2021-03-25
Remissinstans Kapitel
Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen
kommentar och beslut Trafikverket Trafikverket har tagit del av Transportstyrelsens inbjudan till rubricerad
externremiss och har ingen erinran Noteras.
Sjöfartsverket Har ingen erinran. Noteras.
Skärgårdsredarna Från Skärgårdsredarna har vi inget att erinra. Noteras.
Säkerhets- rådgivarna
3 §
SäkerhetsRådgivarna AB är mycket positiva att det redaktionella uppbyggnaden av Östersjöavtalet har påbörjats och vi har följande synpunkter på föreskriftsförslaget.
3 § Särskild bedömning gällande LWHA Enligt definition av LWHA- område avses områden i Östersjön där den signifikanta våghöjden inte överskrider 2,3 meter under mer än 10 procent av året. Andra områden har enligt Östersjöavtalet kunnat anses som LWHA-område om likvärdig säkerhet uppnås. Sedan LWHA-områden infördes i Östersjöavtalet år 2002 har denna bedömning legat på respektive lands behöriga
myndighet. Det innebär att Transportstyrelsen har mångårig erfarenhet av sådana bedömningar. Vi anser att ansvarsförskjutningen från Transportstyrelsen till en enskild person, fartygets befälhavare, inte är rimlig. Transportstyrelsen har bäst förutsättningar att kunna göra en helhetsbedömning om vad som krävs för att ett område ska anses
Maa KBV:s yttrande gällande tillsynsansvar kommer 3 § att utgå.
kunna uppvisa samma säkerhet som ett LWHA-område. Om Transportstyrelsen behåller ansvaret att ge tillstånd har de också möjlighet att ompröva och revidera det samma. Det ger tydligare
förutsättningar för verksamheten både för rederiet, avsändare och andra berörda aktörer. I Sverige är det främst turer till Gotland som hamnar i fartområde C i Östersjön och inom område som inte är LWHA enligt bilaga 1 till TSFS 2009:131. Gotland ligger dessutom enligt
Stockholmsöverenskommelsen i ett område med den högsta signifikanta våghöjden i Östersjön. Vi är frågande till om enbart bedömning av
”lämpliga väderförutsättningar” räcker för att anse att likvärdig säkerhet kan uppnås som i ett LWHA-område. Ansvaret för att bedöma ”lämplig väderförutsättning” läggs i föreskriftsförslaget på fartygets befälhavare och måste bedömas inför varje avgång. Hur har Transportstyrelsen fastställt att befälhavare har kunskap att göra sådan bedömning och vilka parametrar ska de utgå ifrån? Finns det inom sjöfarten en definition av ”lämplig väderförutsättning”? Vår bedömning är att det är orimligt att ställa sådant krav på en befälhavare om det inte finns en tydlig definition med vad som anses med ”lämplig väderförutsättning”, särskilt med tanke på Gotland, som enligt internationell bedömning ligger i ett område med de tuffaste väderförutsättningar i Östersjön. Vi ser även problem med att bedömningen ska ske inför varje avgång. Det blir i princip omöjligt för ett rederi att hinna planera sin verksamhet och kommunicera till sina kunder om vilka regler som gäller. Det som skiljer transport enligt
Östersjöavtalet i ett LWHA-område jämfört med områden som inte är LWHA-område är att IMDG-kodens separeringskrav mellan lastbärare och vid samlastning av förpackningar i lastbärare frångås. Rederiets planering av separering mellan lastbärare ombord fartyget bör rimligtvis
avgång. Om rederiets kunder ska frångå IMDG-kodens separationskrav inuti lastbärare så ska det också kommuniceras ut i mycket god tid. Om rederiet ändrar villkoren för samlastning inuti en lastbärare inför varje avgång blir det i praktiken omöjligt att frångå IMDG-kodens
separationsregler och vad är då syftet med 3 §.
Vidare ska befälhavarens bedömning dokumenteras i syfte att den ska kunna bli föremål för kontroll. Det framgår inte vad det är slags
dokumentunderlag som krävs för att fastställa lämplig väderförutsättning.
Om tillsynsmyndighet med hjälp av denna dokumentation ska kunna bedöma att likvärdig säkerhet kan uppnås som för LWHA-områden så behöver tillsynsmyndigheten veta vad man kontrollerar mot. I
konsekvensbeskrivningen skriver Transportstyrelsen att tillsynsmyndigheten Kustbevakningen är de som ska granska
befälhavarens bedömning gällande LWHAområden. Transportstyrelsen föreskriver Östersjöavtalet med stöd av 15 § förordningen (2006:11) om transport av farligt gods. Enligt 10 § i nämnda förordning är
Transportstyrelsen tillsynsmyndighet för sjötransport och bör rimligtvis vara den myndighet som utövar tillsyn i denna fråga. Kustbevakningen, som tillsynsmyndighet i hamnars landområde, kan dock tillsyna
efterlevnaden av bestämmelserna som får tillämpas i LWHAområden.
Granskning om fartygets befälhavare gjort rätt eller fel bedömning av
”lämplig väderförutsättning” och tillhörande dokumentationsunderlag ligger dock enligt vår tolkning av lagstiftningen på Transportstyrelsen.
Kustbevakningen kan enbart, på Transportstyrelsens begäran, biträda vid tillsyn av sjötransporter. Transportstyrelsen bör därför revidera konsekvensbeskrivningen avseende punkt 5.3 då de baseras på fel
4 §
5 §
tillsynsmyndighet. Vilka tillsynsresurser behöver Transportstyrelsen för att utöva tillsyn av ett sådant här upplägg? Vi ser också behov av regelbunden tillsyn om en sådan här viktig avvikelse från internationella regler läggs på fartygets befälhavare. Vår uppfattning är att 3 § stryks och att ansvaret kvarstår hos behörig myndighet i linje med de internationella bestämmelserna.
4 § Vi noterar att föreskriftsförslaget inte har översatt sista meningen i Section 3 punkt 1 i Baltic MoU 2018, ” Subsection 3.4.5.5 of the IMDG Code needs not be applied if the cargo transport unit (CTU) is marked in accordance with section 10 (1) c) of this MoU”. Vad är anledningen att Transportstyrelsen väljer att ta bort denna mening i föreskriftsförslaget?
5 § Vi noterar att föreskriftsförslaget inte har översatt andra meningen i Section 3 punkt 2 i Baltic MoU 2018, ”This information is not required for dangerous goods exempted by the IMDG Code.”. Vad är anledningen att Transportstyrelsen väljer att ta bort denna mening i föreskriftsförslaget?
3.4.5.5 innehåller bestämmelse om storetikettering och
märkning av lastbärare gällande LQ. I 10(1)c östersjöavtalet hänvisas till samma märkning i ADR/RID.
Vi bedömer därför att sista meningen är överflödig och att det inte behöver fastslås att IMDG inte ska tillämpas. Ingen ändring.
Det är tydligt att
informationskravet bara gäller undantag enligt ADR/RID. I övriga fall tillämpas IMDG och då är denna mening överflödig.
Ingen ändring.
6 §
10 §
13 §
17 §
6 § Vi noterar att föreskriftsförslaget inte har översatt inledande bisatsen
”Irrespective of special provision 961 of the IMDG Code,” från Section 3 punkt 3 i Baltic MoU 2018. Vad är anledningen att Transportstyrelsen väljer att ta bort denna bisats i föreskriftsförslaget?
10 § Andra meningen i 10 § har fel meningsuppbyggnad och bör ändras till ”Tankar med öppna luftningssystem är inte tillåtna ombord på
rorofartyg”.
13 § punkt 3 Vi rekommenderar att man ser över översättningen av sista meningen. Syftet bör vara att poängtera märkningen av lastbäraren och inte transportslaget. Nu ligger fokus mer på ”vid vägtransport” och ”vid järnvägstransport” än på lastbäraren. Några förslag på skrivelse: I samband med vägtransport ska skyltarna vara fästa fram- och baktill på lastbäraren och i samband med järnvägstransport ska skyltarna vara fästa på lastbärarens båda långsidor. I samband med vägtransport ska skyltarna placeras så att den ena är framtill och den andra baktill på lastbäraren. I samband med järnvägstransport ska skyltarna placeras på lastbärarens båda långsidor. Lastbärare ska märkas framtill och baktill i samband med vägtransport och på båda långsidor i samband med järnvägstransport. Skyltarna ska vara fästa fram- och baktill på lastbärare i samband med vägtransport och på lastbärarens båda långsidor i samband med järnvägstransport.
17 § Hänvisningen ska ändras till 23 §. Tillägget “Packed together in accordance with the MoU” är i föreskriftsförslaget översatt till “Samlastat enligt Östersjöavtalet”. Enligt vår korrespondens med Transportstyrelsen
Den inledande satsen tillför inget i sak, därför är den överflödig. Ingen ändring.
Ändras.
Översättningen ändrad i samråd med myndighetens översättar till detta: ”Om lastbäraren transporteras på väg ska en av dessa skyltar vara fäst framtill på
lastbäraren, och den andra baktill. Om lastbäraren transporteras på järnväg ska skyltarna vara fästa på lastbärarens båda långsidor.”
Hänvisning rättas.
18 §
per 2021-04-16, avseende översättning av IMDG-koden till svenska, klargjorde Transportstyrelsen att tilläggsuppgifterna i IMDG-koden kommer vid en svensk översättning att stå kvar på engelska. Om detta är intentionen vid en svensk översättning av IMDG-koden bör samma regel gälla för Östersjöavtalet. I föreskriftsförslaget finns det idag inget stöd för att man kan skriva tillägget på annat språk än svenska så slutsatsen blir att tillägget ”Samlastat enligt Östersjöavtalet” ska vara på svenska för svenska rorofartyg och utländska rorofartyg på svenskt sjöterritorium. Det finns utrymme för internationell konsensus avseende språkkrav för tillägg i dokumentationen enligt Östersjöavtalet då det ser olika ut i de berörda länderna.
18 § punkt 1 a) och 2 I 18 § punkt 1a) listas internationella koden för transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG-koden) som obligatorisk dokumentation men i 18 § punkt 2 anges den svenska föreskriften (Östersjöavtalet) och inte MoU Baltic Sea. Enligt vår korrespondens med Transportstyrelsen per 2021-04-16, avseende översättning av IMDG-koden till svenska, klargjorde Transportstyrelsen att de svenska föreskrifterna, vari IMDG-koden kommer att vara översatt, kommer att vara gällande i Sverige och ska tillämpas av myndigheter och domstolar. Om man väljer att hänvisa till svenska Östersjöavtalet i 18 § bör man då inte även hänvisa till svenska
föreskrifter (IMDG-koden)? För svenska rorofartyg i Östersjöområdet går det ställa krav på svenska föreskrifter som obligatorisk dokumentation.
Man måste dock ta hänsyn till att föreskriftens tillämpningsområde även omfattar utländska rorofartyg på svenskt sjöterritorium i
Engelsk text läggs till.
Punkt 2 ändras så att Östersjöavtalet ska tas med och inte föreskrifterna. Detta innebär att fartygen får ta med den valfri språkversion. Att det är det svenska införlivandet som gäller vid tillämpning är en helt annan fråga.
Då är även punkt 1 a. om IMDG-koden i konsekvens med punkt 2.
Östersjöområdet. Hur ska de förväntas ha svenska föreskrifter ombord fartyget?
Kommers-
kollegium Kommerskollegium bedömer att rubricerat förslag inte behöver anmälas enligt förordning (1994:2029) om tekniska regler under förutsättning att bestämmelserna följer av ett sådant internationellt avtal som undantar anmälningsplikt. Kommerskollegium anser att Transportstyrelsen är bättre lämpad att göra den bedömningen. Kommerskollegium gör vidare bedömningen att förslaget inte omfattas av anmälningsplikt enligt förordning (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden.
Transportstyrelsen har remitterat revidering av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om transport av förpackat farligt gods på rorofartyg i Östersjön (Östersjöavtalet). Föreskrifterna innehåller undantag från IMDG-kodens krav. Som Kommerskollegium förstår det innehåller föreskriften sådana bestämmelser som omfattas av
anmälningsplikt enligt förordningen (1994:2029) om tekniska regler. Som exempel kan nämnas 10 § om att tankar med öppna luftningssystem inte är tillåtna ombord på rorofartyg. Tekniska föreskrifter som genomför EU- lagstiftning eller internationella avtal behöver inte anmälas.3 Vad gäller internationella avtal förutsätter detta dock att samtliga EU-länder är bundna av avtalet i fråga och att alla länder antar samma regler, dvs.
avtalet i fråga får inte genomföras genom åtgärder som kan skilja sig från ett medlemsland till ett annat.4 Kommerskollegium anser att Transportstyrelsen är bättre lämpad att avgöra huruvida Östersjöavtalet utgör ett sådant internationellt avtal som undantar
Noteras.
anmälningsskyldigheten enligt förordning (1994:2029) om tekniska regler.
Av 2 § förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden, som hänvisar till tjänstedirektivet5 , följer att nya eller förändrade krav på tjänsteverksamhet ska anmälas till Kommerskollegium. Förslaget innehåller bestämmelser om transport av farligt gods. Tjänster på transportområdet6 omfattas inte av tjänstedirektivets
tillämpningsområde.7 Kommerskollegium bedömer att de tjänster som regleras i förslaget är sådana tjänster och att föreskrifterna därför inte omfattas av anmälningsplikt.
Sjöbefäls-
föreningen Sjöbefälsföreningen har inga synpunkter på nedanstående remiss. Noteras.
Föreningen
Svensk sjöfart Föreningen Svensk Sjöfart (FSS) har fått möjlighet att lämna synpunkter på rubricerad remiss. Östersjöavtalet är ett mycket viktigt avtal inte bara för berörda rederier, utan också för att transportsystemet skall fungera så smidigt som möjligt inom Östersjöområdet.
FSS och berörda rederier har noga gått igenom de föreslagna förändringarna och står fullt ut bakom att de genomförs.
FSS tar tillfället i akt att framföra ett tack för det kontinuerliga arbete TS gör med Östersjöavtalet – det är ett avtal som på daglig basis tillämpas av berörda rederier. Förändringar i Östersjöavtalet, får direkt en operativ påverkan. En fortsatt dialog mellan rederinäringen och TS samt övriga länder som omfattas, är därför av stor betydelse.
Noteras.
Kust-
bevakningen Kustbevakningen ser positivt på att föreskrifterna har anpassats för att bli mer tydliga och lättlästa samt att de följer Östersjöavtalets
uppbyggnad. Kustbevakningen ser även positivt på att sakfel har rättats till. Kustbevakningen kan emellertid inte ställa sig bakom 3 §
föreskriftsförslaget. I detta avseende har Kustbevakningen följande synpunkter att anföra.
Av 3 § föreskriftsförslaget framgår att vid nationella transporter kan de områden som inte är LWHA enligt bilaga 1, anses som sådana då lämpliga väderförutsättningar råder under den aktuella transporten.
Därvid bedöms att likvärdig säkerhet uppnås. Enligt föreskriftsförslaget ska detta bedömas från fall till fall innan avgång av fartygets
befälhavare. Bedömningen ska dokumenteras och vid begäran kunna visas upp för tillsynsmyndigheten.
Kustbevakningen konstaterar att såsom föreskriftsförlaget är utformat innefattar tillsynsmyndighetens uppdrag inte något mandat att granska befälhavares bedömningar. Ordalydelsen ger för handen att
bedömningen endast ska visas upp för tillsynsmyndigheten.
Kustbevakningen konstaterar vidare att Transportstyrelsen är den myndighet som är behörig att anse att områden till sjöss ska vara LWHA-områden. Av utskickat underlag framgår att Kustbevakningen är tillsynsmyndighet och ska granska bedömningarna gällande LWHA- områden. Enligt 10 § 3 förordningen (2006:311) om transport av farligt gods ska Kustbevakningen utöva tillsyn över gods i hamnars
landområden som är avsett för vidare transport samt, på Transportstyrelsens begäran om biträde, sjötransporter.
Noteras.
Maa KBV:s yttrande gällande tillsynsansvar kommer 3 § att utgå.
Enligt Kustbevakningen omfattar myndighetens tillsynsuppdrag bland annat att kontrollera att transporter och gods är rätt deklarerade och skyltade m.m. inför sjöresan. Kustbevakningen är av uppfattningen att granskning av befälhavares bedömningar gällande om det föreligger lämpliga väderförutsättningar eller inte samt LWHA-områden inte omfattas av myndighetens tillsynsuppdrag enligt 10 § 3 förordningen om transport av farligt gods. Det är vidare inte upp till Kustbevakningen att avgöra om ett område ska anses som LWHA-område, vilket tyvärr blir fallet om myndigheten ska granska befälhavares bedömningar.
Av bilaga C – sammanställning av konsekvenser framgår att det blir tydligt för tillsynsmyndigheten vad den behöriga myndigheten anser ska vara LWHA-områden. Kustbevakningen delar inte denna uppfattning eftersom Transportstyrelsen i egenskap av behörig myndighet lägger över myndighetens ansvar ifråga om att bedöma områden som LWHA på någon annan, i detta fall befälhavare. Enligt Kustbevakningen bör istället Transportstyrelsen i egenskap av behörig myndighet granska rederiets/fartygets säkerhetsorganisation och befälhavares bedömningar och därefter avgöra om ett område ska betraktas som LWHA-område eller inte.
Vidare kommer 3 § vid beaktande av bestämmelsens utformning vålla tolknings- och tillämpningsproblem då det saknas en definition på vad som menas med lämpliga väderförutsättningar. Det torde åligga Transportstyrelsen att tolka och beskriva begreppet lämpliga väderförutsättningar.
Eftersom Kustbevakningen är av uppfattningen att myndigheten inte är tillsynsmyndighet ifråga om att granska befälhavares bedömningar gällande LWHA-områden bedömer Kustbevakningen att effekterna för myndigheten inte kommer att bli så små som det anges i utskickat underlag. Detta är en ofinansierad ambitionsökning. Denna fråga behöver enligt Kustbevakningen lyftas på departementsnivå eftersom det rör sig om tillkommande uppgifter för Kustbevakningen som i så fall, med hänsyn till myndighetens inställning, behöver regleras i lag och inte genom föreskrifter. Kustbevakningens uppfattning är att
Transportstyrelsen inte kan utöka en annan myndighets uppdrag genom en föreskrift.
Avslutningsvis vill Kustbevakningen anföra att Kustbevakningen hade önskat att föreskriftsförslaget avseende 3 § hade beretts mer utförligt inom Transportstyrelsen. Detta särskilt eftersom det verkar som att myndigheterna har olika uppfattningar angående vilka uppgifter som faller inom ramen för Kustbevakningens tillsynsuppdrag enligt 10 § 3 förordningen om transport av farligt gods. Det är enligt Kustbevakningen angeläget att frågor kring Kustbevakningens tillsynsuppdrag gällande transporter av farligt gods utreds närmare innan föreskriftsförslaget går igenom. Dialog mellan myndigheterna i denna fråga är en viktig förutsättning för att komma framåt. Vidare saknar Kustbevakningen en utförligare konsekvensanalys. Sammantaget kan Kustbevakningen i dagsläget inte ställa sig bakom 3 § föreskriftsförslaget.
Övrigt
Kustbevakningen noterar att hänvisningen i 17 § till 22 § rätteligen borde
vara en hänvisning till 23 §. Rättas.
Kustbevakningen anser att det hade varit tydligare om förkortningar såsom exempelvis LWHA och ISM skrivs ut i full text samt att det finns en förklaring, likt i gällande föreskrift, så det inte är några frågor vad de betyder.
Kustbevakningen föreslår för tydlighetens skull att 16 § får följande lydelse. Stuvningsintyg ska utfärdas för varje lastbärare, inklusive fordon, som innehåller farligt gods, men behöver inte tillhandahållas för lastbärare som transporteras i enlighet med 1.1.3.1, 1.1.3.2, 1.1.3.4.2 eller 1.1.3.4.3 i ADR/RID. Såsom 16 § är utformad i föreskriftsförslaget finns risk för att bestämmelsen läses för fort och uppfattas som att stuvningsintyg inte behöver tillhandahållas.
Beträffande hänvisningar till IMDG-koden i föreskriftsförslaget föredrar Kustbevakningen att det hänvisas till gällande kapitel i IMDG-koden.
Exempelvis att kan följande justeringar göras. 22 § justeras och att det istället skrivs ut tillämpliga enligt kapitel 7.2 och 7.5 IMDG-koden.
Detsamma gäller även 23§… tillämpliga enligt kapitel 7.3 IMDG koden.
Tillägg för att förtydliga.
I definitionen av LWHA: ”low wave height area”
I definitionen av redare: ”den internationella
säkerhetsorganisationskoden, International Safety
Management Code”.
Om man läser hela meningen går den inte att missuppfattas. I Östersjöavtalet anges endast undantag jämfört med IMDG- koden. Ingen ändring.
Den inledande satsen i avtalet om att man gör undantag från vissa bestämmelser i IMDG- koden tillför inget i sak, därför är den överflödig. Ingen ändring.
Kustbevakningen noterar vidare att Åklagarmyndigheten inte fått utskickat underlag på remiss. Enligt Kustbevakningen borde även Åklagarmyndigheten vara med som remissinstans.
Noteras. Vanligtvis remitteras Transportstyrelsens
föreskriftsförslag inte till Åklagarmyndigheten då vi inte inför straffbestämmelser.
Myndigheten för samhällsskydd och beredskap
MSB:s synpunkter
Definitioner och förkortningar
2§ ADR Bilaga A och B till den europeiska överenskommelsen om
internationell transport av farligt gods på väg (Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) införlivad genom Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter (MSBFS 2020:9) om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S), eller föreskrifter som trätt i dess ställe"
IMDG-koden: " ... om transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG- koden), eller föreskrifter som trätt i dess ställe"
RID:" ... om transport av farligt gods på järnväg (RID-S), eller föreskrifter som trätt i dess ställe"
Kommentar: Ordet "European" har utgått ur den internationella titeln på ADR.
ADR-S, IMDG-koden samt RID-S revideras löpande vart annat år och får då ett nytt författniogsnummer. Genom det föreslagna tillägget i sista
Även om det vore en bra lösning, så är utgångspunkten vid föreskriftsarbeten på TS att statisk hänvisningsteknik tillämpas, dvs vi kan inte hänvisa till föreskrifter som kommer att beslutas i framtiden. Ingen ändring.
Samma som ovan.
Samma som ovan.
meningen i ovan nämnda definitioner blir texten i föreskrifterna mindre känslig för ändring av respektive författningsnummer.
Användning av förpackningar
9 § Farligt gods får förpackas enligt kapitel 4.1 i ADR/RID.
Förpackningsinstruktion R001 i avsnitt 4.1.4 i ADR/RID är tillåten endast för får endast tillämpas vid trafik i LWHA.
Kommentar. Redaktionell ändring.
Användning av tankar 10 §
"Tankar får användas enligt kapitel 4.2 eller 4.3 i ADR/RID. Tankar med öppna luftningssystem inte är inte tillåtna ombord på rorofartyg."
Kommentar. Redaktionell ändring.
Storetiketter och märkning på lastbärare 13 §
"3. Lastbärare som avses i delavsnitt 1.1.3.'l.2 transporteras i enlighet med kapitel 3.4 i ADR/RID ... "
"4 Lastbärare som avses i transporteras i enlighet med delavsnitt 1.1.3.6 i ADR ... "
Kommentar. Delavsnitt 1.1.3.4.2 i ADR och RID refererar till undantag för visst farligt gods som transporteras i enlighet med bestämmelserna i kapitel 3.4. Bestämmelserna hänvisar här inte till begreppet "lastbärare"
utan till det farliga gods som transporteras. Även bestämmelserna i 1.1.3.6 i ADR/RID hänvisar till det farliga godset, ej lastbärare. MSB föreslår därför ovanstående ändring i syfte att förtydliga textens
Ändras.
Se ovan.
Ändras.
Ändras.
Ändras.
Dokumentation 18 §
"b) Bilaga A och B till den europeiska överenskommelsen ... "
ICommentar. Ordet "European" har utgått ur den internationella titeln på ADR.
Ändras.
