LANDSKRONA STAD
Trafikutredning Örja 1:9
Ramboll Sverige AB Drottninggatan 22
Trafikutredning Örja 1:9
Datum 2020-10-29
Uppdragsnummer 1320047131
Utgåva/Status Slutversion
Kristoffer Persson, uppdragsledare
Oskar Kryh, Pontus Karlsson & Robin van der Griend, handläggare
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. BAKGRUND OCH SYFTE ... 1
2. VÄGNÄTET ... 2
3. DETALJPLANER ... 3
4. TIDIGARE UTREDNINGAR ... 7
5. BEFINTLIGA TRAFIKFLÖDEN ... 10
6. TILLKOMMANDE TRAFIK 2040 ... 14
7. KAPACITETSANALYS ... 20
8. KOPPLING NORRUT ... 31
9. ANSLUTNING VÄG 17 ... 42
10. SLUTSATS... 46
1 av 46
1. BAKGRUND OCH SYFTE
Landskrona stad arbetar med exploateringsplaner för området Örja 1:9. Planområdet ligger i östra delen av Landskrona mellan Västkustbanan och E6. På området planeras för logistik- och
industriverksamhet. Utredningen utförs i två etapper där de södra delarna av utbyggnaderna utreddes i ett inledande skede. Denna utredning omfattar hela området.
Trafikutredningen syftar till att utreda konsekvenserna med hjälp av mikrosimuleringar på trafikplats 25, Landskrona södra, och cirkulationsplatsen mellan Österleden/Väg 17 och Söderleden, se figur 1.
Konsekvenserna från utredningsområdet ska beskrivas för progonsåret 2040.
Figur 1. Planerade exploateringsområden, vit yta, och avgränsningen för trafikutredningen, streckad linje.
2. VÄGNÄTET
Planerad exploatering på Örja 1:9 kommer anslutas till befintlig cirkulationsplats på Söderleden (1) som idag enbart servar DSVs logistikverksamhet. Strax norr om cirkulationsplatsen (1) kommer en västlig anslutning under järnvägen skapas för gång och cykeltrafik. Söderleden har två körfält i varje riktning som ansluter till Österleden i en tvåfältig cirkulationsplats (2). Österleden fortsätter i väster mot Landskrona och i öster mot trafikplats 25, Landskrona södra. Österleden har två körfält i varje riktning förbi trafikplatsen. För trafik som kommer från öster på Österleden leder ett av körfälten till påfartsrampen norrut (3) och i förlängningen används samma körfält som en separat påfart (4) till Österleden för trafik som kommer söderifrån på E6. Påfarten är separerad mot det genomgående körfältet från öster med en heldragen linje förbi trafikplatsen.
För trafik som kommer österifrån på Österleden och ska söderut på E6 saknas klöverbladsutformning (5) likt de som finns i övriga delar av trafikplatsen, vilket innebär att trafiken måste göra en
vänstersväng (6) och korsa motgående trafik för att nå påfartsrampen söderut. I utredningen av etapp 1 konstaterades att vänstersvängen skapade köer österut på Österleden vilket åtgärdades med en droppe som är en förutsättning i denna utredning.
Avfarterna i trafikplatsen mot Österleden är reglerade med väjningsplikt för trafik som kommer norrifrån och ska västerut samt trafik ifrån söder som ska österut. Trafik från norr som ska österut har stopplikt (7) mot Österleden. I utredningen av etapp 1 konstaterades att stopplikten skapade köer på rampen vilket åtgärdades med att ersätta stopplikten med väjningsplikt som är en förutsättning i denna utredning. Hastigheten på Söderleden och Österleden är 70 km/tim. På E6:an är hastigheten 110 km/tim.
Figur 2. Vägnätet i utredningsområdet med numrering som knyter till den beskrivande texten.
3 av 46
3. DETALJPLANER
Förutom arbetet med planerna för Örja 1:9 södra och norra finns det en tidigare antagen detaljplan för Örja 1:9 m. fl. direkt österut där DSV bedriver logistikverksamhet. Den antagna detaljplanen tillåter en större etablering av DSV än vad som hittills byggts.
3.1 DETALJPLAN FÖR DEL AV FASTIGHETEN ÖRJA 1:9, SÖDRA, I WEIBULLSHOLM
Detaljplanen har en total planareal på cirka 19,5 hektar och omfattar cirka 10 hektar kvartersmark avsedda för verksamheter där 70% av ytan får bebyggas. Landskrona stad har bedömt det som troligt att det blir någon typ av logistikverksamhet på området. Figur 3 visar plankartan.
Figur 3. Plankarta för del av fastigheten Örja 1:9 södra
3.2 DETALJPLAN FÖR DEL AV FASTIGHETEN ÖRJA 1:9 - NORRA
Detaljplanen omfattar cirka 37 hektar kvartersmark avsedda för verksamheter där 70% av ytan får bebyggas. På platsen planeras för logistik- och industriverksamhet. Området planeras att kopplas till omgivande gatunät via befintlig cirkulationsplats på Söderleden som idag enbart kopplar mot DSV.
Figur 4 visar plankartan.
Figur 4. Plankarta för del av fastigheten Örja 1:9 norra.
3.3 DETALJPLAN FÖR ÖRJA 1:9 M. FL. (ÖSTRA WEIBULLSHOLM)
År 2009 antogs detaljplanen för Örja 1:9 m. fl. som ligger öster om pågående detaljplan. På platsen har DSV etablerat ett logistikcenter. Logistikcentret ansluter till omgivande gatunät via Söderleden i cirkulationsplatsen med Österleden. Figur 5 visar plankartan för området.
5 av 46 Figur 5. Plankarta för Örja 1:9 m. fl.
Detaljplanen medger en större utbyggnad än vad som har anlagts idag. På platsen finns idag ett logistiklager, en huvuddistributionsterminal och en kontorsdel. Vid full utbyggnad kan platsen kompletteras med ytterligare två logistiklager, ett höglager samt en förlängning av
huvudterminalbyggnaden, se figur 6.
Figur 6. Illustrationsplan från detaljplanen som visar full utbyggnad.
7 av 46
4. TIDIGARE UTREDNINGAR
4.1 ÅVS E6 GENOM SKÅNE
År 2017 utfördes en Åtgärdsvalsstudie för E6 genom Skåne. Som en del i utredningen utfördes en översiktlig analys av trafikplatserna längs E6 i en trafikplatsrevision. För trafikplats 25, Landskrona Södra, pekas på följande problem:
• Avfarten från Göteborg mot sekundärvägen, Österleden/väg 17, österut har regleringsformen stopplikt.
• Att det saknas klöverutformning i en del av trafikplatsen.
Följande åtgärder föreslås i trafikplatsen:
• Översyn av vägvisnings placering och utformning. Att vägvisning placeras tidigare och sätts i portal.
• Att det skapas tre påfartskörfält på Österleden/väg 17 från avfarterna på E6 för att underlätta påfarten på sekundärvägen.
Figur 7 visar åtgärdsförslag från trafikplatsrevisionen.
Figur 7. Bild från ÅVS E6 med åtgärdsförslag, markerade påfarter på sekundärvägen.
4.2 ÅTGÄDSVALSSTUDIE FÖR VÄG 17 VID KRONAN I LANDSKRONA
Utredningen syftade till att undersöka om en cirkulationsplats i korsningen mellan väg 17 och Örjaleden in till verksamhetsområdet Kronan klarade de krav som exploatörerna ställer samt om det finns alternativa lösningar.
Utredningen utfördes 2016 och beskrev dåvarande trafikflöden enligt Figur 8.
Figur 8. Trafik i korsningen mellan väg 17 och Örjaleden in till Kronan år 2016.
Utredningen rekommenderade en cirkulationsplats i korsningspunkten där Vadensjövgen från norr flyttas så att den ansluter i cirkulationsplatsen. Utredningen föreslog också en parallellavfart för personbilstrafik som ansluter mot planerade snabbmatsrestauranger.
9 av 46
4.3 TRAFIKALSTRING KRONAN LANDSKRONA – NY FÖRBÄTTRAD BEDÖMNING
År 2017 gjordes en fördjupad analys av trafikalstringen för ett helt utbyggt Kronan område.
Tabell 1. Beräkning av trafikalstring för verksamhetsområdet.
Utifrån osäkerheter i beräkningarna bedömda man att trafikalstringen från verksamhetsområdet skulle ligga i intervallet 5700–7000 fordon/dygn och en andel tung trafik på 23-27%.
I utredningen utfördes också en kapacitetsberäkning för den planerade cirkulationsplatsen mellan väg 17 och Örjaleden där svängandelar bedömdes, se figur 10. Utredningen tog inte hänsyn till den planerade parallellavfarten i kapacitetsberäkningen.
Figur 10 Flöden i korsningen mellan väg 17 och Örjaleden under maxtimman.
Slutsatsen från kapacitetsbedömningen var att en enfältig cirkulationsplats i korsningspunkten var tillräckligt för att klara bedömda trafikflöden.
5. BEFINTLIGA TRAFIKFLÖDEN
I anslutning till området har Landskrona stad och Trafikverket utfört trafikmätningar, dessa har använts till bedömning av alstrad trafik och som indata till mikrosimuleringen. Längs E6 finns mätpunkter norr och söder om trafikplatsen där information hämtats om maxtimmesflöden, riktningsfördelning och maxtimmesandelar. I figur 11 presenteras tillgängliga mätningar i anslutning till utredningsområdet.
Metodiken för att mäta trafik skiljer sig åt mellan de kommunala mätningarna och de statliga mätningarna. Landskrona stad mäter trafiken under kortare perioder och på vardagar. Trafikverket utför flera mätningar under ett och samma år som ligger till grund för att bedöma
årsmedeldygnstrafiken.
Figur 11. Kommunala mätningar (blå) och statliga mätningar (röd). VMD – vardagsmedeldyngtrafiken, ÅDT – vardagsdygnstrafiken.
Under perioden 28-30 januari år 2020 utförde Landskrona stad en trafikmätning på Söderleden norr om Österleden. Mätningen ger en bild av hur mycket trafik som alstras av DSVs nuvarande etablering.
Trafiken ett vardagsmedeldygn var på Söderleden 1600 fordon, varav 30% var tung trafik.
11 av 46
5.1 DRÖNARFILMNING
Eftersom mikrosimuleringsmodeller kräver hög detaljeringsgrad på indata har drönarfilmningar utförts under morgonens respektive eftermiddagens maxtimme inom studieområdet. Två platser har studerats, trafikplats Landskrona Södra, figur 12, och cirkulationsplatsen Österleden-Söderleden, figur 13. Drönarfilmningarna har gjorts för varje plats för en tidsperiod om cirka 20 minuter. Genom filmning med drönare och automatisk videoanalys har information extraherats i form av trafikflöden och svängandelar som sedan använts i mikrosimuleringen. Det filmade materialet utgör även underlag för kalibrering för dagsläget genom att inbromsningsbeteenden, köbildningar och förarbeteenden kan analyseras.
Figur 12. Vy för drönarfilmning över trafikplats Landskrona södra.
Figur 13. Vy för drönarfilmning över cirkulationsplatsen Österleden-Söderleden.
5.1.1 JUSTERING AV INSAMLADE TRAFIKSIFFROR UTIFRÅN BEFINTLIG MÄTDATA
Drönarfilmningen utförs under en relativt begränsad tid vilket medför att det är viktigt att säkerställa dess totalnivå gentemot befintliga mätningar för att på så vis säkerställa att svängandelar och trafikvolymer blir representativa. Då drönarfilmningen utförts under februari förekommer en naturlig avvikelse då trafiken generellt är cirka 10% lägre under vintermånaderna för den aktuella delen av E6.
Det insamlade materialet har justerats efter årsvariationer och utifrån närliggande mätningar.
Justeringen har gjorts för värden under maxtimman och riktningsuppdelat för respektive mätpunkt. En samlad matris för det studerade området har sedan sammanställts för nuläget och denna matris utgör sedan även bas för beräkningar av prognosticerad trafik.
5.1.2 TRAFIKOBSERVATIONER FRÅN DRÖNARFILMER
I samband med att drönarfilmningarna utfördes och filmerna analyserades gjordes följande observationer för trafiken i dagsläget:
Under morgonens maxtimme observerades ingen betydande problematik och trafiken flöt på bra utan några direkta störningar i samtliga relationer. Vid några enstaka tillfällen uppstod kö på avfarten från E6 i södergående riktning för trafik som ska västerut. Köer på upp till cirka 10 bilar observerades, men dessa avvecklades dock kort därefter, se figur 14. I cirkulationsplatsen observerades inga betydande kapacitetsproblem och i tillfarterna uppstod som mest köer med ett par bilar.
Figur 14. Bild på den kö som under enstaka tillfällen uppstår på avfart från E6:an i södergående riktning för trafik som ska västerut under morgonen.
Under eftermiddagen observerades inte någon betydande problematik och trafiken flöt på utan några direkta störningar. Vid några enstaka tillfällen observerades kö på avfarten från E6 i södergående riktning för trafik som ska västerut även under eftermiddagen med upp till 8 bilar i kö. Under
eftermiddagen observerades även stundtals en kö på avfarten från E6 i södergående riktning för trafik som ska österut, se figur 15. Köer på upp till 15 bilar observerades och köerna i denna punkt avvecklas sakta till följd av regleringen med stopplikt. I cirkulationsplatsen flöt trafiken på bra och inga
betydande kapacitetsproblem observerades.
13 av 46 Figur 15. Bild på den kö som under enstaka tillfällen uppstår på avfart från E6:an i
södergående riktning för trafik som ska österut under morgonen.
6. TILLKOMMANDE TRAFIK 2040
Tillkommande trafik för år 2040 har beräknats med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal och en separat alstring för den tillkommande exploateringen.
6.1 PROGNOSTICERAD TRAFIK
Trafikverket har trafikuppräkningstal för perioden 2014 till 2040. De senaste uppräkningstalen gäller från 2018-04-01. I tabell 2 anges aktuella uppräkningstal för personbilstrafik och lastbilstrafik.
Tabell 2. Uppräkningstal för Skåne
Område Period Uppräkningstal lastbil Uppräkningstal personbil
Skåne 2014–2040 1,53 1,44
Eftersom befintliga trafikmätningar är från olika år anpassas uppräkningstalen utifrån när mätningen är utförd. Då drönarfilmningarna för nulägessituationen genomförts under 2020 har uppräkningstalen anpassats för att motsvara trafikökningen 2020–2040.
Det är viktigt att notera att Trafikverkets allmänna uppräkning av trafiken till år 2040 bygger på en prognos över utvecklingen och tillväxt i samhället i stort. Trafik från planerade exploateringsprojekt i Landskrona och i andra kommuner ska alltså till stor del rymmas i de allmänna uppräkningstalen.
För att ta hänsyn till att uppräkningstalen redan till viss del ska inrymma planerade exploateringar räknas enbart den trafik som inte härstammar från utredningsområdet idag upp med gällande uppräkningstal. Det innebär att trafik från DSV inte räknas upp enligt uppräkningstalen.
För att göra avräkningen av DSVs nuvarande etablering på närområdet görs en initial bedömning med stöd av resvaneundersökningen och drönarfilminingen kring hur trafiken fördelar sig i vägnätet.
Personbilar och tungtrafik bedöms fördela sig till och från DSV enligt figur 16. Vidare österut i trafikplatsen bedöms att trafiken fördelar sig proportionerligt mot nuvarande trafikflöden, 6 % österut på väg 17, 47 % norrut på E6 och 47 % söderut på E6.
15 av 46 Figur 16. Fördelning av trafik från DSV. Rött – personbilar, blått – lastbilar.
6.2 ALSTRING FRÅN DSV
Enligt detaljplanen så kan DSV utöka sin verksamhet enligt kapitel 3.3. Vilket innebär ytterligare två logistiklager. Detaljplanens uppskattning är att antalet anställda är omkring 1000 personer vid full utbyggnad vilket motsvarar en fördubbling mot dagens ungefär 500 anställda.
Utifrån dessa förutsättningar antas att personbilstrafiken kommer dubbleras och att andelen tung trafik kommer tredubblas efter att DSV är fullt utbyggt.
Utifrån trafikmätningen som utfördes i januari 2020 så kan utläsas att befintlig etablering alstrar cirka 1600 fordonsrörelser per vardagsdygn, varav 30 % är tunga fordon. Alstringen från DSV efter full utbyggnad beräknas bli 1600*0,7*2 = 2240 personbilsrörelser och 1600*0,3*3 = 1440 lastbilsrörelser.
6.3 ALSTRING FRÅN KRONAN
För att bedöma tillkommande alstring från Kronan till år 2040 behöver en bedömning göras kring hur mycket av utbyggnaden som kvarstår. Som stöd för bedömningen används tidigare utredningar beskrivna i kapitel 4.2 och kapitel 4.3 tillsammans med förtydligande från Landskrona stad kring vad som byggts ut efter att utredningarna utfördes.
Efter 2017 har en snabbmatsrestaurang och en drivmedelsanläggning tillkommit samt en tillverkningsindustri med BTA på 4600 m2. Alstringen för snabbmatsrestaurangen och
drivmedelsanläggningen hämtas från utredningen i kapitel 4.3. Tillverkningsindustrin bedöms med hjälp av Trafikverkets alstringsverktyg. Sammantaget bedöms Kronan år 2020 alstra cirka 3700 fordonsrörelser per vardagsdygn. År 2040 vid full utbyggnad har områdets alstring bedömts till 7000 fordonsrörelser/vardagsdygn enligt utredningen i kapitel 4.3. Detta innebär att ett tillskott på cirka 3300 fordonsrörelser/vardagsdygn till år 2040 ska göras. Antalet tunga fordon av dessa bedöms vara cirka 500.
6.4 ALSTRING FRÅN ETABLERING PÅ ÖRJA 1:9 SÖDRA
Alstringen på Örja 1:9 södra har bedömts med stöd av trafikmätningen på Söderleden vid DSV.
Exploateringen som planeras är logistikverksamhet likt DSVs etablering och därför bedöms alstringstalet vara i nivå med DSV.
DSV har en total byggnadsyta på cirka 100 000 m2 vilket enligt trafikmätningen från januari 2019 genererar 1600 fordonsrörelser per vardagsdygn. DSVs etablering ger ett alstringstal på 0,016 alstringstal per m2 byggnadsyta.
Detaljplanen för Örja 1:9 södra omfattar 10 hektar kvartersmark där detaljplanen medger att 70 % av fastighetsytan bebyggs. Alstringen från detaljplanen blir
100 000*0,7*0,016 = 1120 fordonsrörelser/vardagsdygn. Andel tung trafik antas vara i samma nivå som för DSV vilket är 30 %.
Norr om detaljplanen planeras också för en ny vägkoppling som knyter samman Ringvägen med Söderleden från väst i cirkulationsplatsen vid DSV. Kopplingen kommer få en nedtonad utformning för att inte medför stora omflyttningar av trafik. Från hela Örja 1:9 området antas att 20% av trafiken som ska till eller från Landskrona använder kopplingen. För trafiken som idag kör längs Österleden och Ringvägen antas 10% använda den nya kopplingen.
6.5 ALSTRING FRÅN ÖRJA 1:9 NORRA
Som tidigare beskrivits så omfattar Örja 1:9 norra 37 hektar kvartersmark där detaljplanen medger att 70% av fastighetsytan bebyggs. Landskrona stad har gjort en bedömning kring vilka typer av
verksamheter som kommer etablera sig på området enligt följande, 60% logistik, 30% större industri och 10% småindustri. För logistikdelen antas motsvarande alstringstal som DSV vilket innebär 2240 fordonsrörelser/vardagsdygn och med andel tung trafik på 30%. För större industri och småindustri har Trafikverkets alstringsverktyg använts. Andel tung trafik har antagits till 20% för större industri och 10% för småindustri, baserat på liknande områden i Landskrona. Sammantaget förväntas Örja 1:9 norra alstra 7600 fordonsrörelser/vardagsdygn med en andel tung trafik på 19%.
6.6 ALSTRING FRÅN ÖSTRA STATION
Området Östra Station skall enligt kommunens planer utvecklas med cirka 3000 bostäder och 150 000 m2 BTA kontor. Bebyggelsen på den västra sidan av stationen består framför allt av radhus med inslag av fristående villor och lägenheter. Då området Östra Station ligger i en mer perifert i förhållande till stadens stadskärna antas andelen villor vara något större än på den västra sidan av stationen. Det antas därför att de planerade bostäderna kommer bestå av cirka 1 000 villor, 500 lägenheter och 1 500 radhus vilka enligt trafikverkets trafikalstringsverktyg antas i snitt utgöra 120 m2, 70 m2 respektive 100 m2 BTA. Den totala BTA per bebyggelsetyp presenteras i tabell 3 nedan.
17 av 46 Tabell 3. Uppskattning av fördelningen mellan olika bostadstyper.
Bostadstyp Antal Snitt BTA/bostad Total BTA
Lägenhet 500 70 m2 35 000 m2
Radhus 1 500 100 m2 150 000 m2
Villa 1 000 120 m2 120 000 m2
Eftersom bebyggelsen i området består av många radhus och villor vilket är en attraktiv boendeform för barnfamiljer antas det anläggas 2000 m2 BTA förskolor i området vilket motsvarar ca 126 elever.
Då området är tidigt i utredningsskedet har mycket lite information angående framtida kollektivtrafik-, gång-, cykel- och internt biltrafiksnät kunnat anges. Specificering av dessa faktorer kan komma att påverka slutresultatet från alstringsverktyget. Dock är den största osäkerhetsfaktorn i den prognostiserande trafikalstringen fördelningen mellan olika bostadstyper.
Enligt Trafikverkets alstringsverktyg skattas antal resor per dygn uppgå till drygt 15 500 resor per dygn varav 14 000 resor per dygn då antas ske med bil. Av dessa resor antas cirka 40% bruka den
tillkommande anslutningen under järnvägen och resterande 60% använda sig av kopplingen genom utredningsområdet och ansluta till väg 17 vid befintlig cirkulationsplats. Trafiken till/från området antas översiktligt ha samma start-/målpunktsfördelning som övriga trafiken ifrån studieområdets norra delar.
6.7 SAMMANSTÄLLNING TRAFIKVOLYMER
I tabell 4 presenteras en sammanställning över den bedömda totala trafiken år 2040 utifrån trafikverkets uppräkningstal, kallad prognosticerad trafik i tabellen och trafik alstrad av den tillkommande etableringen på Örja 1:9 och inom området Östra station.
Tabell 4. Sammanställning över prognosticerad ÅDT utan och med exploateringen på Örja 1:9, Kronan och Östra station.
Plats Prognosticerad trafik
2040
Prognosticerad trafik 2040 + Örja 1:9
& Kronan + Östra Station
Väg Snitt Personbil Lastbil Personbil Lastbil
Söderleden norr om Österleden 1 000 400 14 600 4 900
Söderleden söder om Österleden 3 900 1 300 5280 1 500
Österleden väster om Söderleden 20 200 1 900 25 300 2 400
Österleden öster om Söderleden 22 400 2 400 30 600 5 500
Väg 17 öster om väg 1149 10 800 1 200 12 000 1 500
E6 norr om trafikplats 48 700 11 000 52 000 12 400
E6 söder om trafikplats 49 100 11 100 54 400 13 000
Sammanfattningsvis utgörs metodiken för indata kring trafikvolymer till mikrosimuleringen av följande beräkningssteg:
1. Insamling av dagens trafiksiffror under maxtimmarna (FM och EM under februari 2020) genom drönarfilmning. De två korsningarnas mätningar balanseras i gemensamt snitt för att skapa en helhetsbild kring områdets maxtimmesflöden.
2. Justering av totalnivåer för uppmätt trafik genom jämförelse med närliggande mätpunkter (riktningsuppdelat för respektive maxtimme). Här ingår till exempel justering för att drönarmätning utfördes under februari då trafiken generellt är cirka 10% lägre än under höstmånaderna.
3. Uppräkning av trafiken (samtliga relationer förutom till/från DSVs område) enligt Trafikverkets uppräkningstal (2020-2040).
4. Addering av alstrad trafik till/från detaljplan Örja 1:9. Här antas samma maxtimmesandel som för dagens etablering (DSV).
5. Addering av alstrad trafik till/från planerad exploatering V Östra Station. Här antas samma maxtimmesandel och start-/målpunkts fördelning som för övrig trafik i norra området.
6.7.1 ANALYSERADE TRAFIKFLÖDEN (MAXTIMME)
I figur 17 och figur 18 presenterades analyserade flöden inom studieområdet på timmesnivå för nuläget. I figur 19 och figur 20 presenteras på samma sätt analyserade flöden för scenario 2040 med antagen koppling norrut och fullständig utbyggnad av Etapp 2.
Figur 17 Analyserade maxtimmesflöden (f/h). Nuläge. FM
19 av 46 Figur 19 Analyserade maxtimmesflöden (f/h). 2040 Etapp 2 med koppling norrut. FM
Figur 20 Analyserade maxtimmesflöden (f/h). 2040 Etapp 2 med koppling norrut. EM.
7. KAPACITETSANALYS
För att undersöka hur framtida trafikflöden kommer att påverka trafiksituationen i området utförs mikrosimulering i programmet Vissim 11 för ett antal trafikscenarier. Området simuleras för trafikens maxtimme under för- och eftermiddag.
En känslighetsanalys utförs i varje simuleringskörning genom att variera inkommande flöde enligt figur 21 där andel av maxtimmesflödet presenteras på y-axeln för respektive tidsintervall under
simuleringen (x-axeln). Detta för att undersöka hur eventuella kapacitetsproblem påverkas av förändringar av flödet.
För att utvärdera de studerade trafikscenarierna presenteras kartor (heatmaps) med medelhastigheter på länknivå. För genomgående relationer analyseras och presenteras även restid för studerade tidsintervall under simuleringen.
Figur 21. Variation av inflöde i Vissim-modellen.
Kapacitetsanalysen har bestått av en iterativ process där ett antal olika infrastrukturer har udnersökts stegvis för att finna en lösning som medger tillräckligt god kapacitet. Under processen har behov för olika kopplingar och utformningar inarbetats i analysen. Nedan beskrivs samtliga studerade scenarier i trafikanalysen. För beskrivning av utvärderade infrastrukturlösningar se 8 och 9 nedan där såväl studerade som bortvalda alternativ presenteras.
Följande scenarier analyseras i Vissim:
• Nuläge, förmiddag och eftermiddag
• År 2040 efter exploatering med droppe förmiddag och eftermiddag.
• År 2040 efter exploatering med fullständig trafikplats (fyrklöver).
• År 2040 efter exploatering med fullständig trafikplats (fyrklöver) samt koppling i norr.
• År 2040 efter exploatering med fullständig trafikplats (fyrklöver) samt koppling i norr och signalkorsning vid anslutning till väg 17.
• År 2040 efter exploatering med fullständig trafikplats (fyrklöver) samt koppling i norr och
21 av 46
7.1 MEDELHASTIGHET
I kapitlet presenteras bilder som visar medelhastigheten på länkar. Med hjälp av dessa är det möjligt att identifiera anslutningar med bristande kapacitet då medelhastigheten i de fallen är betydligt lägre än i resten av systemet. Tidsintervallet som analyseras är simuleringssekund 5400 – 6300 då trafikflödet in i modellen är 100 % av maxflödet.
7.1.1 NULÄGE
Medelhastigheten för förmiddagens trafik under nuläget finns beskrivet i figur 22. I figuren framgår att nedsatta hastigheter inte förekommer annat än inne i cirkulationsplatserna och i direkt anslutning till väjnings- och stoppliktsreglering vilket visar på att det under förmiddagen för nuläget inte finns några betydande kapacitetsproblem i området.
Figur 22. Medelhastighet under nulägets förmiddag.
Under eftermiddagen observerades viss köbildning på avfarten från E6 norrifrån mot öster på Österleden, se figur 23 där hastighetsnedsättning observeras på delar av avfartsrampen. Detta överensstämmer med kösituationen som sågs vid drönarfilmningen. För övriga delar av trafikplatsen observeras inte några betydande kapacitetsproblem. I cirkulationen längs Österleden observeras något längre köer än på förmiddagen men kapacitetsbrist bedöms inte förekomma.
Figur 23. Medelhastighet under nulägets eftermiddag.
7.1.2 ÅR 2040 EFTER EXPLOATERING
Enligt prognosen för 2040 kommer förmiddagens trafikflöde leda till stora kapacitetsproblem i området. Cirkulationsplatsen är kraftigt underdimensionerad för 2040:s flöde och kommer att bli överlastad med kraftig köbildning för trafiken från öster som följd. Den norra rampens trafik har svårt att ta sig ut på Österleden och det utvecklas en lång kö som även blockerar de fordon från motorvägen som skall österut på Österleden. Kön sträcker sig även ut på motorvägen och blockerar där det högra körfältet. Vid studerad etappindelning observeras att kapaciteten riskerar att överskridas vid de tillfälle där Etapp 1 är fullständigt utbyggd om gällande detaljplan för DSV utnyttjas till fullo. Det är därför svårt att bedöma vid vilken tidpunkt (år) som kapacitetsproblem förväntas uppstå kopplat till exploatering av Örja 1:9 och Östra station.
23 av 46 Under eftermiddagen rör sig en stor del av trafikflödet ut från Landskrona vilket leder till
överbelastning av den västra cirkulationens norra och västra infart samt köbildning vid droppen västerifrån som sträcker sig bakåt in mot cirkulationsplatsen. På avfartsrampen från norr är det precis som på förmiddagen kraftig köbildning som sträcker sig ut på motorvägen. Även vid den östra cirkulationens södra infart bildas kö.
Figur 25. Medelhastighet under eftermiddag år 2040.
7.1.3 2040 EFTER EXPLOATERING MED FULLSTÄNDIG TRAFIKPLATS (FYRKLÖVER)
Vid tillkommande alstring för full utbyggnad enligt Etapp2 ses vid införandet av fullständig trafikplats att cirkulationen vid Väg 17 kraftigt överbelastas med omfattande köbildning som följd. Detta såväl under förmiddagens maxtimme, se figur 26 som under eftermiddagen, se figur 27.
Figur 26. Medelhastighet under förmiddag år 2040.
Figur 27. Medelhastighet under eftermiddag år 2040.
25 av 46 7.1.4 ÅR 2040 EFTER EXPLOATERING MED FULLSTÄNDIG TRAFIKPLATS (FYRKLÖVER) SAMT KOPPLING I NORR
För att avlasta anslutningen mot väg 17 från området undersöks i detta scenario effekterna av att en koppling norrut från området skapas, se vidare beskrivning av föreslagen lösning i kap 8 nedan. För scenariot antas att all trafik som ska norrut på motorvägen från de norra delarna av Örja antas välja den nya kopplingen. Åtgärden påverkar cirkulationen men kapaciteten är fortsatt överskriden och köbildningen omfattande såväl under förmiddagen, se figur 28 som under eftermiddagen, se figur 29 .
Figur 28. Medelhastighet under förmiddag år 2040, koppling i norr.
Figur 29. Medelhastighet under eftermiddag år 2040, koppling i norr.
7.1.5 ÅR 2040 EFTER EXPLOATERING MED FULLSTÄNDIG TRAFIKPLATS (FYRKLÖVER) SAMT KOPPLING I NORR OCH SIGNALKORSNING VID ANSLUTNING TILL VÄG 17.
Vid införande av signalkorsning vid anslutningen till väg 17 ses att situationen förbättras men samtidigt att den föreslagna lösningen inte medger tillräcklig kapacitet vilket under förmiddagen resulterar i köbildning västerifrån längs väg 17, se figur 30 och under eftermiddagen resulterar i köbildning i cirkulationens norra och östra anslutningar, se figur 31. För att medge tillräcklig kapacitet skulle därför signalkorsningen behöva kompletteras med ytterligare körfält i de kritiska rörelserna, något som dock gör korsningens ytbehov mer omfattande.
Figur 30. Medelhastighet under förmiddag år 2040, koppling i norr och signalkorsning.
27 av 46 7.1.6 ÅR 2040 EFTER EXPLOATERING MED FULLSTÄNDIG TRAFIKPLATS (FYRKLÖVER) SAMT KOPPLING I NORR
OCH PLANSKILD VÄNSTERSVÄNG VID CIRKULATION I ANSLUTNING TILL VÄG 17.
För det studerade alternativet med en planskild vänstersväng för trafiken norrifrån som ska väster ut ses att situationen under förmiddagens maxtimme medger tillräcklig kapacitet, se figur 32. Köbildning observeras under förmiddagens maxtimme främst under maxtimmens mest belastade del och då främst för trafiken österifrån vid cirkulationsplatsen. Köerna ses dock inte påverka trafikplatsen. Under eftermiddagens maxtimme ses fortsatt hög belastning i cirkulationsplatsens norra anslutning och även hög belastning vid områdets interna
cirkulationsplats, se figur 33. Köerna ger dock inte upphov till spridningseffekter i övriga nätet.
Figur 32. Medelhastighet under förmiddag år 2040, koppling i norr och planskildhet
Figur 33. Medelhastighet under eftermiddag år 2040, koppling i norr och planskildhet.
7.2 JÄMFÖRELSE RESTIDER I HUVUDSAKLIGA RESERELATIONER
För att undersöka hur den genomgående trafiken längs E6 och väg 17 genom studieområdet påverkas av de ökade trafikvolymerna i trafikplatsen och de undersökta infrastrukturförändringarna har restiden för dessa relationer analyserats. För de studerade reserelationerna presenteras den uppmätta restiden inom simuleringsmodellen för respektive studerat scenario. Restiden presenteras per 15-
minutersperiod i simuleringen och inflödets variation under simuleringen representeras av den horisontella linjen i respektive figur, se beskrivning av känslighetsanalys i inledningen av kap 7 ovan.
7.2.1 RESTID LÄNGS E6
Figur 34 Studerade reserelationer längs E6.
Under förmiddagen ses i figur 35 att scenarierna med full utbyggnad för 2040 med nuvarande utformning samt när den nuvarande utformningen kompletteras med fullständig trafikplats ger upphov till stor påverkan för trafiken längs E6. För södergående trafik under förmiddagen vid scenario 2040 Etapp 2 uppstår låsningar i modellen vilket innebär att realistiska restider inte kan utläsas (därav är diagrammet fokuserat på lägre nivåer för att urskilja skillnader mellan övriga scenarier.
Figur 35 Restid längs E6, förmiddag.
För trafiken längs E6 under eftermiddagen ses i figur 36 endast påverkan på den genomgående
29 av 46 Figur 36 Restid längs E6, eftermiddag.
7.2.2 RESTID LÄNGS VÄG 17
Figur 37 Studerad reserelationer längs väg 17.
Under förmiddagen ses i figur 35 för trafiken österut att alternativet med planskild vänstersväng i cirkulationsplatsen medger liknande restider som nuläget. Det studerade scenariot, 2040 TPL, koppling norr, där trafikplatsen åtgärdats medan cirkulationsplatsen är likt dagens ger upphov till betydande restidsökning. Detta då kraftig köbildning uppstår i den västra anslutningen till cirkulationsplatsen. För trafiken västerut ses att samtliga studerade alternativ ger upphov till viss försämring av restiden. Störst ökning av restiden ses för det studerade nollalternativet, 2040 Etapp 2.
Figur 38 Restid längs E6, förmiddag.
För eftermiddagens maxtimme framgår i figur 39 att de två studerade alternativen där
cirkulationsplatsen längs väg 17 inte förändras ger upphov till kraftig ökning av restiden för trafiken österut längs väg 17. För trafiken västerut ses att samtliga alternativ, förutom alternativet med signal, ger upphov till liknande restider i den studerade relationen. För alternativet med signal ses att kapaciteten överskrids i vänstersvängen österifrån och att detta då i sin tur leder till blockering av växlingsträckan in mot signalen.
Figur 39 Restid längs E6, eftermiddag.
31 av 46
8. KOPPLING NORRUT
Det här kapitlet utreder hur en koppling norrut från studieområdet kan anslutas till Tullstorpsvägen.
Lämpliga sträckor föreslås och möjliga platser för anslutning redovisas. För föreslagen lösning görs även en grov kostnadsbedömning.
8.1 LOKALVÄG ENLIGT DETALJPLAN FÖR DEL AV FASTIGHETEN ÖRJA 1:9 - NORRA
Detaljplanen visar placering av en ny lokalväg i mitten av området. Figur 40Figur 4 visar plankartan.
Figur 40. Plankarta för del av fastigheten Örja 1:9 norra.
8.2 ÖVERSIKT
Direkt norr om studieområdet finns ett litet bostadsområde och jordbruksmark. Se figur 41.
Figur 41. Översikt av området direkt norr om studieområdet.
Längs bostadsområdet ligger Stenorsvägen som är kopplade till Tullstorpsvägen i norr och till Landskrona stad i söder via en planskild passage över järnvägen. Via Tullstorpsvägen har trafikanter möjlighet att ta sig vidare norrut till trafikplatsen Landskrona Norra.
33 av 46 Det finns även en koppling till Tullstorp på andra sidan av E6. Via Tullstorp är anslutning möjlig till Väg
17 och E6. Det är dock en omväg jämfört med den planerade direkta anslutningen mellan
studieområdet och Väg 17. Den planskilda passagen på Tullstorpsvägen har dessutom begränsad fri höjd av ≤4,2 meter vilken gör den olämplig för höga lastbilar. Olika skyltar har placerats för att tydliggöra den begränsade fria höjden. Det är dock endast ett problem för lastbilar som kör inom Sverige, då Sverige har högre fri höjd än resten av Europa (4,5 meter jämfört med 4,0 meter). DSVs internationella lastbilar skulle ha möjlighet att passera passagen.
Figur 43. Den planskilda passagen förbi E6 på Tullstorpsvägen med begränsad fri höjd. Vy mot öst. (bild: Google maps)
8.3 LÄMPLIGA STRÄCKOR
Fyra alternativ har tagits fram för sträckor mellan studieområdet och Tullstorpsvägen. Figur 44 ger en översikt av dessa alternativ. I Figur 45 visas hur alla alternativ förhåller sig till de befintliga
tomtgränserna.
Figur 44. Översikt av framtagande alternativ för en koppling mellan studieområde och Tullstorpsvägen.
35 av 46 8.3.1 ALTERNATIV 1
Alternativ 1 är den kortaste sträckan mellan gatan inom studieområdet och befintlig lokalväg norr om området. Se figur 46. Alternativet kan anslutas i en befintlig korsning på Stenorsvägen. Korsningen visas i figur 47. Grusvägen som ansluter i den befintliga korsningen behöver justeras så att den kopplas till den nya gatan istället. Konsekvensen av det här alternativet är att jordbruksmarken delas upp vilket begränsar markens användbarhet.
Figur 46. Alternativ 1.
Figur 47. Befintlig korsning på Stenorsvägen. Vy mot nordöst. (bild: Google maps)
8.3.2 ALTERNATIV 2
Alternativ 2 ligger på en tomt mellan jordbruksmarken och bostadsområdet. På detta sätt påverkas jordbruksmarken inte. Gatan kommer därmed dock närmare till bostadsområdet vilket kan leda till större hinder för boende i form av buller och luftföroreningar. En ny korsning behövs på Stenorsvägen.
Figur 48. Alternativ 2.
37 av 46 8.3.3 ALTERNATIV 3
Vid alternativ 3 leds trafiken längs östra sidan av bostadsområdet. Gatan följer fastighetsgränsen för att minska påverkan av jordbruksmarken men ligger därmed nära till bostadsområdet vilket kan leda till ökade störningar för boende i form av buller och luftföroreningar. Skyddsavstånd mellan gatan och fastighetsgränsen i bilden nedan är 20–30 meter. Ökat avstånd kommer att minera störningar men ökar påverkan av jordbruksmarken. En ny korsning behövs på Stenorsvägen. Gatan kan eventuellt förlängas till Tullstorpsvägen för att leda lastbilstrafiken norrut på ett naturligt sätt förbi passagen med begränsad fri höjd.
Figur 50. Alternativ 3.
Figur 51. Läge för ny korsning på Stenorsvägen. Vy mot sydväst. (bild. Google maps)
8.3.4 ALTERNATIV 4
Vid alternativ 4 placeras den nya gatan längs E6. På detta sätt minimeras störningar för bostadsområdet i form av buller och luftföroreningar samt minskas påverkan av jordbruksmark.
Lastbilstrafiken norrut leds på ett naturligt sätt förbi den planskilda passagen med begränsad fri höjd.
En uppdatering behövs av gatan inom studieområdet och dess läge för att knyta ihop studieområdet och den nya kopplingen, till exempel genom att ha gatan längs E6 vid hela studieområdet. Ett alternativ är att ha en koppling längs fastighetsgränsen men körvägen blir därmed lite krånglig.
Figur 52. Alternativ 4.
8.4 OMFÖRDELNING AV TRAFIKFLÖDE
Kopplingen norrut från studieområdet till Tullstorpsvägen resulterar i en extra resmöjlighet för biltrafik mellan studieområdet och E6. Se Figur 53. Anslutning till E6 norrut är möjlig via Hälsingborgsvägen och trafikplats Landskrona N. Dessutom uppstår en andra resmöjlighet till Väg 17 och E6 söderut via Tullstorpsvägen och Vadensjövägen dock endast för fordon som inte är högre en 4,2 meter.
I alternativ 4 leds trafiken norrut förbi passagen under motorvägen på ett naturligt sätt. Någon liknande utformning är eventuellt möjlig vid alternativ 3. Vid alternativ 1 och 2 är dock risken att lastbilstrafiken kör fel och kommer att fastna vid passagen. GPS system för lastbilar har vanligtvis fri höjd med i ruttförslag1 men det finns fortfarande en risk vid alla alternativ att några lastbilschaufförer försöker att ta passagen som alternativ rutt till Väg 17 och E6 söderut. På grund av risken och det stora förväntade mängd av lastbilstrafiken som kommer att köra till och från studieområdet rekommenderas skyddsportal med vändmöjlighet för lastbilar på vardera sidor inför passagen. Se exempel i figur 54.
Risken är störst för lastbilar som endast kör inom Sverige, då Sverige har högre fri höjd än resten av
39 av 46 Den nya kopplingen mellan studieområdet och Stenorsvägen/Tullstorpsvägn blir även ett intressant
alternativ för bilresor mellan Karlslund och E6 söderut. Kopplingen kan vara ett snabbare rutt än Ringvägen genom staden. Det är båda en möjlighet och en utmaning. Genom att uppmuntra bilister till och från Sandvången att ta den nya kopplingen uppstår potentialen att minska biltrafiken genom de tätbebyggdare delar av Landskrona. Samtidigt kan belastningen av det där trafikflödet vara en utmaning för studieområdet samt för kapaciteten av anslutningen till Väg 17 i söder.
Figur 53. Översikt av ruttmöjligheter med den nya kopplingen.
Figur 54. Exempel av en skyddsportal för begränsad fri höjd. (bild: TV Oost)
8.5 KOMBINATION MED EVENTUELL TRAFIKPLATS
Kommunen vill behålla möjlighet för en eventuell trafikplats på E6 i anslutning till Stenorsvägen i framtiden. Trafikplatsen kan kombineras med alla studerade alternativ för en koppling norrut från studieområdet. Se Figur 55 nedan. Insättningen visar trafikplats Rydebäck som referens.
Figur 55. Eventuell trafikplats på E6 i anslutning till Stenorsvägen. Insättningen visar trafikplats Rydebäck som referens.
Vid en ny trafikplats kommer trafikflödet på Stenorsvägen att ökas. Beroende på trafikflödet i
framtiden kan anslutningen med den nya lokalvägen till och från studieområdet eventuell byggas ut till en cirkulationsplats för att underlätta vänstersväng. Utrymme för en cirkulationsplats finns vid alla alternativ. Då mest trafik kommer att ta sig till och från E6 förväntas en minskning av trafik på Tullstorpsvägen mellan Stenorsvägen och Hälsingborgsvägen.
Utformningen av trafikplatsen har inte studerats i detalj. Utrymme vid passagen verkar dock inte tillräcklig för att lägga till en parallellpåfart. Vidare utredning behövs.
41 av 46
8.6 KOSTNADSBEDÖMNING
För att uppskatta kostnaden av en koppling norrut mot Tullstorpsvägen har kostnaderna beräknats för båda den kortaste sträckan, alternativ 1 samt den längsta sträckan, alternativ 4. För dessa alternativ räknas med byggkostnader av 7,500 SEK per meter för en vägbana inklusive anslutningar och 2,500 SEK för övriga kostnader typ skyltar och belysning. Sedan tillkommer ett tillägg av ungefär 70% som uppskattning för kostnader av tjänstemän, projektering, byggherrar, med mera. Tabell 5 nedan ger en enkel bild av kostnader för kopplingen norrut.
Tabell 5. Kostnadsbedömning koppling norrut
Alternativ 1 Alternativ 2
Längd 500 m 1250 m
Byggkostnader 3 750 000 SEK 12 500 000 SEK
Tjänstemän, projektering, mm.
+ ∼70% 3 500 000 SEK 8 500 000 SEK
Summa 8 500 000 SEK 21 000 000 SEK
Kostnader för den kopplingen norrut bedöms ligga mellan 8,5–21 miljoner kronor.
I kostnadsbedömningen ingår enkla anslutningar till befintligt vägnät. Ytterligare kostnader tillkommer om större anslutningar väljs (t.ex. cirkulationsplatser) eller om kopplingen ska kombineras med en ny trafikplats i anslutning till Stenorsvägen.
8.7 REKOMMENDERAT ALTERNATIV
Alternativ 4 rekommenderas eftersom kopplingen i det där alternativet ger minst störningar för det befintliga bostadsområdet, har minst påverkan på jordbruksmark och leder lastbilstrafiken på ett naturligt sätt förbi den planskilda passagen med begränsad höjd.
För att minimera risken att några lastbilschaufförer försöker ta passagen med begränsad fri höjd som alternativ rutt till Väg 17 och E6 söderut rekommenderas även en skyddsportal med vändmöjlighet för lastbilar inför passagen.
9. ANSLUTNING VÄG 17
Då den befintliga cirkulationsplatsen inte har tillräcklig kapacitet för tillkommande trafik 2040 utreds i detta kapitel olika anslutningsalternativ för korsningspunkter som grund för mikrosimulering.
9.1 FRAMTAGNA ALTERNATIV
Två alternativ har tagits fram. Ett alternativ med en planskild passage vid cirkulationsplatsen och ett alternativ där cirkulationsplatsen byggs om till en korsning med trafiksignal.
9.1.1 ALTERNATIV 1: CIRKULATIONSPLATS MED PLANSKILD PASSAGE FÖR VÄNSTERSVÄNG
Det här alternativet inkluderar en planskild passage för att möjliggöra en konfliktfri vänstersväng från studieområdet till Väg 17 mot trafikplats Landskrona Södra. Passagen knyttas ihop med Väg 17 genom en påfartsramp som ansluter till avfartsrampen av Trafikplats Landskrona Södra mot E6 söderut.
Växelsträckan som uppstår underlättar rörelsen för lastbilstrafiken från studieområdet till E6 eftersom inget körfältsbyte behövs. I alternativet finns även plats för en fri höger från Väg 17 mot
studieområdet.
Figur 56. Skiss av cirkulationsplatsen med planskild passage för vänstersväng
Den befintliga planskilda passagen för fotgängare och cyklister kan behållas. Det gäller även de befintliga busshållplatserna. Marken söder om Väg 17 tas i anspråk för banken men den befintliga byggnaden påverkas ej.
43 av 46 Figur 57 nedan visar ett underalternativ utan bankar för att minska påverkan av angränsande mark.
Rampen norr om cirkulationsplatsens ligger i vägens mittremsa och hela rampen byggs på pelare.
Avståndet för växelsträckan vid det här underalternativet blir 75 meter.
Figur 57. Skiss av underalternativ med planskild passage för vänstersväng i mittremsa
9.1.2 ALTERNATIV 2: KORSNING MED TRAFIKSIGNAL
Det tredje alternativet är att bygga om cirkulationsplatsen till en korsning med trafiksignal. Se Figur 58.
Korsningen utformas med fri höger från Väg 17 mot studieområdet som landar i ett eget körfält. Från studieområdet mot Väg 17 finns två vänstersvängkörfält som kan användas samtidigt av
lastbilstrafiken.
Figur 58. Utrymme för körfält vid den befintliga planskilda passagen öster om cirkulationsplatsen.
Korsningen tar ungefär lika mycket mark i anspråk som den befintliga cirkulationsplatsen.
Busshållplatserna och den befintliga planskilda passagen för fotgängare och cyklister kan behållas. Om mittremsan smalnas av något finns tillräckligt utrymme för alla körfält som behövs vid korsningen.
45 av 46
9.2 KOSTNADSBEDÖMNING
Kostnaderna för anslutningen till väg 17 har beräknats för alternativet cirkulationsplats med planskild passage för vänstersväng i båda huvudalternativ samt underalternativ. Sedan har även kostnader räknats för alternativet korsning med trafiksignal. För alla alternativ räknas med byggkostnader av 7,500 SEK per meter för en vägbana inklusive anslutningar och 2,500 SEK för övriga kostnader typ skyltar och belysning. För brokonstruktionen har räknats med 95,000 SEK per meter. Sedan tillkommer ett tillägg av ungefär 70% som uppskattning för kostnader av tjänstemän, projektering, byggherrar, med mera. Tabell 5 nedan ger en enkel bild av kostnader för anslutningen till väg 17.
Tabell 6. Kostnadsbedömning cirkulationsplats med planskild passage för vänstersväng Alternativ 1 Alternativ 1a Alternativ 2
Brolängd 170 m 375 m
Byggkostnader 33 000 000 SEK 49 000 000 SEK 25 500 000 SEK
Signal 2 000 000 SEK
Tjänstemän, projektering, mm.
+ ∼70% 22 000 000 SEK 32 500 000 SEK 16 000 000 SEK
Summa 55 500 000 SEK 81 500 000 SEK 43 500 000 SEK
Kostnader för alternativet cirkulationsplats med planskild passage för vänstersväng bedöms ligga mellan 55,5–81,5 miljoner kronor.
Kostnader för alternativet korsning med trafiksignal bedöms ungefär 43,5 miljon kronor.
9.3 REKOMMENDERAT ALTERNATIV
Då utformningen med planskild vänstersväng är den av de studerade utformningarna som medger störst avlastning såväl för trafiken ut från exploateringsområdet som för den genomgående trafiken längs väg 17 rekommenderas detta alternativ. Vilken av de två lösningsalternativen för planskildheten som är mest lämplig beror på dels de skillnader i markanspråk som alternativen innebär men även skillnaden i byggkostnad. Båda alternativen bedöms möjliga och exakt utformning bör därför beslutas i samband med detaljprojektering.
Större alternativa lösningar som medger full framkomlighet längs väg 17, som t.ex. planskild trafikplats, har inte studerats i denna utredning då omfattningen av en sådan lösning är betydligt större än studerade alternativ såväl vad det gäller markanspråk som kostnader.
10. SLUTSATS 10.1 SUMMERING
För planområdet bedöms en planskild vänstersväng vid väg 17 som en acceptabel lösning tillsammans med alternativ 4 för kopplingen norrut. Den planskilda vänstersvängen vid väg 17 medger störst avlastning såväl för trafiken ut från exploateringsområdet som för den genomgående trafiken. Exakt utformning bör beslutas i samband med detaljprojektering. Alternativ 4 rekommenderas för kopplingen norrut eftersom det alternativet ger minst störningar för det befintliga bostadsområdet, har minst påverkan på jordbruksmark och leder lastbilstrafiken på ett naturligt sätt förbi den planskilda passagen med begränsad höjd. Vidare utredning behövs för att utforma vägarna inom
utredningsområdet och för att avgöra hur föreslagna anslutningar ska kopplas till det interna nätet.
10.2 FÖRSLAG FÖR FORTSATT ARBETE
10.2.1 MOBILITETSMANAGAMENTSTUDIE
Den stora mängden av lastbilstrafiken i planområdet har en stor påverkan på vilken typ av trafiklösning behövs. Dessutom förväntas många bilresor till och från E6 söderut under rusningstid. Vid så många trafikflöden samtidigt verkar det att en stor (och kostsam) trafiklösning är nödvändig. En större trafiklösning kommer dock att underlätta resor med bil vilket i sig leder till att fler väljer bil för sina resor. Mobilitetsmanagement för planområdet kan bidra till att hantera trafikflöden och minska ökningen av (last)bilstrafiken eller sprida den under dagen. Till exempel, om DSV har möjlighet att minska antal lastbilstransporter under rusningstid minskar därmed också konflikten i anslutningen med väg 17. Vid ett eventuellt införande av industrispår enligt reservat i gällande detaljplan finns även möjligheter för att fördela om transporter från lastbilar till järnvägen. Dessutom kan arbetsgivare i planområdet uppmuntras att medarbetare pendlar med kollektivtrafik eller åker tillsammans för att minska bilresor under rusningstid. Det kan resultera i att en mindre (och billigare) trafiklösning kan vara tillräcklig. En mobilitetsmanagementstudie föreslås för att utreda möjligheter och effekter för planområdet. Studien rekommenderas att genomföras i samarbete med DSV.
10.2.2 UTREDNINGEN AV SKYDDSPORTAL MED VÄNDMÖJLIGHET FÖR LASTBILAR INFÖR PASSAGEN TULLSTORPSVÄGEN
För att minimera risken att några lastbilschaufförer försöker att ta passagen med begränsad fri höjd som alternativ rutt till Väg 17 och E6 söderut rekommenderas skyddsportal med vändmöjlighet för lastbilar inför passagen.
10.2.3 BERÄKNING VÄXELSTRÄCKAN
VGU ställer att växelsträckan bör beräknas vid hög trafikbelastning vilket då dels kräver
detaljprojektering av själva anslutningen och dels avstämning mot gällande trafikflöden i de olika ingående relationerna.
