Nyttjande av sprängsten från hav och land
- En redogörelse över hanteringen
Caroline Norberg
Samhällsbyggnad, högskoleexamen 2021
Luleå tekniska universitet
Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser
i
Förord
Denna rapport har skrivits som en avslutande del av min utbildning i Samhällsbyggnad på Luleå Tekniska Universitet. Jag gjorde min verksamhetsförlagda utbildning, VFU, på A-metodik i Luleå under vinter/våren år 2021 och där har även arbetet med rapporten utförts.
Examensarbetet omfattar 7,5 hp.
Jag vill tacka alla som bidragit med sin tid och kunskap för att ge mig de bästa förutsättningarna att skriva denna rapport. Ett extra tack till Tommy Wallin på A-metodik som tagit sig tid att handleda mig i detta arbete.
Luleå, maj 2021
Caroline Norberg
ii
Sammanfattning
I miljöbalken finns det bestämmelser som syftar till att främja en hållbar utveckling vilket innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en god och hälsosam miljö.
Hållbar materialförsörjning innebär att samhällets långsiktiga behov av ballast i en region ska tillgodoses på ett resurseffektivt sätt med minimal påverkan på miljön, människors hälsa och utan att framtida generationers behov av material äventyras. Krossat berg är det mest använda ballastmaterialet i landet och nödvändigt inom väg- och järnvägsbyggande.
Sprängsten är bergmassor som kan erhållas från en bergtäkt men även vid muddringsarbete av exempelvis nya farleder in till hamnar. Muddermassor kan hanteras på olika sätt beroende på olika faktorer men normalt anses muddermassor vara avfall. Detta arbete syftar till att utreda hur sprängsten från hav kan och bör nyttjas sett till styrande dokuments reglering av
hanteringen.
Hanteringen av massorna bör följa avfallshierarkin som är inarbetad i miljöbalken. Hur man väljer att behandla massorna styrs av både halten föroreningar samt typ av sediment och kornstorlek. Visar utredning på att muddermassorna inte kan nyttjas till något ändamål måste andra alternativ undersökas och i de fall där det bedöms lämpligast att dumpa muddermassorna är valet av plats en viktig fråga.
Det finns en del hamnprojekt där muddring och omhändertagande av muddermassor utreds eller har utretts och jag har valt att titta närmare på Malmporten, Skandiaporten och
Stockholm Norvik Hamn. Resultatet visar på att man i de olika projekten återanvänder den mängd massor/sprängsten som man har ändamål till i hamnprojekten och övriga massor planeras att dumpas.
Omhändertagandet av muddermassor kräver många och långa utredningar. För att hushålla med naturresurserna skulle det vara önskvärt med utförligare undersökningar till ändamål utanför projekten som muddermassor och framför allt sprängsten skulle kunna användas till.
Material som tillhandahålls vid muddringsarbete bör i alla möjligaste mån nyttjas istället för att deponeras eller dumpas. Den stora volymen massor i två av projekten gör att deponering på land inte går att tillämpa i någon större utsträckning. Dumpning innebär bortskaffande vilket är sista steget i avfallshierarkin och således bör alla andra alternativ vara väl utredda innan det kan bli aktuellt.
iii
Innehållsförteckning
Förord ... i
Sammanfattning ... ii
Innehållsförteckning ... iii
1 Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Syfte ... 2
1.3 Mål ... 2
1.4 Problemformulering ... 2
1.5 Frågeställningar ... 2
1.6 Avgränsning ... 2
1.7 Terminologi ... 3
1.8 Disposition ... 4
1.9 Metod och material ... 4
2 Teori ... 5
2.1 Hantering av bergmaterial från täkt ... 5
2.2 Hantering av muddermassor ... 7
2.3 Olika hamnprojekt i Sverige ... 10
3 Resultat ... 13
4 Analys ... 19
5 Diskussion ... 20
6 Slutsats ... 22
7 Referenser ... 23 Bilagor
1
1 Inledning
I det inledande kapitlet beskrivs bakgrund, syfte, mål följt av en problemformulering och frågeställningarna. Därefter följer avgränsning och en förklaring över de termer som används i rapporten. Slutligen redovisas rapportens disposition samt metod.
1.1 Bakgrund
Torv, jord, grus och berg räknas som naturresurser och dessa råvaror bör det därför hushållas med. Brytningen av de kan ha stor påverkan på miljön och det finns därför en reglering av brytning och efterbehandling samt även hur tillstånd för täkter ska ges och följas upp.
(Naturvårdsverket, 2021)
Hållbar materialförsörjning innebär att samhällets långsiktiga behov av ballast i en region ska tillgodoses på ett resurseffektivt sätt med minimal påverkan på miljön, människors hälsa och utan att framtida generationers behov av material äventyras. Ballast är den största råvaran som utvinns i Sverige och krossat berg är idag det mest använda ballastmaterialet i landet. Vid tillverkning av asfalt samt inom väg- och järnvägsbyggande är krossat berg helt dominerande och det är därför nödvändigt med tillgång på bergmaterial. I Sverige finns god tillgång på berg som är möjligt att använda som bergmaterial till byggande men med hänsyn till bland annat markanvändning eller otillräcklig kvalitet kan dock tillgången begränsas avsevärt i vissa områden. (Sveriges geologiska undersökningar, 2020a)
Sprängsten är bergmassor som kan erhållas genom produktion i en bergtäkt men även genereras vid muddringsarbete av exempelvis en farled eller hamn.
Muddermassor kan hanteras på olika sätt beroende på olika faktorer men normalt anses
muddermassor vara avfall, något som verksamhetsutövaren vill göra sig av med. Intresset för att använda massorna i anläggningsändamål, oftast i anslutning till muddringsplatsen, har dock ökat och en plan för hur masshanteringen ska gå till upprättas i varje projekt och bör följa
avfallshierarkin. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Det finns en del hamnprojekt i Sverige där muddring och omhändertagande av muddermassor utreds eller har utretts. Jag har valt att titta närmare på Malmporten i Luleå och Skandiaporten i Göteborg som är aktuella projekt där planering, projektering samt förstudie i detta nu pågår.
Även ett hamnprojekt som färdigställdes under år 2020 i Nynäshamn, Stockholm Norvik Hamn, studeras i denna rapport.
2
1.2 Syfte
Syftet med rapporten blir att utreda olika metoder för hur hantering av sprängsten från hav kan och bör nyttjas. Detta genom att undersöka hur man valt att göra i olika hamnprojekt i Sverige samt hur styrande dokument reglerar hanteringen.
1.3 Mål
Målet med utredningen är att se över de valmöjligheter som finns när det kommer till handhavandet av sprängsten från muddringsarbete. Detta för att redan i projekteringsskedet göra bra/rätt val gällande de beslut som fattas om och hur man bör använda sprängstenen.
1.4 Problemformulering
Med avseende till vad som står i miljöbalken om att vi ska hushålla med råvaror, material och energi lyfts funderingen; skulle sprängsten från muddringsarbete kunna nyttjas i större
utsträckning?
1.5 Frågeställningar
- På vilket sätt skiljer sig handhavandet av sprängsten från hav och land?
- Vad finns det för olika alternativ gällande hantering av massor/sprängsten vid muddringsarbete?
- Hur har man valt att göra med muddermassor/sprängsten i olika hamnprojekt i Sverige?
- Vad säger styrande dokument om hanteringen av muddermassor?
1.6 Avgränsning
Examensarbetets omfattning är på 7,5 hp, dvs 10 veckors arbete på halvtid. Med detta i åtanke har jag valt att avgränsa denna rapport till att göra en jämförelse mellan hur handhavandet av muddermassor/sprängsten ser ut i olika hamnprojekt i Sverige.
3
1.7 Terminologi
Avfall: Definieras i miljöbalken som; föremål, ämne eller substans som ingår i avfallskategori 2 och som innehavaren gör sig av med, avser eller är skyldig att göra sig av med. Muddermassor klassificeras som avfall.
Ballast: Benämning på sönderdelat material, främst bergmaterial, för bygg- och anläggningsändamål.
Dumpning: Att i syfte göra sig av med exempelvis muddermassor eller snö i ett område som normalt täcks av vatten. Dumpning är inte en vattenverksamhet utan avfallshantering.
Emissioner: Substanser som lämnar en sluten verksamhet och går ut i miljön.
Muddring: Schaktning under vattnet. Muddring kan utföras genom att spränga, gräva eller suga upp material i syfte att antingen fördjupa en farled/hamn eller för att exempelvis utvinna sand eller grus.
Muddermassor: Det material som muddras, till exempel sediment, sand och sten.
Sprängsten: Utsprängda bergmassor oberoende av storlek.
tam³: Volymangivelsen av teoretisk anbringad volym vid fyllning.
tfm3: Volymangivelsen av muddermassorna. Utgår från teoretisk beräknad mängd, dvs fast mått, utan svällning.
Täkt: Plats för brytning och bearbetning av bland annat berg, naturgrus och andra jordarter.
Övermuddring: Den extra muddring som i praktiken alltid måste ske under ramfritt djup (=
minsta djup) för att säkerställa nödvändiga marginaler.
4
1.8 Disposition
Dispositionen över rapporten följer enligt nedan:
Teori: I detta kapitel beskrivs den teori som ligger till grund för att skaffa sig en förståelse över ämnet samt en genomgång av de olika hamnprojekten jag valt att studera.
Resultat: I denna del presenteras resultatet av undersökningen/utredningen.
Analys: Under detta kapitel analyseras resultatet och min tolkning presenteras.
Diskussion: I detta kapitel presenteras mina egna tankar av resultatet/analysen och om syftet har uppnåtts.
Slutsats: I sista delen presenteras min slutsats av utredningen.
1.9 Metod och material
Framställning av denna rapport börjar med ett förberedande arbete i form av litteraturstudie där jag går igenom olika källor som webbplatser och rapporter som avhandlar ämnet. Detta för att skapa mig en djupare förståelse för det valda området samt hur lagar reglerar hanteringen av muddermassor.
Jag behöver även göra ett fördjupat informationssök gällande de olika hamnprojekt jag valt att titta närmare på samt eventuellt intervjuer med berörda aktörer. Detta för att få en bättre förståelse över vad som ligger till grund för de beslut som fattats. Därtill behöver jag utreda och analysera de alternativ som finns med handhavandet av sprängsten i dagsläget.
Under regelbundna genomgångar med min handledare, Tommy Wallin, får jag vägledning i mitt fortsatta arbete.
5
2 Teori
I detta kapitel redovisas teorin som ligger till grund för att skaffa sig en förståelse över ämnet och den lagstiftning som reglerar hanteringen av muddermassor. De olika hamnprojekten jag valt att studera presenteras även under detta kapitel.
2.1 Hantering av bergmaterial från täkt
I miljöbalken finns det bestämmelser som syftar till att främja en hållbar utveckling vilket innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en god och hälsosam miljö.
Utvecklingen bygger på förståelsen att naturen har ett skyddsvärde och att människans rätt att bruka och förändra naturen är förenad med ett ansvar för att förvalta naturen väl. De fastställda miljömålen av riksdagen ger en vägledning i vad hållbar utveckling innebär och ska vara till hjälp vid användning av bestämmelserna i miljöbalken. Enligt Kap 1 § 1 ska miljöbalken tillämpas så att:
- Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter, oavsett om orsaken är förorening eller annan påverkan.
- Värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas.
- Biologiska mångfalden bevaras.
- Mark, vatten och fysisk miljö används så att från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt, en långsiktigt god hushållning tryggas.
- Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med råvaror, material och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. (Naturvårdsverket, 2003)
Den största råvaran som utvinns i landet är ballast detta eftersom den utgör huvudkomponent i betong och asfalt men används även som järnvägsmakadam och fyllnadsmaterial. Det är således nödvändigt med tillgång på bergmaterial för att kunna anlägga infrastruktur, bygga hus osv.
Årligen använder vi i Sverige ungefär 100 miljoner ton ballast till vägar, järnvägar och för framställning av betong (figur 1).(Sveriges geologiska undersökning, 2020b)
6 Statistik över mängden ballast som levererats från tillståndspliktiga täkter i Sverige visar på att det de senaste åren levererats mellan 70 och 100 miljoner ton. Under år 2019 ökade mängden produktion av ballast med 1,5 miljoner ton från förgående år. Naturgrusproduktionen är den lägsta någonsin och ligger i dagsläget på bara 9% av den totala ballastproduktionen (figur 2).
(Sveriges geologiska undersökning, 2020b) För en mer ingående redogörelse av stegen från produktion till användning av bergmaterial från bergtäkt, se (bilaga 1).
Figur 1. Leverans av ballast år 2019 uppdelat i procent. Sveriges geologiska undersökning (2020b)
Figur 2. Leverans av ballast. Sveriges geologiska undersökning (2020b)
7
2.2 Hantering av muddermassor
Muddring innebär att bottenmaterial i ett vattenområde tas bort för att skapa ett visst djup eller läge. Det finns olika anledningar till att man väljer att muddra och det kan vara för att kunna anlägga en brygga eller vall/damm, skapa ett ökat vattendjup för att få bättre framkomlighet för båtar eller för att fördjupa en farled/hamn. Landhöjning och den naturliga sanddriften som gör kustområden grundare kan också leda till önskemål om att få genomföra muddring. Det finns även andra orsaker till att muddra och det kan vara för att ta bort förorenade sediment eller utvinna material som sand och grus. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018) En utförligare beskrivning av olika tekniker för att genomföra muddring samt transport av massorna, se (bilaga 2).
Muddermassor kan hanteras på olika sätt beroende på de platsspecifika förutsättningarna, föroreningsinnehåll och kvalitet men normalt anses muddermassor vara avfall, något som verksamhetsutövaren vill göra sig av med. Intresset för att använda massorna i
anläggningsändamål, oftast i anslutning till muddringsplatsen, har dock ökat. En plan för hur hanteringen av massorna ska gå till upprättas i varje projekt och den bör följa avfallshierarkin (figur 3) som är inarbetad i miljöbalken. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Avfallshierarkin framgår av 15 kap. 10 § och 2 kap. 5 § i miljöbalken. Bestämmelser om hur avfall ska hanteras finns i 15 kap. och utöver de kraven ska de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. i miljöbalken följas vid all avfallshantering. (Naturvårdsverket, 2020)
Figur 3. EU:s avfallshierarki. Naturvårdsverket (2018)
8 Miljöbalkens 15 kap. 10 § lyder så här:
Avfallshierarkin
Den som är ansvarig för att avfall blir behandlat ska se till att det 1. återvinns genom att det förbereds för återanvändning, 2. materialåtervinns, om det är lämpligare än 1,
3. återvinns på annat sätt, om det är lämpligare än 1 och 2, eller 4. bortskaffas, om det är lämpligare än 1–3.
Den behandling av avfallet som bäst skyddar människors hälsa och miljön som helhet ska anses som lämpligast, om behandlingen inte är orimlig. Lag (2020:601).(Sveriges riksdag, 1998) I 2 kap. 5 § i miljöbalken står det så här:
Alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd ska hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna att
1. minska mängden avfall,
2. minska mängden skadliga ämnen i material och produkter, 3. minska de negativa effekterna av avfall, och
4. återvinna avfall.
I första hand ska förnybara energikällor användas. Lag (2016:782). (Sveriges riksdag, 1998) Steg 2 i avfallshierarkin är återanvändning, detta är dock inte relevant för muddermassor utan de kan följa strukturen i ”avfallshierarki för hantering avmuddermassor” (figur 4) istället. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Figur 4. Avfallshierarki för hantering av muddermassor. Havs- och vattenmyndigheten (2018)
9 Det första steget innebär förebyggande av uppkomst vilket kan hanteras genom att antingen begränsa omfattningen av projektet eller utreda en alternativ lokalisering av den åtgärd som planeras. I andra hand ska man försöka materialåtervinna, tredje hand återvinna på annat sätt och i sista hand bör det bortskaffas. Denna ordning gäller under förutsättning att det är ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018) Hanteringen av massorna styrs av hur mycket innehåll som är förorenat och
verksamhetsutövaren bör göra en riskbedömning för att avgöra vilken hantering som är lämpliga. Det finns även andra faktorer som påverkar valet av hantering och det är vilken typ av sediment och kornstorlek det är på massorna. Som utfyllnad och vid anläggningsändamål på land eller i vatten kan både fin- och grovkorniga muddermassor användas och till fyllning av väg- och hamnbyggen kan sten och grus nyttjas. Gyttja och dy kan, under förutsättning att halten av föroreningar är låg, avvattnas och användas som jord. Om utredning av
muddermassorna visar att de inte kan nyttjas till något ändamål måste andra alternativ
undersökas. I de fall där det bedöms lämpligast att dumpa muddermassorna är valet av plats en viktig fråga. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
När en bedömning av hur muddermassorna bör tas om hand finns det ett antal frågor som man kan ställa och som kan vara till hjälp:
- Är massorna förorenade?
- Kan massorna återvinnas - direkt eller efter behandling?
- Finns lämplig plats för invallning eller uppläggning på land?
- Finns lämplig deponi där massorna kan deponeras?
- Finns lämplig plats för en eventuell dumpning?
- Vilka motstående intressen finns?
- Vilka miljöfördelar/nackdelar finns med respektive metod?
- Vilka kostnader uppstår? (inte ett relevant vid dispensprövning för dumpning). (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
10
2.3 Olika hamnprojekt i Sverige
Malmporten
Projekt Malmporten är ett infrastrukturprojekt i syfte att fördjupa och bredda farlederna in till Luleå hamn samt att anlägga en ny djuphamn. För att genomföra detta krävs ett omfattande muddringsarbete och över 20 miljoner m3 massor bestående av jord och berg ska hanteras i projektet. Genom detta projekt öppnas hela Bottenviken upp för större fartyg och tanken är att Luleå hamn ska kunna ta emot de största fartygen som trafikerar Östersjön, s.k. Östersjömax.
Tillhörande infrastruktur ska även anläggas för att kunna ansluta djuphamnen till Södra Malmbanan och övriga regionen. (Luleå Hamn, 2021)
Sverige har fem hamnar som av EU valts ut som strategisk prioriterade och fått benämningen CORE-hamn. I Luleå ligger den nordligaste av de och hela 90% av EU:s järnmalmsproduktion har anknytning till Luleå hamn som således är viktig för att säkerställa råvaruförsörjningen av stål och malm. Projektet har därmed stor betydelse för hela Europa, Sverige, regionen och naturligtvis även Luleå hamn. Det är även mycket lönsamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och de positiva effekterna som projektet medför är minskad bränsleförbrukning, lägre fraktkostnader samt minskade utsläpp av emissioner. (Luleå Hamn, 2021)
Projektet beräknas kosta 2,6 miljarder kronor och hälften av kostnaden står staten för via Trafikverket med Sjöfartsverket som genomförare av alla muddringsåtgärder. Den andra delen står Luleå hamn för och det omfattar landinfrastruktur, nya kajer och muddringsåtgärder i hamnen. Projektet utförs av Luleå hamn tillsammans med Sjöfartsverket men hela projektet är ett samarbete mellan Trafikverket, Sjöfartsverket, Luleå hamn och Luleå kommun.
(Trafikverket, 2021)
De första samrådsmötena gällande projekt Malmporten hölls redan år 2012 (Sjöfartsverket, 2021) och i detta nu pågår planering och projektering för att kunna genomföra en start av projektet under år 2024. År 2027/2028 beräknas projektet att vara färdigställt för drift. (Luleå Hamn, 2021)
11
Skandiaporten
Göteborgs hamn är Skandinaviens största hamn och viktig både för svensk import- och exportindustri. Det är den enda hamnen i Sverige som har tillräcklig kapacitet att ta emot de största transoceana containerfartygen. Skandiahamnen, som är en del av Göteborgs hamn, hanterar i dagsläget 50 % av all containertrafik till och från svenska hamnar. Hamnen har ett rikstäckande upptagningsområde genom järnvägssystemet där det dagligen går godstransporter till mer än 20 terminaler runtom i Sverige och Norge. En pågående utbyggnad av järnvägen med dubbelspår till och från hamnen möjliggör en fortsatt utveckling mot ökad andel
godstransporter. Djupet i farlederna till hamnen och i hamnbassängen leder i dagsläget till att de största containerfartygen, när de ska trafikera Göteborgs hamn, inte kan lastas till fullt
djupgående. För att kunna effektivisera transporterna med fler containrar per fartyg, dvs större fartyg, har Trafikverket i en studie konstaterat att fördjupning och till viss del breddning av Norra Farleden och vändytan för fartygen behöver göras. Även Skandiahamnen är i behov av att förstärkas vid kaj och en fördjupning av hamnbassängen. Skandiaporten är ett
samverkansprojekt mellan Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn AB. (Sjöfartsverket, 2020) Fördjupning av Skandiahamnen samt breddning och fördjupning av Norra Farleden kommer att genomföras med hjälp av muddring och borrning/sprängning. Dessa åtgärder genererar omkring 12 miljoner m3 muddermassor där en mindre mängd består av sprängsten.
(Sjöfartsverket, 2020)
Kostnaden för Skandiaporten beräknas till 2,5 miljarder kronor och delas lika mellan Göteborgs Hamn, Trafikverket och Sjöfartsverket. Den statliga farledsfinansieringen står Trafikverket för som en del av den nationella infrastrukturplanen och för muddring och design av farleden står Sjöfartsverket. Förstärkning av de befintliga kajerna finansierar och genomför Göteborgs Hamn. (Skandiaporten, 2020)
Mellan år 2019 och 2022 beräknar man att arbete med förstudie, tillståndsprocess, upphandling av entreprenör och detaljprojektering kommer att ske. År 2022 påbörjas etapp 1 av kajarbeten som beräknas pågå till år 2026 då etapp 2 tar vid fram till år 2029. För att vara klar med muddring av farled och vändytan samtidigt som första etappen av kajen står klar, bör start av muddringsarbetena ske hösten år 2024. (Sjöfartsverket, 2020)
12
Stockholm Norvik Hamn
För att kunna trygga varuförsörjningen i Mälardalsregionen behövs långsiktiga satsningar göras på en fungerande infrastruktur och där är utveckling av hamnen en viktig del. I takt med att volymerna på fartygen ökar byggs även allt större fartyg av rederierna, vilket är bra både för ekonomi och miljö. Stockholm Norvik Hamn möter alla de behov som ställs när det gäller kajlängd, djup, terminalyta samt att inseglingen från de stora farlederna är kort och enkel.
Påverkan på miljön blir mindre med sjöfart än med andra transportslag och den nya hamnen följer EU:s ambition att öka andelen sjötransporter sett till mängden transporterat gods.
(Stockholms Hamnar, 2017)
Stockholm Norvik Hamn har kortare avstånd till öppet hav än någon annan hamn på östkusten och ligger även närmast Sveriges största konsumtionsområde, Stockholmsområdet. Hamnen innebär både effektiv export och import av varor från och till Sverige. (Stockholms Hamnar, 2021)
I utredningen som gjordes år 2007 beräknades mängden muddermassor från havet till 850 000 tfm3 fasta muddermassor, dvs lera och 130 000 m3 fasta sprängstensmassor. (Sweco, 2007a) Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken om att få bygga och bedriva hamnverksamhet vid Norvikudden skickades in i februari 2007. Efter år av debatt och överklaganden beviljades Stockholms Hamnar tillståndet under våren 2016. Den officiella byggstarten var 16 september 2016 (Carlsson, H., Ljungqvist, L., Swahn, J. 2017) men redan i april samma år påbörjades markarbeten för att förstärka områden med lera. Under våren 2017 lades krossat berg ut över det förstärkta området för att undvika sättningar vid byggande av hus och vägar.
Sprängningsarbeten för den blivande hamnplanen och för järnvägen som leder till hamnen påbörjades under augusti 2016. Från mitten av september 2016 till mars 2017 muddrades lera bort från botten i området. År 2020 var projektet färdigställt och i maj samma år anlände det första containerfartyget till hamnen. (Stockholms Hamn AB, 2016)
Hamnbygget missade ”precis” budgeten som var satt till 3,715 miljarder kronor, slutnotan landade istället på 3,8 miljarder kronor. (Dagens Industri, 2020) Projektet är heltoch hållet finansierat med egna medel av Stockholms Hamnar. (Dagens Logistik, 2020)
13
3 Resultat
I detta kapitel presenteras resultatet av undersökningen gällande hur man planerar samt valt att hantera sprängsten i de olika hamnprojekten.
Malmporten
I projektet beräknas massorna som ska hanteras inklusive nödvändig övermuddring till ca 22 miljoner tfm3 varav ungefär 1 miljon tfm3 bedöms vara berg. Huvuddelen av massorna är sand, sandigt grus och morän. (Umeå tingsrätt, 2017) Bergmassorna förekommer företrädesvis inom hamnområdet och i de inre delarna av farleden samt vid läge för de nya kajerna. En del av bergmassorna har man tänkt att använda vid anläggandet av spärrvall och som motfyllnad av L- stöd i byggandet av kajerna. Andra användnings- och deponiområden på land har studerats översiktligt men inte bedömts som något gångbart alternativ. Därav har man för avsikt att dumpa det överskott av berg som inte kommer användas till detta i anvisade områden till havs.
Muddringsbehovet samt var man planerar att dumpa muddermassorna framgår i bilden nedan, (figur 5). (Sjöfartsverket, 2014)
Figur 5. Utredningsområde (Sjöfartsverket, 2014)
14 I projektet finns bara viss kunskap om bergets kvalitativa egenskaper utifrån tidigare utförda undersökningar, men däremot har man bra koll på var bergmassorna finns sett till volym och omfattning. (Sjöfartsverket, 2015) Med hänsyn till miljön ställs krav på både transporter och hanteringen av muddermassorna. Det är positivt om massorna kan nyttjas till något, gärna så nära källan som möjlig, och inte bara dumpas. (Sjöfartsverket, 2014)
Vid muddringsarbetet klassificeras massorna med olika benämningar där M1 är rena massor, M2 och M3 är förorenade massor. Muddermassor av kategori M1 kan dumpas utan särskilda restriktioner i de föreslagna dumpningsområdena. Materialet transporteras till närmast placerade dumpningsområde och lossas genom bottentömning. M2- massor kräver särskild hantering på grund av sitt föroreningsinnehåll. För att försöka undvika spridning av föroreningar kommer M2- massorna att tas om hand genom så kallad miljömuddring. (Sjöfartsverket, 2015) M3- massor är de muddermassor där halten av föroreningar är så pass stor att de inte får tippas ute till havs. Dessa massor ska omhändertas för utfyllnad av Skvampen eller på land av
verksamhetsutövare med de tillstånd och dispenser som krävs för ändamålet. Dessa massor måste således hanteras på annat sätt än genom dumpning. (Svea hovrätt, 2018)
15
Skandiaporten
För att anpassa Skandiahamnens hamnbassäng, vändyta och övrig farledsyta beräknas
muddringsvolymen, inklusive övermuddring, uppgå till ca 13 miljoner tfm3 varav ca 400 000 tfm3 är bergmaterial. Bilden nedan (figur 6) visar hur muddringsområdet ser ut, vilken
muddernivå man har för avsikt att uppnå samt var bergförekomst preliminärt finns. (Blom, A., Edvardsson, T. 2020)
En del av sprängstenen avses att nyttjas genom utläggning inom ett område på
Måvholmskröken för att anlägga nya hårdgjorda bottenmiljöer. Men vissa åtgärder har även tagits för att återanvända sprängstenen i infrastruktur- eller anläggningsprojekt. Detta har gjorts genom att Projekt Skandiaporten har tecknat en avsiktsförklaring med ett företag att leverera ca 50 000 tam3 sprängsten samt ca 300 000 tam3 lermassor. Tanken är att massorna ska användas för byggnadstekniska ändamål. Utredningar har även genomförts för att finna lämpliga platser att dumpa sprängstenen som inte kommer användas till något annat ändamål. De lösa
muddermassorna förutsätts främst dumpas i det sökta dumpningsområdet (figur 7) och en mindre del avses nyttiggöras som fyllnadsmaterial. (Blom et al. 2020)
Figur 6. Muddringsområde. (Blom et al. 2020)
16 Kontrollerad dumpning för att skapa områden med hårdgjord botten avses i första hand i det sökta dumpningsområdet, G-K i bilden ovan, där botten planeras att tillföras sprängstensmassor.
I andra hand är tanken att den sprängsten som inte kan användas för anläggningsändamål eller för ny hårdgjord botten, ska dumpas tillsammans med lösa massor, område F i bilden, för att bibehålla karaktären av mjukbotten i detta område. Tanken är att sprängstenen ska sjunka ner i leran men även överlagras av rena lermassor. (Blom et al. 2020)
Figur 7. Dumpningsområden Skandiaporten. (Blom et al. 2020)
17
Stockholm Norvik Hamn
Utredningen som Sweco gjorde 2007 visade att muddermassorna främst bestod av gyttja och lös glaciallera men vid muddring i nära anslutning till redan utfyllda områden kunde massorna även innehålla en mindre del sprängsten. Muddermassorna bedömdes vara rena massor sett till organiska föroreningar och tungmetaller. Det förekom diffusa föroreningar på de översta 15–30 cm av sedimentet, men nivåerna var låga i jämförelse med halterna i angränsande havs- och utsjöområden. Mängden fasta sprängstensmassor från havet uppskattades vara ca 130 000 m3 vilket efter svällning uppgår till 170 000 m3 lösa massor. Den totala mängden fasta
muddermassor (lera) i projektet bedömdes till ca 850 000 tfm3 vilket efter svällning motsvarar maximalt ca 1,1 miljoner m3. (Sweco, 2007a)
I de uppskattningar som gjordes 2007 på hur mycket sprängstensmassor som skulle behövas för utfyllnader inom hamnområdet, kom man fram till att den totala volym som behövdes var ca 2,4 miljoner m3. Sprängstensmassorna från havet tillsammans med sprängning på land för hamnplaner, tillfartsväg och järnväg tillgodoser det behovet. I bilden (figur 8) framgår var sprängstensbankarna av bergmassor ska anläggas (utanför område A, B och C) samt var utfyllnadsområdena ligger. Där utfyllnad skett har även muddring i olika omfattning bedrivits.
(Sweco, 2007a)
Figur 8. Utfyllnadsområden och sprängstensbankar i området. (Sweco, 2007a)
18 Totalt i hela projektet hanterades 11,6 miljoner m3 berg, varav 1 miljon tfm3 berg sprängdes från hamnplan och 3,4 miljoner tfm3 sprängdes bort för järnvägslinjen. Delar av bergmassorna återanvändes som utfyllnad i Utterviken för att skapa delar av hamnplanen och andra delar har krossats. All betongballast som använts för betongarbetena på hamnplan har krossats på
området. (Ahlqvist, J., Holmsten, J. 2020)
En utredning av potentiella tipplatser för de muddermassorna på ca 1,1 miljoner m3 som inte bestod av sprängsten genomfördes och två platser, Örngrund och Björkö ansågs som lämpliga tippområden (figur 9). Endast Björkö som tipplats bedömdes rymma ca 2 miljoner m3vilket med god marginal räcker till alla muddermassor (Sweco, 2007b)
Figur 9. Tippområde vid Örngrund och Björkö. (Sweco, 2007b)
19
4 Analys
Detta kapitel består av en analys där resultatet av utredningen ställs mot teorin samt min egen reflektion av det.
Det finns flera sätt på hur man kan välja att omhänderta muddermassor och det är olika faktorer som ligger till grund för de valen. Det kan till exempel handla om massornas egenskaper, olika tekniska förutsättningar, vilka volymer som ska hanteras men även ur avseende på miljön. Rent generellt så kan man säga att det finns tre olika alternativ för omhändertagandet; återvinning, uppläggning på land eller dumpning. Återvinning är det som först och främst ska åberopas.
I projekt Malmporten är muddringsbehovet oerhört stort då ungefär 22 miljoner tfm3 massor ska hanteras. Den mängd fyllnadsmassor som behövs för utfyllnad av hamnplan och vid byggandet av kajerna har man tänkt att återanvända från muddringsarbetet. Man har även sett över möjligheten till andra användnings- och deponiområden för massorna men gjort
bedömningen att det inte är gångbart.
För Skandiaporten är mängden massor inte i närheten av Malmporten om än det är en väldigt stor mängd som ska hanteras. Man har gjort vissa åtgärder för att återanvända sprängstenen, bland annat genom tanken att använda viss del för utfyllnad samt att sälja en mängd till ett företag i syfte att använda till byggnadstekniska ändamål. All sprängsten ser i dagsläget inte ut att kunna nyttjas till något ändamål och man har därför gjort valet att en viss mängd avses att dumpas.
Stockholm Norvik Hamn hanterade en förhållandevis liten mängd muddermassor och
sprängsten. Hamnområdet var delvis utfyllt sedan tidigare och det är en del av denna sprängsten som nu muddrats bort och återanvänts. I projektet har man använt vissa delar vid utfyllnad och andra delar av bergmaterialet har krossats.
I alla dessa projekt har utredningar gjorts eller pågår i detta nu. Man har sett över
användningsområden för massorna och återanvänt all mängd man kan eller planerar att göra det. Malmporten och Skandiaporten är projekt där omfattningen på massorna är tämligen väl kända men där utredningar gällande kvaliteten ännu inte är helt fullständiga. Beslut om hur man ska omhänderta massorna, som i dessa fall är väldigt stora, behöver göras i ett relativt tidigt skede och detta kan därför ha betydelse för de val som fattas. Enligt det underlag jag gått igenom i min utredning framgår det att bergmassor skall nyttjas från muddringsarbetena i projekten och inte med inköpt material från bergtäkt.
20
5 Diskussion
I detta kapitel kommer en diskussion av resultatet/analysen presenteras samt om syftet med rapporten har uppnåtts.
De tre olika hamnprojekten som jag valt att titta närmare på har alla utrett samma fråga, nämligen vad de ska göra med massorna och sprängstenen från muddringsarbetet.
Alla muddermassorna kan i princip återanvändas i olika syften men denna rapport avser att undersöka hur sprängstenen kan nyttjas till olika ändamål. Utifrån de utredningar som hittills genomförts i de två aktuella projekten verkar inte kvaliteten på sprängstenen vara helt utredd, detta kan därför ha viss betydelse för de olika användningsområden som finns för massorna.
Som utfyllnad och bärlager är kvaliteten inte helt avgörande men för att kunna nyttja som exempelvis överbyggnadsmaterial spelar det större roll.
I projekt Malmporten har man för avsikt att nyttja all mängd sand och sprängsten man kan för utfyllnad av Skvampen och vid anläggandet av spärrvall men övriga massor är tänkta att dumpas i anvisade djuphål. Mängden muddermassor, däribland sprängsten, är i detta fall också betydligt större än från arbetet med de två övriga hamnarna jag studerat. Skandiaporten bedöms hantera en mindre mängd bergmassor än vad Malmporten beräknas att göra och avsikten är att
återanvända det man behöver men även sälja viss del. I dessa båda projekt återanvänds den mängd som behövs i själva hamnprojekten genom främst utfyllnad av hamnområden och i byggandet av kajer. För att man ska kunna ta tillvara på en större mängd än vad man är i behov av inom projekten, behöver andra syften för vad massorna kan användas till vara utredda innan.
När man har utrett möjligheten till att återanvända massorna och det inte är möjligt kan ett alternativ vara att deponera på land innan man tar steget att dumpa. Deponering av
muddermassor på land är dock väldigt utrymmeskrävande och volymen i dessa båda projekt är mycket stora vilket gör att detta inte är ett lämpligt alternativ enligt min mening. Det kräver dessutom i princip alltid tillstånd eller anmälan enligt miljöbalken.
Enligt de utredningar som gjordes innan Stockholm Norvik Hamn började byggas kom man fram till att all sprängsten skulle kunna återanvändas. Mängden var förhållandevis liten och det var till viss del sprängsten från tidigare utfyllnad. Den beräknade mängden som behövdes för utfyllnad av hamnplan var dessutom avsevärt mycket större än vad muddringsarbetet
genererade vilket gjorde att ett färdigt ändamål för alla bergmassor redan fanns.
21 För att hushålla med naturresurserna skulle det vara önskvärt med utförligare utredningar till ändamål utanför projekten som muddermassor och framför allt sprängsten skulle kunna användas till. Material som tillhandahålls bör i alla möjligaste mån nyttjas istället för att deponeras på land eller dumpas till havs.
Det som också har betydelse för när beslut ska tas om hur man ska hantera massorna är:
- Vad säger tillstånden?
- Vilken tidplan har vi att förhålla oss till?
- Vad får det kosta?
Den ekonomiska aspekten får inte vara avgörande vid beslut om dumpning men alla projekt har en budget och en tidplan att förhålla sig till.
Jag har ställt frågor, se (bilaga 3), till berörda aktörer för de olika hamnprojekten om bland annat vad som föranlett de beslut som fattats gällande hanteringen av muddermassor/sprängsten och om andra användningsområden för sprängstenen utretts. I skrivande stund har jag tyvärr inte hunnit få återkoppling på mina frågeställningar.
22
6 Slutsats
I sista kapitlet presenteras slutsatserna från utredningen.
Omhändertagandet av muddermassor kräver många och långa utredningar. Mycket fokus i denna rapport ligger på hur man nyttjar sprängsten från muddringsarbete men materialet kan även brytas i bergtäkter. Användning av bergmaterial från täkt bör däremot inte prioriteras då vi ska hushålla med naturresurser och vi i dessa projekt tillhandahålls material som går att nyttja.
De fördelar och argument som talar för nyttjandet av sprängsten från muddringsarbete är främst att:
- Materialet finns och tillhandahålls vid muddringsarbetet och bör i första hand nyttjas innan eventuella beslut om deponering eller dumpning tas. Vi kan genom detta hushålla med våra naturresurser.
- Materialet förekommer relativt nära tillhands, dvs ingen längre transport av inköpt material behöver göras.
Det primära vid muddringen i dessa projekt är inte för att erhålla material utan det är något som behöver genomföras för att kunna anlöpa med större fartyg till hamnarna. Massorna är något som tillhandahålls i det arbetet och skulle därmed kunna nyttjas i något ändamål istället för att hanteras som avfall. Det går inte att utesluta alternativet att nyttja sprängstenen till andra ändamål enbart baserat på tid och ekonomi. Detta är inte ett argument man kan luta sig mot när vi enligt styrande dokument ska ha miljön i åtanke. Dumpning innebär bortskaffande vilket är sista steget i avfallshierarkin och således bör alla andra alternativ vara väl utredda innan det kan bli aktuellt.
23
7 Referenser
Ahlqvist, J., Holmsten, J. (2020) Norvik, höga bergslänter och 11 miljoner ton bergmassor att hantera. Stockholm: Svenska Bergteknikföreningen
Blom, A., Edvardsson, T. (2020) Teknisk Beskrivning – Projekt Skandiaporten. Göteborg:
Sjöfartsverket
Carlsson, H., Ljungqvist, L., Swahn, J. (2017) Prövotidsredovisning Stockholm Norvik Hamn.
Stockholm: Stockholms Hamn AB
Dagens Industri (2020-05-28). Mitt i krisen öppnar Mälardalens nya storhamn. Hämtat 23 april 2021. https://www.di.se/nyheter/mitt-i-krisen-oppnar-malardalens-nya-
superhamn/?fbclid=IwAR0iiLnX2xmQW6xyuiRMm6E6k71XtzNsXsceZiKna8tcMeAkukyG RWSVn4Y
Dagens Logistik (2020-06-22). Stockholm Norvik är här - men corona gör volymutsikterna dystra. Hämtat 26 april 2021. https://dagenslogistik.se/stockhom-norvik-ar-har-men-corona- gor-volymutsikterna-dystra/
Havs- och Vattenmyndigheten (2018) Muddring och hantering av muddermassor. Skrift 2018:19.Göteborg: Havs- och vattenmyndigheten. ISBN 978-91-88727-09-1
Luleå Hamn. (2021-01-19). Projekt Malmporten. Hämtat 30 mars 2021.
http://www.portlulea.com/60/projekt-malmporten.html
Naturvårdsverket (2003) Prövning av täkter. Stockholm: Naturvårdsverket. ISBN 91-620- 0121-3.pdf
Naturvårdsverket. (2020-07-30). Lagar och regler om avfall. Hämtat 21 april 2021.
http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Avfall/Lagar-och-regler- om-avfall/
Naturvårdsverket. (2021-01-29). Vägledning om täkter. Hämtat 12 april 2021.
https://naturvardsverket.se/takter
Sjöfartsverket (2014) Malmporten i Luleå, fördjupning av farleder med mera – samrådsunderlag. Norrköping: Sjöfartsverket.
Sjöfartsverket (2015-10-16) Malmporten Luleå - teknisk beskrivning.
24 Sjöfartsverket (2020) Skandiaporten - Göteborgs hamn och farled. Sammanfattning av
samrådsunderlag för tillståndsansökan vattenverksamhet och dispensansökan för dumpning.
Norrköping: Sjöfartsverket.
Sjöfartsverket. (2021-02-03). Frågor och svar om projektet. Hämtat 31 mars 2021.
https://www.sjofartsverket.se/sv/Sakra-farleder/Malmporten/Fragor-och-Svar-FAQ-om- projektet/
Skandiaporten. (2020). Hållbarhet. Hämtat 15 april 2021.
https://skandiaporten.se/hallbarhet
Stockholms Hamn AB (2016) Information från Stockholm hamnar om utvecklingsprojekt Stockholm Norvik Hamn augusti 2016. Stockholm: Stockholms Hamn AB
Stockholms Hamnar. (2017-01-10). Därför byggs hamnen. Hämtat 21 april 2021.
http://www.stockholmshamnar.se/nynashamn/stockholm-norvik-hamn/darfor-byggs- hamnen/
Stockholm Hamnar. (2021-01-26). Om Stockholm Norvik Hamn. Hämtat 21 april 2021.
https://www.stockholmshamnar.se/stockholm-norvik/om-stockholm-norvik-hamn/
Svea hovrätt (2018) Mark- och miljööverdomstolen (M 4684–17). Stockholm: Svea hovrätt Sveriges bergmaterialindustri. Om bergmaterialindustrin. Hämtat 14 april 2021.
https://www.sverigesbergmaterialindustri.se/sbmi-och-bergmaterialindustrin/om- bergmaterialindustrin
Sveriges geologiska undersökningar. (2020–11-25a). Bergmaterial för byggande. Hämtat 15 april 2021. https://www.sgu.se/samhallsplanering/bergmaterial-for-byggande/
Sveriges geologiska undersökning (2020b) Grus, sand och krossberg 2019. Skrift 2020:2. ISSN 0283-2038
Sveriges riksdag. (1998-06-11). Miljöbalk (1998:808). Hämtat 3 maj 2021.
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk- forfattningssamling/miljobalk-1998808_sfs-1998-808
Sweco (2007a) Fördjupad utredning gällande muddring och omhändertagande av muddermassor. Stockholm: Sweco
25 Sweco (2007b) Miljökonsekvensbeskrivning. Stockholm: Sweco
Trafikverket. (2021-02-08). Malmporten. Hämtat 30 mars 2021.
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Norrbotten/vi-planerar-for-framtiden-i-norrbottens- lan/malmporten/
Umeå tingsrätt (2017) Mark- och miljödomstolen (M 2415–15). Umeå: Umeå tingsrätt
Från produktion till användning
Det första som krävs innan produktionen i en bergtäkt kan börja är att man ansöker om tillstånd. Det finns flera lagar som reglerar tillstånden och bergmaterialindustrins verksamhet och många av de är samlade i miljöbalken. När man fått ett täkttillstånd följer sedan flera moment:
Avtäckning: Först avlägsnas materialet som ligger ovanpå det berg eller naturgrus som ska brytas.
Losshållning: Genom att spränga eller knacka loss materialet görs det tillgängligt för att kunna användas.
Matning: Råmaterialet (naturgrus eller sprängsten) transporteras till en kross antingen direkt till en mobil kross med grävmaskinen som lastar ut det sprängda materialet eller inom en täkt med hjälp av bland annat hjullastare och lastbilar.
Krossning: Då stora stenblock förvandlas till makadam. Detta sker i flera steg och av olika krossmaskiner som påverkar slutproduktens kornform och sker i flera steg.
Siktning och sortering: Naturgruset eller krossade materialet fördelas efter kornens storlek.
Lagring: Lagras antingen i öppna upplag eller i silos. (Sveriges bergmaterialindustri)
Figur 1. Vällsta bergtäkt (Sveriges geologiska undersökning, 2020b)
Bilaga 1
Bergmaterialets största användningsområde är som konstruktionsmaterial för järnvägar, vägar och annan infrastruktur. Mer än hälften av landets bergmaterialproduktion används till vägbyggen men även järnvägar behöver mycket bergmaterial till banvallen som byggs upp innan rälsen kan läggas ut. Till start- och landningsbanor, plattformar och i taxibanor på flygplatser krävs det också mycket bergmaterial för de olika lagren och både asfalt- och betongbeläggningar förekommer. Betong är en blandning av cement, sten, grus samt vatten och mer än en tiondel av bergmaterialet används för framställning av betong där det utgör mer än 80% av innehållet. (Sveriges bergmaterialindustri)
När verksamheten i en täkt har upphört ska täkten vara efterbehandlad. Antingen ska området ges en ny funktion eller återställas till sin tidigare karaktär. Täktplanen innehåller bland annat kartor som visar hur området bör se ut efter avslutad täkt, hur efterbehandlingen ska gå till och hur marken ska användas därefter. När en del av täkten är färdiguttagen ska den i regel
efterbehandlas successivt och den nya markanvändningen samt vegetationen bör anpassas till omgivningen. (Sveriges bergmaterialindustri)
Bilaga 1
Muddring
Tekniker för muddring
Det finns idag två tekniker som framför allt används vid muddring; hydraulisk (sugmuddring) eller mekanisk (skopmuddring/grävmuddring). Det som styr valet av muddringsmetod är de specifika förutsättningarna på platsen bland annat vilken volym som ska muddras, kornstorlek på materialet samt innehåll av föroreningar och vattendjup. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Hydraulisk (sugmuddring) innebär att sedimenten sugs upp, ofta med inblandning av vatten för att det ska bli en flytande massa. Denna metod är lämplig i lösa sediment som gyttja, lös lera, sand och grus. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Mekanisk muddring kan utföras med enskopeverk, gripskopeverk eller flerskopeverk.
Enskopeverk är lämplig för hårda material som hård lera, morän och sprängsten. Gripskopeverk består av två skopor eller flera armar och kan utrustas med olika sorters skopor beroende på vad som ska muddras. Flerskopeverk är betydligt större än enskopeverk och är lämplig när stora ytor ska muddras. Flerskopeverk kan användas för att muddra löst material som dy, sand, grus och lös lera men det finns även flerskopeverk som klarar hårdare material som morän och sprängsten. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Det finns även en tredje teknik, frysmudddring, men det är en relativt kostsam metod då den är tids- och energikrävande. Denna metod lämpar sig bra för kraftigt förorenade sediment då detta innesluts i isblocket på botten och lyfts upp i ett stycke. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018) Andra metoder som också syftar till att ta bort bottenmaterial i ett vattenområde är
nedspolning, nedplöjning och sprängning. Nedspolning handlar, precis som det låter, om att spola ner kablar/ledningar och rör i bottensedimenten med specialkonstruerade dykbaserade spolsystem. Detta fungerar där bottensedimenten är av typ morän, lera, sand eller finare grusbotten och för att ledningarna ska ligga stilla och inte flyta upp förses de med vikter. Ett annat sätt att lägga ut kablar är med hjälp av nedplöjning. Där används en undervattensplog som plöjer ett dike i botten där kabeln sedan placeras och därefter återförs massorna, detta sker i samma moment. Sprängning nyttjas i de fall där större block och berg behöver tas bort. Oftast behövs en borrning genomföras före sprängningen och sprängstenen kan sedan tas bort med exempelvis ett enskopeverk. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Bilaga 2
Transport av muddermassor
Transport av muddermassor sker vanligtvis med pråmar och/eller lastbilar men kan även pumpas genom en ledning, vanligen från ett mudderverk direkt till en sedimentbassäng eller avvattningsanläggning på land. Till sjöss kan transport ske med lastfartyg, pråmar eller
specialbyggda fartyg där man bottentömmer lasten genom att öppna skrovet. Genom detta kan lasten direkt transporteras till dumpningsplatsen utan att behöva omlastas. Lastkapaciteten kan variera mellan ca 50 ton ända upp till 2000 ton. Ska muddermassorna omhändertas på land behöver en omlastning ske i en hamn och därifrån sker vidare transport oftast med en lastbil.
En lastbil transporterar ca 12–14 ton och med en släpvagn ytterligare ca 14–20 ton,
begränsningar kan dock ske med vägvalet då vägar har olika bärighet och därmed olika krav på axeltryck. (Havs- och Vattenmyndigheten, 2018)
Figur 1. Enskopeverk (Havs- och vattenmyndigheten, 2018)
Bilaga 2
Frågeställningar till berörda aktörer inom hamnprojekten
- Vad ligger till grund för de val/beslut som hittills tagits gällande hantering av muddermassor/sprängsten i projektet?
- Viss del av bergmassorna är tänkt att återanvändas i projekten. Har andra användningsområden för sprängstenen utretts? I sådana fall vilka?
- Har utredningar gällande kvalitén på sprängstenen gjorts?
- Har kvalitén på sprängstenen någon betydelse för hur ni planerar att handhava den?
- Vad föranledde de val som togs gällande hantering av muddermassor/sprängsten i projektet?
- Återanvändes all sprängsten från muddringsarbetet?
- Ungefär vilka volymer sprängsten från havet landade ni på?
- Till vad användes sprängstenen?
- Kunde något gjorts annorlunda i projektet gällande hanteringen av sprängsten?
Bilaga 3
