliggör för fler tågresenärer, samtidigt som tågets

attraktivitet stärks. Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning men ökar dock förutsättningarna för en

överflyttning. Försumbart

Åtgärden innebär att fler tåg kan trafikera Arlanda C, vilket möjliggör för fler tågresenärer, samtidigt som tågets attraktivitet stärks. En ökad trafikering

innebär ökade trafikeringskostnader.

Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning, vilket

leder till ökade biljettintäkter.

Trafikeringskostnad - - -

Försumbart: Åtgärden innebär att fler tåg kan trafikera Arlanda C, en högre trafikering innebär högre trafikeringskostnader. Åtgärden i sig

innebär inte en högre trafikering men möjliggör för det.

(15)

Externa effekter Trafiksäkerhet

Trafiksäkerhet - totalt - - - -

Försumbart: Åtgärden innebär inga stationsåtgärder som påverkar

trafiksäkerheten.

Försumbart

Åtgärden innebär inga stationsåtgärder som påverkar trafiksäkerheten.

Klimat

CO2-ekvivalenter - - - -

överflyttning.

Försumbart Åtgärden innebär ingen direkt klimatpåverkan.

Hälsa

Luft - NOx, Partiklar - - -

-

överflyttning.

Försumbart

Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning till kollektivtrafik men ökar dock förutsättningarna för

en överflyttning, vilket bidrar positivt till minskade

luftutsläpp från bil och ökad fysisk aktivitet i transportsystemet. En ökad trafikering innebär

risk för ökat buller.

Människors hälsa - buller - - -

Försumbart: Åtgärden påverkar inte antalet exponerade för bullernivåer över riktvärden, då åtgärden sker i befintlig anläggning i en tunnel.

Dock finns det en risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad

trafikering.

Människors hälsa - Fysisk

aktivitet - - -

attraktivitet stärks. Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning. Kollektivt resande

föregås ofta av gång- och cykelresor.

Landskap

Biologisk mångfald, växt- och

djurliv - - -

-

Försumbart: Åtgärden sker i befintligt järnvägsområde och påverkar inte biologisk mångfald, växt- och djurliv. Dock finns det en

risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad trafikering, en ökad trafikering kan

innebär ökade störningseffekter.

Försumbart

Åtgärderna sker i befintligt järnvägsområde och påverkar inte landskapet.

Forn- och kulturlämningar - - -

Försumbart: Åtgärden sker i befintligt järnvägsområde och

påverkar inte forn- och kulturlämningar.

Landskap: skala, struktur,

visuell karaktär - - -

Försumbart: Åtgärden sker i befintligt järnvägsområde och påverkar inte landskapets skala,

struktur eller visuella karaktär.

Övriga externa effekter

Effekter saknas Försumbart -

(16)

Inbesparade JA-kostnader

Inbesparade JA-kostnader - - - -

Positivt: I åtgärdskostnaden ingår byte av signalställverk (totalt 47,25

miljoner kr, prisnivå 2019-06).

Denna kostnad uppstår dock även i JA och har därför dragits bort vid

beräkning av den samhällsekonomiska investeringskostnaden.

Investeringen sker inom ramen för objektet och räknas därför som en

inbesparad JA-kostnad.

Positivt

Inbesparad JA-kostnad för ställverksbyte på 47,25 miljoner kr, kostnaden är

avdragen i den samhällsekonomiska investeringskostnaden.

Drift, underhålls- och reinvesteringskostnader under livslängd

Drift och Underhåll - - - -

Negativt: Åtgärden innebär längre plattformar, vilket ökar drift- och

underhållskostnaderna.

Negativt

Åtgärden innebär längre plattformar, vilket ökar

drift- och underhållskostnaderna.

SAMHÄLLSEKONOMISK INVESTERINGSKOSTNAD 239

NETTONUVÄRDE - SAMMANVÄGNING AV EJ VÄRDERBARA EFFEKTER Positivt

Kvalitetsbedömning av samhällsekonomisk kalkyl

Kostnaden för ställverksbytet (47,25 miljoner kr, 2019-06 prisnivå) är avdragen i den samhällsekonomiska investeringskostnaden då ställverksbytet sker samtidigt i jämförelse- och utredningsalternativet.

Motivering sammanvägning av ej värderbara effekter

Åtgärden innebär nyttor för resenärer i form av minskade förseningar och minskad väntetid mellan avgångar. Åtgärden innebär ökade drift- och underhållskostnader. Nyttorna bedöms vara högre än kostnaderna.

(17)

Samlad effektbedömning Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet

Tabell 2.4

Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet: Lönsam - endast bedömd

Slutlig sammanvägd bedömning av: Upprättaren

Motivering:

Åtgärden leder till positiva nyttor i form av minskade förseningar och minskad väntetid mellan avgångar. Åtgärdens kostnader i form av investeringskostnad och ökad drift- och underhållskostnad bedöms vara lägre än de resenärsnyttorna som skapas.

Åtgärden bedöms därför som samhällsekonomisk lönsam.

(18)

3. Fördelningsanalys

Tabell 3.1 Fördelningsanalys

Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel

Störst negativ

nytta/nackdel Motivering

Delanalys kön: tillgänglighet

persontrafik Kvinnor Män Neutralt

Kvinnor åker i större utsträckning kollektivtrafik än män och bedöms därför få något större nyttor av åtgärden. Från den nationella resvaneundersökningen RES05/06 framgår det att 55% av resenärerna på tåg är kvinnor.

Lokalt/ regionalt/ nationellt/

internationellt Regionalt Nationellt Neutralt

Störst nytta tillfaller regionalt för resenärer på sträckan Stockholm C och Arlanda C samt på pendelsträckan mellan Stockholm C och Uppsala C. Även nationella resenärer på sträckan får nyttor då Arlanda C med åtgärden inte längre utgör en flaskhals i järnvägssystemet.

Län Stockholm Uppsala Neutralt

Åtgärden gynnar främst resenärer i Stockholms län. Näst störst nytta får resenärer i Uppsala län då nyttor uppstår på sträckan mellan Stockholm C och Uppsala C.

Kommun Stockholm,

Sigtuna Uppsala Neutralt

Åtgärderna gynnar främst Stockholm och Sigtuna, då störst nytta tillfaller resenärer mellan Stockholm C och Arlanda C.

Näst störst nytta tillfaller Uppsala kommun då

kapacitetssituationen på sträckan Stockholm och Uppsala förbättras.

Näringsgren Neutralt Neutralt Neutralt Åtgärden påverkar inte godstrafiken.

Trafikslag Spår Neutralt Neutralt Åtgärden gynnar persontrafik på järnväg då kapaciteten ökar och robustheten förstärks.

Åldersgrupp Vuxna: 25-65 år Unga vuxna: 18-

25 år Neutralt

Åtgärden gynnar resenärer i alla åldrar. Då åtgärden framförallt förbättrar möjligheten till arbetspendling och resor till och från Arlanda flygplats, bedöms vuxna 25-65 år vara de som huvudsakligen tillgodogörs nyttan. Näst största nytta får unga vuxna: 18-25 år med hänvisning till studiependling samt resor till och från Arlanda flygplats.

Bedömningarna är gjorda av:

Upprättaren

Kommentar:

Åtgärden gynnar persontrafiken på järnväg. Störst nytta tillfaller regionalt och näst störst nytta nationellt. Vuxna 25-65 får störst nytta med hänvisning till arbetspendling och resor till/från Arlanda flygplats.

(19)

Samlad effektbedömning Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning

Har FKB gjorts? Nej

Kommentar:

(20)

4. Transportpolitisk målanalys

Bidrag till långsiktigt hållbar transportförsörjning

Ekologisk hållbarhet

Åtgärden innebär en ökad energianvändning vid byggande, drift och underhåll. Åtgärden sker i befintlig anläggning i ett område med lågt naturvärde och sträckan är redan idag hårt trafikerad.

Dock finns det en risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad trafikering.

Ekonomisk hållbarhet

En utveckling av kollektivtrafiken är en förutsättning för att skapa tillgänglighet och möjlighet för hållbara resor i en växande storstadsregion. Åtgärden bedöms som samhällsekonomiskt lönsam.

Social hållbarhet

Åtgärden bidrar svagt till social hållbarhet då den medför förbättrade förutsättningar för kollektivt resande och därmed ökad tillgänglighet för fler människor.

Bedömningarna av långsiktig hållbarhet är gjorda av:

Upprättaren

(21)

Samlad effektbedömning Bedömning av bidrag till långsiktigt hållbar transportförsörjning

Tabell 4.1 Transportpolitisk målanalys

Mål Bedömning och motivering

Funktionsmål Medborgarnas resor

Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitligthet, trygghet och bekvämlighet

Tillförlitlighet

Positivt bidrag: Åtgärden innebär en minskad förseningsrisk då kapaciteten ökar på sträckan Stockholm

C-Arlanda-Uppsala C.

Trygghet & bekvämlighet

Positivt bidrag: En ökad turtäthet minskar väntetiden vilket gör kollektivtrafiken till ett mer bekvämt och

attraktivt alternativ.

Näringslivets transporter Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften

Tillförlitlighet Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte näringslivets transporter då ingen godstrafik trafikerar Arlandabanan.

Kvalitet Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte näringslivets transporter då ingen godstrafik trafikerar Arlandabanan.

Tillgänglighet regionalt och mellan länder

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder

Pendling

Positivt bidrag: Åtgärden ökar kapaciteten på sträckan mellan Stockholm och Uppsala, förseningsrisken minskar

och turtätheten kan öka vilket gynnar pendlingsresor med kollektivtrafik på sträckan.

Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Åtgärderna möjliggör en ökad turtäthet till och från Stockholm C, vilket ökar tillgängligheten.

Tillgänglighet till interregionala resmål

Positivt bidrag: Ökad turtäthet och minskad risk för störningar på järnväg ökar tillgängligheten till interregionala resmål. Tillgängligheten till/från Arlanda

förbättras vilket även ökar tillgängligheten inom hela Sverige och med andra länder.

Jämställdhet Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken

medverkar till ett jämställt samhälle

Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv

(valmöjlighet)

Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till nyttor för kollektivtrafikresenärer vilket förbättrar möjligheten och förutsättningarna att åka kollektivt, kvinnor åker i större utsträckning kollektivtrafik än män och bedöms därför få

något större nyttor av åtgärden.

Lika påverkansmöjlighet

Inget bidrag: Okänt i detta skede, blir aktuellt först i nästa skede när åtgärderna eventuellt ska samrådas. Det är

oklart om det är krav på samråd om kommunen eller Trafikverket inte äger och förvaltar anläggningen.

Funktionshindrade Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning

Kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade

Inget bidrag: Åtgärden innebär ingen standardhöjning på stationen eller andra åtgärder som ökar

kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade.

(22)

Barn & unga

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar

Skolväg - gå eller cykla på egen hand

Inget bidrag: Åtgärden avser ökad kapacitet på järnväg vilket inte påverkar barns och ungas möjligheter att på

egen hand gå eller cykla till/från skolan.

Kollektivtrafik, gång & cykel Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras

Andel gång- & cykelresor av totala kortväga

Inget bidrag: Åtgärden ökar attraktiviteten på tågresor genom bättre punktlighet och möjlighet för en ökad turtäthet, vilket ofta innebär att komplementresan med

gång eller cykel påverkas positivt. För resenärer till Arlanda C är dock huvudresan flygresor, varav effekten

bedöms som försumbar.

Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel)

Positivt bidrag: Åtgärden ökar attraktiviteten på tågresor genom bättre punktlighet och möjlighet för en ökad turtäthet. Åtgärden ökar kapaciteten på Arlanda C från 6 till 12 tåglägeskanaler per timme, åtgärden bedöms ha en

stor sannolikhet att leda till en överflyttning från bil- till tågresor.

Hänsynsmål Klimat

Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet.

Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen Bakgrund till

bedömningsgrunder finns i

"Trafikverkets

kunskapsunderlag och klimatscenario för engergieffektivisering och begränsad klimatpåverkan 2014:137".

Påverkan på mängden fordonskilometrar för

energiintensiva trafikslag såsom personbil, lastbil och flyg

Inget bidrag: Åtgärden innebär att fler tåg kan tas emot på Arlanda C, vilket möjliggör för fler tågresenärer, samtidigt som tågets attraktivitet stärks. Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning

men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning. En överflyttning mellan bil och

tågresor skulle minska mängden

fordonskilometrar av energiintensiva trafikslag.

Påverkan på energianvändning per fordonskilometer

Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte energianvändningen per fordonskilometer.

Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur

Negativt bidrag: Åtgärden innebär en ökad anläggningsmassa, vilket bidrar till en ökad energianvändning vid byggande, drift och

underhåll.

Hälsa

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa.

Prioritet ges till de miljöpoltitiska delmål där transportsystemets utveckling

Människors hälsa

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller

Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte antalet exponerade för bullernivåer över riktvärden, då

åtgärden sker i befintlig anläggning i en tunnel.

Dock finns det en risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket

möjliggör för en ökad trafikering.

(23)

Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga

bullernivåer högre än 10 dBA över riktvärdena

Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte antalet exponerade för bullernivåer över riktvärden, då

åtgärden sker i befintlig anläggning i en tunnel.

Betydelse för förekomst av

områden med hög ljudmiljökvalitet

Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig anläggning i en tunnel. Dock finns det en risk för ökat buller på

bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad trafikering, hur detta

eventuellt påverkar områden med hög ljudmiljökvalitet är okänt i detta skede.

Fysisk aktivitet i transportsystemet

Inget bidrag: Åtgärden ökar attraktiviteten på tågresor genom bättre punktlighet och möjlighet

för en ökad turtäthet, vilket ofta innebär att komplementresan med gång eller cykel påverkas

positivt. För resenärer till Arlanda C är dock huvudresan flygresor, varav effekten bedöms som

försumbar.

Befolkning

Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål

Inget bidrag: Åtgärden innebär ingen standardhöjning på stationen eller andra åtgärder

som påverkar utsatta gruppers möjlighet att röra sig självständigt i kollektivtrafiken.

Tillgängligheten med

kollektivtrafik, till fots och med cykel till utbud och aktiviteter

Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar tillgängligheten med kollektivtrafik på järnväg på sträckan, genom bättre punktlighet och möjlighet

till en frekventare turtäthet.

Luft

Transportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10)

Inget bidrag: Åtgärden innebär att fler tåg kan tas emot på Arlanda C, vilket möjliggör för fler tågresenärer, samtidigt som tågets attraktivitet stärks. Åtgärden i sig leder inte till en överflyttning

men ökar dock förutsättningarna för en överflyttning. En överflyttning skulle påverka

emissionerna positivt.

Halter av kväveoxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings- tröskeln överskrids

Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka halter av kvävedioxid och inandningsbara partiklar.

Antalet personer exponerade för halter över MKN

Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka halter över MKN.

Vatten

Hänsynsmål

(24)

Kvalitet på vatten ur ett

dricksvattenförsörjningsperspektiv

Inget bidrag: Åtgärden sker i befintligt järnvägsområde och borde inte påverka kvaliteten

på vatten ur ett

dricksvattenförsörjningsperspektiv.

Mark

Betydelse för förorenade områden

Inget bidrag: Åtgärden borde inte påverka mängden förorenade områden men är föremål för

vidare utredning.

Betydelse för skyddsvärda områden

Inget bidrag: Åtgärden förväntas inte påverka något skyddsvärt område, då åtgärden sker i

befintlig anläggning.

Betydelse för bakgrundshalt metaller

Inget bidrag: Åtgärden borde inte påverka bakgrundshalten av metaller men är föremål för

vidare utredning.

Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar

Inget bidrag: Åtgärden borde inte påverka bakgrundshalten av sulfidjordar men är föremål

för vidare utredning.

Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede

Inget bidrag: Åtgärden förväntas inte påverka något skyddsvärt område, då åtgärden sker i

befintlig anläggning.

Landskap Landskap

Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets

utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende

delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär

Inget bidrag: Åtgärden sker i befintligt järnvägsområde belagt i en tunnel och påverkar

inte landskapets skala, struktur eller visuella karaktär.

Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv

Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig anläggning och bedöms inte påverka mortaliteten.

Betydelse för barriärer Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig anläggning och bedöms inte påverkar barriäreffekten för djur.

Betydelse för störning

Inget bidrag: Området har ett lågt naturvärde och sträckan är redan idag hårt trafikerad. Dock finns det en risk för ökat buller på bansträckningen då

kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad trafikering.

Betydelse för förekomst av livsmiljöer

Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig anläggning i ett området med lågt naturvärde. Dock finns det

en risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad

trafikering.

(25)

Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden

Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig anläggning i ett området med lågt naturvärde. Dock finns det

en risk för ökat buller på bansträckningen då kapaciteten ökar vilket möjliggör för en ökad

trafikering.

Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse

Betydelse för utpekade värdeområden

Inget bidrag: Åtgärden sker på befintlig anläggning och bedöms inte påverka utpekade

värdeområden.

Betydelse för strukturomvandling Inget bidrag: Åtgärd sker på befintlig anläggning och bedöms inte bidra till strukturomvandling.

Betydelse för förfall av infrastrukturens egna

kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden

Inget bidrag: Infrastrukturens egna kulturmiljövärden har inte identifierats i detta

skede.

Betydelse för utradering Inget bidrag: Åtgärd sker på befintlig anläggning och bedöms inte påverka risken för utradering.

Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade

Inget bidrag: Åtgärden innebär inga stationsåtgärder som påverkar trafiksäkerheten.

Hänsynsmål

Bedömningarna är gjorda av:

Upprättaren.

(26)

Tabell 4.2 Kostnadseffektivitet

Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning Effektivitetstal Enhet

Trafiksäkerhet D

Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr, prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor)

Ej angett D/mdkr

Trafiksäkerhet DAS

Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och allvarligt skadade per mdkr, prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor)

Ej angett DAS/mdkr

Restid

Förändrat antal timmar (totalt) per tkr, prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor)

Ej angett restid tim/tkr

CO2

Förändrat antal ton CO2 per mnkr, prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor)

Ej angett ton/mnkr

Kommentar till målanalysen inklusive målkonflikter

Åtgärden bidrar positivt till funktionsmålet. Åtgärdens effekt på hänsynsmålet är lågt, men där finns en målkonflikt mellan positiva effekter för människan och negativa effekter för klimatet.

(27)

Samlad effektbedömning Resultat från Klimatkalkyl

Tabell 4.3 Utsläpp och energianvändning: Byggande, drift, underhåll, reinvestering

Koldioxidutsläpp, ton CO2-ekvivalenter Energianvändning, GWh

Byggskede totalt 759 2

Bygg- och reinvestering samt DoU

per år 8,97 0,0198

Bygg- och reinvestering samt DoU

under hela kalkylperioden 538 1,19

Bilaga: bilagaseb-ic3284-2021-03-18.pdf

Kommentar:

(28)

Bilagor och referenser

Bilagor AKK

Bilaga 2 GKI (200306)

Klimatkalkyl

Bilaga 3a Klimatkalkyl (210318)

Bilaga 3b Arbets-PM Klimatkalkyl (210318) SEA

Bilaga 4 Inbesparad JA-kostnad

Referenser

Beteckning Beskrivning

Referens 1 Åtgärdsvalsstudie Kapacitetsbrister i järnvägssystemet i Stockholmsregionen inkl.

följdeffekter av Nya stambanor (Trafikverket, preliminär slutversion 201231) Referens 2 Ostkustbanan: Underlag för strategisk planering. Trafikeringsscenarier och

infrastrukturutveckling på sträckan Stockholm - Uppsala. TRV 2017/5733 Referens 3 Stigfinnaren: sökning artrika järnvägsmiljöer (210121)

Referens 4 SEB Järna-Stockholm C-Märsta/Arlanda-Uppsala, kapacitet, systemobjekt (JST2298)

System-ID, nummer för identifikation i databas: b5e19576-0e0e-490d-9531-f53b0213fa5c

Utskriftsdatum : 2021-05-17