Växjö Universitet
Institutionen för samhällsvetenskap Uppsatsarbete
Termin 6 – våren 2008
Handledare: Christer Persson
Vad ska hända med Ystad hamn?
Mattias Strand 2008-10-10
Innehållsförteckning
INLEDNING ... 4
BAKGRUND... 4
Historisk bakgrund... 4
Ystad hamn idag ... 4
SYFTE... 7
FRÅGESTÄLLNINGAR... 7
TIDIGARE FORSKNING... 7
METOD ... 8
METODVAL... 8
INTERVJU... 8
Kvalitativ strukturerad intervju... 8
Planering och förberedelse av intervju... 8
Fördelar och nackdelar med intervjumetoden ... 9
Intervjueffekt ... 9
Urval ... 10
Genomförande av intervjuerna ... 10
Bearbetning och analys av intervjumaterial... 11
Bortfall... 11
DOKUMENTANALYS... 11
Genomförande av dokumentanalysen ... 12
Dokumentkällor... 13
WATERFRONT-TEORIN ... 14
HISTORISK BAKGRUND... 14
UTVECKLING AV HAMNOMRÅDEN – GENERELLA TENDENSER... 15
SJU OLIKA TYPER AV VATTENFRONTER... 15
NORDEN... 18
SAMMANFATTNING WATERFRONT... 20
RESULTAT AV UNDERSÖKNING YSTADS HAMN... 23
RESULTAT – DOKUMENTANALYS... 23
Rapport – Hamnområdet i Ystad, fördjupning av översiktplanen 2005 samt Detaljplan för del av hamnen (terminalområdet)... 23
Rapport – Riksintresset Ystad hamn... 24
Rapport – Hamnstaden Ystad och den planerade utbyggnaden av hamnen... 25
Rapport – Ystad hamn i förändring ... 26
Rapport – Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:59) ... 27
Tidningsurklipp – Reaktioner från allmänheten i Ystad ... 27
RESULTAT - INTERVJUER... 28
Vision för Ystads hamn ... 28
Konsekvenser och möjligheter ... 30
Bostäder och näringsliv i hamnområdet... 31
Tidsperspektiv ... 33
Trelleborgs påverkan... 34
Polens transportutveckling... 35
Ystad som turiststad... 36
Ystad som hamnstad... 37
DISKUSSION OCH SLUTSATSER... 38
RESULTATDISKUSSION... 38
Vilka möjliga alternativ finns det för Ystads hamn på kort och lång sikt? ... 38
Finns det kombinationsmöjligheter i alternativen? ... 39
Vilka aktörer delar samma vision för hamnen?... 40
METODDISKUSSION... 40
SLUTSATSER... 41
SAMMANFATTNING... 42
KÄLLFÖRTECKNING... 44
LITTERATUR OCH RAPPORTER... 44
ARTIKLAR... 44
TIDNINGSARTIKLAR... 45
INTERNET... 45
ÖVRIGA OTRYCKTA KÄLLOR -INTERVJUER... 45
BILAGOR ... 46
BILAGA 1-INTERVJUFRÅGOR –YSTAD HAMN... 46
BILAGA 2–INTERVJUMANUAL –YSTAD HAMN... 47
BILAGA 3–BOKNING AV INTERVJUTIDER –YSTADS HAMN... 48
Inledning
Bakgrund
Historisk bakgrund
Ystad växte under 1200-talet fram som en hamnstad kring en å, som idag ligger under marknivån. Man använde tidigt denna å som skydd för båtar vid stormigt väder. I och med att utrikeshandeln med länder som Tyskland ökade växte Ystad hamns betydelse. Ystad fick år 1868 Sveriges första kontinentala ångbåts-
förbindelse på sträckan Ystad – Stralsund.
År 1885 bildades även ett varvsbolag och Ystad hamn sjösatte sitt första fartyg.
Varvet slutade dock att användas på 1970-talet. Istället fick färjetrafiken en allt större utbredning. Öster om själva skeppsvarvet hade stadens fiskeflotta sin hamn, i de s.k. Revhusen. Här bedrevs ett framgångsrikt sillfiske. Fiskeläget Revhusen, som bildades på 1800-talet existerade fram till 1960-talet, då fisket fick lämna plats åt den expanderande färjetrafiken. Idag finns endast några få hus kvar och dessa kommer enligt planerna att rivas vid en utbyggnad av hamnen.
Färjetrafiken mellan Bornholm och Ystad fick sin start på 1940-talet och är fortfarande stark. Färjorna mellan Bornholm – Ystad kan lägga till 7-8 gånger per dag under högsäsong. År 2001 investerades cirka 90 miljoner i hamnen i en ny terminal och i ett nytt färjeläge. Man satte dessutom in en ny snabbgående katamaran, vid namn Villum Clausen, på sträckan mellan Bornholm – Ystad.
Under 1960-talet återupptogs färjeförbindelsen med Polen. Denna förbindelse har genomgått en kraftig utveckling efter kommunismens fall och Polens inträde i EU.
Ystad hamn idag
Ystad hamn är idag Sveriges femte största färjehamn och har en strategisk
position mot Central- och Östeuropa med naturliga portar till Bornholm, Tyskland och Polen. Hamnen är av riksintresse för sjöfarten enligt Sjöfartsverkets beslut 2001.
Ystad hamn är den ledande hamnen i Sverige för alla typer av färjetrafik mellan Sverige och Polen. I oktober 2006 gick godstrafik mellan Swinoujscie och Ystad cirka 6 gånger per dag.
Bild: Ystad hamn idag
I nuläget ansvarar det kommunägda företaget Ystad Hamn Logistik AB för all verksamhet i Ystad hamn. Företaget har 35 anställda. Även all skötsel och underhåll plus eventuella tillbyggnationer sköts av Ystad Hamn Logistik AB.
I hamnen finns också en ny tork- och avrensningsförbränningsanläggning för spannmål som ägs av Lantmännen. Denna anläggning renoverades i 2006 för fortsatt långsiktig användning. Anläggningen ligger på ett strategiskt olämpligt område i hamnen eftersom den medför tunga transporter väldigt nära centrum1.
Bild: Lantmännens anläggning
Det finns även en anläggning för MP-bolagen vid Revhuskajen. MP-bolagen importerar massaved som flisas och exporteras till länder som Norge. Vid
Revhuskajen lastas också containers med socker för vidaredistribution via lastbil.
1 Fördjupning av översiktsplan s. 7
Ystad Kommun beräknar att Ystad hamn kommer få en stor trafikökning både när det gäller person- och godstrafik framöver. Detta kommer att kräva större färjor och behov av ökad kapacitet i hamnen med längre färjelägen och djupare hamn.
För att kunna möta dessa bedömda ökade volymer och samtidigt konkurrensen från andra närliggande hamnar har kommunen planerat en utbyggnad av hamnen i sin fördjupade översiktsplan2, som grundas på den kommuntäckande
översiktsplanen 2005. I planen har man också studerat hur man skall kunna förbättra anslutningsvägarna till hamnen. Dessa är nämligen i dagens läge något av en flaskhals.
Färjetrafiken i Ystad hamn har medfört miljöproblem i form av buller och avgaser för Ystads invånare. Ystad är ju inte är någon stor stad och hamnen ligger nära centrum och övriga känsliga områden. En utbyggnad av hamnen för att ta emot ännu mer trafik, särskilt godstrafik, bedöms komma att öka dessa miljöproblem3. De krav staten ställer för hamnutbyggnad är att kommunen tar hänsyn till
restriktioner till följd av miljöstörningar. Ystad Hamn Logistik AB har därför parallellt med fördjupningsplanen konkretiserat sina planer kring en utveckling av hamnen och lämnade i december 2006 in en tillståndsansökan enligt miljöbalken till miljödomstolen4. Miljödomstolen gav i augusti 2007 klartecken för
ombyggnad med vissa förbehåll. Domen överklagades till miljööverdomstolen av bland annat länsstyrelsen. Miljööverdomstolen underkände miljödomstolens beslut i december 2007 och återremitterade ärendet till miljödomstolen, som nu jobbar med en ny dom. Ystad kommun överklagade i januari 2008
miljööverdomstolens beslut till Högsta Domstolen. Ännu har inget beslut fattats.5 Under 2006 gjorde en projektgrupp med personal bl a från Internationella
Institutet för Industriell Miljöekonomi vid Lunds universitet en utredning som skulle vara ett stöd för kommande beslut om utvecklingen av Ystad hamn.
(”Hamnstaden Ystad och den planerade utbyggnaden av hamnen”, en helhetsbeskrivning av utmaningar, miljö- och samhällseffekter).
Länsstyrelsen i Skåne län gjorde år 2007 en analys av Ystad hamn, ”Riksintresset Ystad hamn”. Det underströks i denna studie att hamnen i Ystad är viktig för regionen och för landet och att i riksintresset även ingår expansionsmöjligheter för hamnen.
Hamnstrategiutredningen lämnade under hösten 2007 sitt förslag på strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:59). Ystad fanns inte med bland de hamnar som förordades.
Ungefär samtidigt ställde Green Cargo (f d SJ) och det polska tågbolaget PKP krav på rederiet Unity Line att tågfärjetrafiken flyttas från Ystad hamn till Trelleborg.6 Beslut är inte fattat i denna fråga.
2 Länsstyrelsen s. 29
3 Hamnupproret bakgrund
4 Länsstyrelsen s. 44
5 YA 2008-04-25
6 Pressklipp svt.se
De ändrade förutsättningarna för hamnen fick till följd att kommunfullmäktige i juni 2008 beslutade om en bantad hamnutbyggnadsplan (Ystad kommun
planbeskrivning – del av hamnen 2:3).
Syfte
Syftet med denna uppsats är att undersöka hur olika aktörer ser på utvecklingen av Ystads hamn, presentera och analysera de alternativ som finns. Därefter kan man se vilka aktörer som delar intressen. Man kan även bättre se vilka alternativ som är möjliga för hamnen och som kan tänkas ge bäst resultat för Ystad kommun.
Frågeställningar
Mina frågeställningar i undersökningen handlar om:
– Vilka möjliga alternativ finns det för Ystad hamn på kort och lång sikt?
– Finns det kombinationsmöjligheter i alternativen?
– Vilka aktörer delar samma vision för hamnen?
Tidigare forskning
Josefine Carlsson redovisade 2003 ett examensarbete i fysisk planering vid Blekinge Tekniska Högskola med titeln ”Ystads hamn i förändring”. Hennes forskning syftade till att ta fram ett planförslag med principskisser på hur hamnen skulle kunna utvecklas. 7
En projektgrupp bestående av sex personer representerande Respect Europe i London/Stockholm, forskningsstiftelsen DeLabs i Landskrona, Krister Wiberg Arkitektkontor i Lund samt Internationella Institutet för Industriell Miljöekonomi vid Lunds universitet redovisade 2006-10-30 en rapport, ”Hamnstaden Ystad och den planerade utbyggnaden av hamnen – en helhetsbeskrivning av utmaningar, möjligheter, miljö- och samhällseffekter”. 8
7 Carlsson, 2003
8 Internationella Institutet för Industriell Miljöekonomi vid Lunds Universitet 2006
Metod
Metodval
Min metod för att genomföra denna uppsats har varit en studie där jag samlat ihop synpunkter/underlag från aktörer vars verksamhet är berörd av olika beslut om Ystad hamn. För att uppfylla uppsatsens syfte som kräver både en bredd och ett djup har jag valt att kombinera två kvalitativa insamlingsmetoder: kvalitativa strukturerade intervjuer för att få fram aktörernas olika syn på Ystad hamn samt dokumentanalys/skriftliga källor för att få fram faktaunderlag. Uppsatsen bygger således på både primära och sekundära källor Anledningen till att jag valde en kvalitativ metod är att den är inriktad på förståelse av det man undersöker9.
Intervju
Kvalitativ strukturerad intervju
En intervju är ofta mer än att bara att fråga eller att konversera med en person!
Man intervjuar en person för att få mer kunskap om ett ämne, få en kommentar kring en aktuell fråga som innefattar olika antaganden och kunskaper om olika situationer10. Förutsättningarna för en intervju är enligt Denscombe (2000):
Det finns ett medgivande att delta
Den intervjuades ord kan betraktas som protokollförda och dokumenterade
Forskaren bestämmer dagordningen för diskussionen
Intervjun är en av de vanligaste datainsamlingsmetoderna i kvalitativa
undersökningar. En kvalitativ intervju utgår från frågor, analyserar mönster och relationer för att få tillgång till mer djupgående material11.
I denna undersökning har jag valt att utgå från semistrukturerade intervjumetod.
Genom denna metod har jag haft en gemensam intervjuguide med samma tema och ungefär samma frågor där jag kunnat tillåta svarspersonen att tala fritt i sina svar. Jag har även kunnat följa upp med olika följdfrågor där det behövts.
Intervjupersonernas trovärdighet har jag testat genom att jag ställt frågor som jag som intervjuare fått viss information om genom min dokumentanalys. Ett annat sätt att förbättra trovärdigheten är att jag intervjuat flera personer på olika nivåer och befattningar för att få en uppgift bekräftad.
Planering och förberedelse av intervju
Denscombe (2000) tar upp några viktiga punkter när det gäller hur man kan planera sin intervju som jag har gått efter i min egen planering:
Val av intervjupersoner
När det gäller val av intervjupersoner beror det mycket på vilket syfte som undersökningen har. Jag har medvetet valt ut några personer som haft tillgång till den information jag behöver för att bygga på min dokumentanalys. Tyvärr har jag inte fått svar från några personer varken via telefon eller via mail vilket har gjort att jag försökt hitta andra personer eller fått hämta information från min dokumentanalys.
9 Denscombe 2000
10 Denscombe 2000
11 Trost 1997
Mötesplats och tid
Till förberedelserna hör också att bestämma var man ska träffa
intervjupersonen och att ta reda på hur mycket tid han/hon har. Jag har kontaktat alla intervjupersonerna i förväg för att fastställa tidpunkt och plats för intervjuerna. Alla personerna som ställt upp för en intervju har frågat om tidsåtgång och jag har angett ca 1 timme för varje intervju. Mötesplatsen för intervjuerna har varit på deras arbetskontor på dagtid samt hemma hos den person som representerar hamnupproret i Ystad.
Upptagning av intervjun
För att vara säker på att få med allt som intervjupersonen sagt och samtidigt inte behövt sitta och skriva hela tiden har jag valt att använda bandspelare.
Innan jag har träffat personen jag skulle intervjua har jag samlat så mycket faktamaterial som möjligt. Det har därför varit lättare att ställa frågor och jag har dessutom varit mer förberedd på ämnet. Jag har även skickat ut frågorna i förväg via e-post till intervjupersonerna. Detta för att ge den som skall
intervjuas möjlighet att förbereda sig och i förväg känna till vad intervjun skulle handla om.
Fördelar och nackdelar med intervjumetoden
Denscombe (2000) lyfter upp både fördelar och nackdelar med intervjumetoden.
Fördelarna med intervjumetoden är att man som intervjuare har möjlighet att kunna ställa följdfrågor som inte kan komma fram exempelvis vid en
enkätundersökning. Andra fördelar är att man kan använda bandspelare som hjälp samt få en högre svarsfrekvens av dem som man kontaktar förutsatt att de är villiga ställa upp. Intervjumetoden ger också möjlighet till djup och detaljer som gör det möjligt att få en bättre helhetsbild och att förstå komplexa frågeställningar.
Dessutom får man som forskare en personlig kontakt med dem man intervjuar.
Nackdelarna är att metoden är tidskrävande, kräver lång förberedelsetid, inbokning av möten med intervjupersoner, utskrift av samtliga intervjuer och analys av resultaten. Andra nackdelar är att det kan vara svårt att vara objektiv beroende hur nära man själv står till undersökningen pga intervjuareffekter och analysmetod.
Intervjueffekt
Intervjueffekten medför också att intervjupersonerna kan säga att de gör och tycker saker som inte riktigt stämmer med deras egentliga uppfattning då de representerar ett visst intresse12. Som intervjuare ska man ha ett objektivt förhållningssätt:
bortse från oss själva
bortse från vår referensram och tidigare kunskap
bortse från vad vi känner
I denna undersökning har jag kommit fram till några faktorer som har kunnat påverka mina intervjuresultat. För det första kommer jag från Ystad och har egna åsikter om hamnen och dess utbyggnad men har försökt att hålla mig objektiv när jag har ställt frågorna och när jag har ställt samman underlaget!
12 Denscombe 2000
Den faktor som påverkat min roll som forskare mest har varit min låga ålder och förhållandevis ringa livserfarenhet. Mina intervjupersoner har alla varit mycket äldre än mig och har mycket större kompetens och högre status än vad jag har. Jag har därför i en del av intervjuerna känt mig i lite underläge pga detta.
Urval
Urvalet av intervjupersoner till denna undersökning har bestått av ett subjektivt urval13. Jag har valt ut ett antal personer som jag vet kan ge mig den information jag behöver. Fem intervjuer kan verka få till antalet men då dessa utgör ett komplement till dokumentanalysen anser jag att detta har varit tillräckligt. Vid urvalet av intervjupersoner har jag gjort ett strategiskt val vilket innebär att jag utgått från deras lämplighet. Intervjupersonerna har valts så att både offentliga och privata aktörer är representerade samt personer med olika idéer om hur hamnen skall utvecklas.
Genomförande av intervjuerna
Jag har i intervjuerna använt samma förskrivna intervjufrågor och har därför fått likartade betingelser. Detta har gjort det lättare att göra jämförelser mellan de olika intervjusvaren i syfte att hitta likheter/skillnader. I vissa fall har jag dock varit tvungen att göra mindre justeringar i frågorna beroende på intervjuperson.
För att kunna genomföra intervjuerna sökte jag kontakt med respektive person både via telefon och e-post. I samband med min förfrågan per e-post gav jag information om mig själv och mitt syfte med undersökningen samt nämnde att jag kunde skicka över frågorna i förväg. Se bilaga 2 och 3.
Intervjuerna genomfördes på intervjupersonens arbetsplats (kommunen)
respektive hemma hos representant för hamnupproret. Varje intervju spelades in på band och jag skrev dessutom ner några korta punkter under tiden. Av både kommunen och hamnupproret fick jag dessutom skriftliga svar på
intervjufrågorna.
Jag var på plats i god tid och det första jag gjorde var att presentera mig själv och berätta lite om mig själv och varför jag valt att göra denna undersökning. Sedan frågade jag om personen godkände att jag använde bandspelare (som jag använde vid alla intervjuerna), när de gick med på detta ställde jag upp bandspelaren och testade att den fungerade.
Jag hade med mig extra kopior av intervjufrågorna i reserv men alla personerna hade i förväg dragit ut frågorna och läst igenom dem. Intervjuerna genomfördes enligt min intervjumanual och jag antecknade lite stödord under tiden men försökte att koncentrera mig på att lyssna på intervjupersonerna för att kunna ställa följdfrågor om det behövdes.
När jag fått svar på mina frågor och intervjupersonerna inte hade mer att säga avslutade jag intervjun genom att tacka för att de ställt upp. En del av
intervjupersonerna var intresserade att få uppsatsen när den var klar och godkänd.
13 Denscombe 2000
Bearbetning och analys av intervjumaterial
När man väl gjort sin undersökning ska man bearbeta, analysera och tolka den information och data som samlats in. Trost (1997) menar att det inte finns några spelregler för detta medan Denscombe (2000) beskriver några fler metoder för att förbereda datan för analys:
Bearbetning av materialet
Det första man bör göra är att få materialet till ett likartat format (utskrivet på papper mm). Om man använt bandspelare behöver man inte nödvändigtvis skriva av bandet ord för ord - det tar dessutom rätt lång tid Man kan lyssna igenom bandet och göra anteckningar. Fördelen är att det är enkelt att
kontrollera vad intervjupersonen verkligen sagt om man vill göra ett ordagrant citat.
Jag har lyssnat av alla mina intervjuer och antecknat ner den information som jag tolkat som svar på mina frågor. Några intervjupersoner pratade en del om annat och detta fick jag sortera bort. Mina anteckningar har sedan legat till grund för att hitta mönster och jämföra med underlaget från
dokumentanalysen.
Söka mönster i materialet
Nästa steg är att bryta ner data och information samt tolka vad de enskilda delarna betyder och hur resultaten påverkar varandra i någon riktning.
Jag har läst igenom resultaten från dokumenten samt mina frågeställningar och försökt att hitta intressanta synpunkter och kommentarer från intervju-
personerna. Oftast har svaren stämt med dokumentens innehåll. Jag har också kunnat få data från olika parter hur de tycker om hur man ska utveckla Ystads hamn.
Bortfall
Tillförlitligheten försvagades av att flera av mina tilltänkta intervjupersoner tyvärr var omöjliga att nå (inte tillgängliga på telefon, ”på tjänsteresa” eller av andra orsaker).
E-postbokning gav något bättre resultat och jag bokade in ett antal intervjuer på detta sätt. 5 personer svarade aldrig – vare sig på telefon eller på e-post. En person svarade att han inte hade tid eller möjlighet att ställa upp, men skickade svar på frågorna via mail. Se bilaga 3.
Intervjufrågorna finns beskrivna i bilaga 1.
Dokumentanalys
Med kvalitativ dokumentanalys menas att i ett textmaterial söka efter
framträdande drag och underlag i materialet. Att genomföra en dokumentanalys är ett bra sätt att få en täckande bild av det undersökta området under en begränsad tid. Jag utgår bl a från Pål Repstads beskrivning av kvalitativa metoder där han skriver om texten och arbetsmaterialet som det centrala uttrycket i metoden.14 Repstad menar att målsättningen för kvalitativ analys är att identifiera och bestämma inte kända eller otillfredsställande kända företeelser och egenskaper .
14 Repstad. 1993.
Den typ av frågor som man ställer är: Vad innebär det? Vad handlar det om? Vad kännetecknar händelsen, fenomenet? Det som kan upptäckas är variationer och strukturer hos företeelser och innebörder.
Denscmbe (2000) beskriver metoden som ett sätt att använda skriftliga källor i forskningen genom att utgå från dem som datakälla – ett alternativ till
frågeformulär, intervjuer eller observationer. Många av de skriftliga källorna finns tillgängliga via Internet eller på bibliotek mm. De flesta dokument idag finns på olika dataservrar och kan lätt skickas via e-post. Det man måste tänka på är om dokumentet är trovärdigt och äkta! När skrevs det? Vem skrev det? I vilket syfte skrevs det? Är det fakta eller tolkningar mm?15
De skriftliga källorna som jag använt i denna studie består främst av olika dokument och handlingar om hamnutbyggnaden samt olika artiklar i lokala tidskrifter och på Internet.
Det finns olika fördelar och nackdelar med en forskning som är baserad på skriftliga källor enligt Denscombe (2000).
Fördelarna är bla:
· Tillträde till data (skriftliga källor innehåller mängder av information)
· Kostnadseffektivt (många källor kan vara officiellt mm)
· Beständighet i data (tillgängliga och kan kontrolleras av andra)
Nackdelarna är bl a:
· Källans trovärdighet (forskarens bedömning av trovärdighet)
· Sekundära data (Källan kan ha använts i andra syften mm)
· Sociala konstruktioner (bygger på upphovsmannens tolkning) Genomförande av dokumentanalysen
Jag har fått tillgång till ett antal olika dokument, handlingar och artiklar om Ystads hamn som väl knyter an till mina frågeställningar om hamnens framtid. 16 Den praktiska bearbetningen har bestått av genomläsning av materialet för att ta ut det underlag som är av relevans för min studie. Genom att läsa det insamlade materialet skapade jag mig ett helhetsintryck av underlaget. När det gäller källornas trovärdighet anser jag att den är blandad med både fakta och olika debattinlägg. För att kunna bedöma det insamlade materialets trovärdighet är det viktigt förhålla sig kritiskt till materialet.
Denscombe har tagit fram en checklista vid bedömningen av dokumentanalys:
1. Är dokumentens autentiskt beträffande vad e ger dig ut för att vara?
2. Är dokumenten trovärdiga när det gäller; typ av dokument, dokumentets författare, utgivare, tillgänglighet mm.
Genom att de skriftliga dokumenten, dvs sekundära källor, jag använt som underlag är offentligt publicerat material som kommer direkt från olika
myndigheter har jag haft stor anledning att tro att de insamlade dokumenten varit korrekta och trovärdiga. Jag har dessutom valt att kompletterar dokumentanalysen
15 Denscombe 2000
16 Denscombe 2000
med intervjuer, det vill säga primära källor, då jag anser att det styrker trovärdigheten ytterligare.
Dokumentkällor
Som underlag för mina skriftliga källor har jag valt ut följande dokument:
• Rapport - Hamnstaden Ystad och den planerade utbyggnaden av hamnen.
Internationella Institutet för Industriell Miljöekonomi Lunds Universitet, 2006.
• Rapport – Ystads hamn i förändring. Josefine Carlsson, 2003
• Rapport – Riksintresset Ystad Hamn. Länsstyrelsen i Skåne Län, 2007.
• Samrådsplan - Hamnområdet i Ystad. Miljö- och Bygg i Ystads kommun, 2005
• Planbeskrivning – Del av Hamnen 2:3. Ystads Kommun, 2008
• Tidningsartiklar ur Ystads Allehanda och Skånska Dagbladet
Waterfront-teorin
Ystad hamn är ett så kallat ”waterfront”-område, det vill säga ett område där land och vatten möts. Ett ”waterfront”-område kan se ut på många olika sätt beroende på geografin. Waterfrontområden i städer har efterhand fått allt större betydelse och det blir ofta livlig debatt med olika uppfattningar om hur områdena skall omvandlas från hamnverksamhet till annan verksamhet17.
Historisk bakgrund
Bas Butuner, (2006) beskriver i ”Waterfront Revitalization” hur städer med läge nära vatten (urban waterfronts) under historiens gång varit utsatta för ständiga förändringar. Förändringarna har omfattat användningsområden som fiske, försvar, handel, transporter, industri och rekreation. Var och en av dessa olika aktiviteter skapade olika typer av stadsnära vattenområden och medförde olika grader av kontakt mellan stad och vatten (hamn). Även om varje stad har en egen utveckling beroende på sina förutsättningar så kan man hitta en gemensam historisk utvecklingsmodell som gäller för hamnstäder.
”Processen kan illustreras från San Fransisco till Sydney, från Southampton till Singapore. Varje fall är unikt med den underliggande principen är i grunden densamma” (Hoyle 1993, 333)
Den historiska utvecklingen av städer vid vatten illustreras av Bas Butuner (2006) med nedanstående bild.
Sedan urminnes tider har folk bosatt sig vid vatten och utnyttjat vattnet för transporter och handelsutbyte.
Efterhand som handelsnäringen och sjöfarten ökade skapades särskilda
hamnstäder som fick stor betydelse för landområdenas ekonomi. På 1800-talet var hamnarna fulla av liv och träffpunkter för folk av olika nationaliteter. Knytningen mellan hamn och stad var stor. Det var dock ovanligt med bostäder i hamnarna
17 Bunce & Desfor s. 251
under denna tidsepok eftersom miljön ofta var illaluktande och smutsig. Folk valde därför hellre att bosätta sig i lugnare delar av staden.
I slutet av 1800-talet började en förändring att ske i och med samhällets ökande industrialisering. Fabriker, stora lagerutrymmen, silos och nya hamnbassänger byggdes ut i hamnområdena. Bulkhanteringen ställde krav på hantering i hamnområdet för att få ner transportkostnaderna. Allt detta medförde att
områdena blev mer och mer ogästvänliga och definitivt inga platser för folkliv och avkoppling. Verksamheten i hamnområdena under denna tid dominerades av tillverkningsindustri, båtbyggande och olika typer av underhåll som vatten och avlopp.
Mitten av 1900-talets efter krigsslutet innebar industriell expansion och
utveckling mot moderna industrihamnar. Bulkhanteringen övergick till containers och ro-ro (roll on roll of) resurser som innebar att gods direkt kunde transporteras vidare med järnväg eller via landsväg utan att behöva hanteras vidare i själva hamnområdet. Kravet på allt större fartyg gjorde att varvsindustrin koncentrerades till ett fåtal platser. När skeppsvarv, anordningar för hantering av bulklaster, lagerlokaler m m blev överflödiga stod plötsligt stora utrymmen och ytor i hamnområdena tomma och outnyttjade. Ny teknologi och rationaliseringar som krävde betydligt mindre personal inom sjöfart och hamnindustri medverkade också till denna utveckling.
De övergivna byggnaderna i hamnarna fick ofta förfalla och bidrog därmed ytterligare till att skilja hamnen från staden.
Staden var under denna period i princip helt avskuren från vattnet.
Inte förrän i slutet av 1970-talet förändrades detta förhållande och städer runt om i världen började återskapa den brutna kontakten med vattnet.
Utveckling av hamnområden – generella tendenser
Tora Sigynsdotter (2003) hänvisar i examensuppsats ”En stadsdel i Helsinborg”
till boken ”The New Waterfront - A Worldwide Urban Success Story” där det nämns fyra dominerande och underliggande orsaker till att utvecklingen av hamnområden, eller vattenfronter, sker i allt snabbare takt runt om i världen. Den första gäller det ekonomiska tillståndet. Samhället har genomgått stora
förändringar och det är inte längre nödvändigt för verksamheter att ligga i ett hamnläge. En andra orsak är förknippad med sociala värden. Med nya sorters arbetsplatser, tider och innehåll samt en högre levnadsstandard har fritiden blivit en mer omfattande del av våra liv. Detta har lett till att rekreativa områden nära vatten har blivit allt viktigare. Miljötänkande är en tredje orsak. Möjligheten till att skapa centrala och attraktiva vattenfronter är ett starkt skäl för att sanera centrala mark- och vattenområden. Det fjärde argumentet behandlar vårt
historiska arv. Det stora intresse för äldre och bevarad bebyggelse som invånare och besökare visat har lyft fram betydelsen av att tillvarata äldre byggnader i gamla verksamhetsområden och utveckla dem.
Sju olika typer av vattenfronter
Tora Sigynsdotter (2003) beskriver också olika typer av vattenfronter som hon i sin tur hämtat från Breen och Rigby. Författarna har studerat vattenfronter världen över och delat in dessa efter sju teman.
Den omfattande vattenfronten
Ett av de mer omfattande projekten som länge har stått modell för omvandling av stadsnära vattenområden, både när det gäller tillvägagångssätt och resultat är omvandlingen av Baltimores Inner Harbour. Hamnen som fick ett kraftigt uppsving under andra världskriget hade tappat mycket av sin verksamhet efter fredsslutet. Detta resulterade i en mängd tomma delvis förfallna byggnader och massor av outnyttjade ytor i hamnområdet. Trots att omvandlingsprojektet var mycket omfattande fungerade planeringsprocessen bra. Både privata och politiska ledare deltog i planeringen. Projektet var dessutom väl anpassat till stadens förutsättningar och drogs igång vid rätt tillfälle. Det blev därför en stor succé.
Resultatet har blivit ett inre hamnområde med bland annat kongresscenter, hotell, kontorslokaler, vetenskapsmuseum, marknadsplats, restauranger, en stor park, ett akvarium, bostäder, en baseballarena, utställningslokaler och ett nyligen invigt biotekniskt forskningscentrum. Projektet i Baltimore har utöver att skapa ett nytt attraktivt område påverkat hela stadens rykte i positiv riktning.
Bild: Baltimores Inner Harbour
Den kommersiella vattenfronten
”The Southgate”, Melbourne, och ”Queen´s Quay Terminal” i
Toronto är välplanerade vattenfronter där man satsat på miljöer, som domineras av handel, arbetsplatser och rekreation. Hit strömmar folk för att arbeta, äta, dricka eller besöka kulturella och rekreativa attraktioner.
Bild: The Southgate, Melbourne
Den kulturella, utbildande och miljöinriktade vattenfronten
Traditionen att folk samlas vid vattnet av kulturella, pedagogiska eller
miljöskäl fortsätter än idag då vattenfronter utvecklas som satsar på bildande och lärorika aktiviteter som sjöfartsmuseum och miljöupplysande attraktioner. En återkommande aktivitet vid dessa är akvariet som blivit en av de mest besökta attraktionerna i våra städer. I Osaka, Japan har ett berömt akvarium skapats.
En annan välkänd kulturell vattenfront är Sydney Opera House som inte bara utvecklats till en symbol för staden utan för hela Australien.
Bild: Sydney Opera House
Den historiska vattenfronten
En del projekt har inriktats på att bevara områdets gamla karaktär tydligare än andra. Norrköpings Industrilandskap som inkluderar Louis de Geer konsert- och kongresshall är exempel på en sådan satsning.
Bild: Norrköpings Industrilandskap
Den rekreativa vattenfronten
Huvudsyftet med denna typ är att erbjuda ytor för rekreation av olika slag.
I Düsseldorf, Tyskland grävdes en gata ner för att återskapa kontakten med vattnet. En ny park med långa sammanhängande gång- och cykelstråk skapades ovanpå gatan. Mycket tyder på att utvecklingen av vattenfronter framöver kommer att domineras av projekt där rekreation är det huvudsakliga ändamålet.
Bostadsvattenfronten
I årtusenden har människor bosatt sig vid vattnet. Idag anses det så betydelsefullt att konstgjorda dammar och sjöar skapas för att fler skall få möjlighet till
vattennära boende.
När man gör upp planer för att utveckla waterfront-områden finns det en del faktorer som borde göra det möjligt att bygga billiga bostäder i området. Det är ju inledningsvis i regel få eller inga alls bosatta i området och detta borde innebära att bostadsförslag får mindre av den ”not in my back yard” kritik som annars ofta
kommer fram då man vill skapa nya bostadsområden. Detta i sin tur borde leda till att färre resurser behöver sättas av för konflikthantering och överklaganden och därmed billigare byggkostnader18.
Verkligheten är dock att de nya bostäderna i området blir dyra. Bostäderna erbjuder ju unika boendemiljöer. Waterfronts har ju ofta centrala lägen i en stad samtidigt som de erbjuder en fin utsikt mot havet. Detta gör att marknadskrafterna driver upp priserna i dessa områden. Många planerare ser det också som en fördel att skapa boende för ett mindre antal höginkomsttagare i området eftersom dessa påverkas mindre av att det kan finnas dåliga allmänna kommunikationer till och från samt andra samhällstjänster i dessa före detta industriområdena19.
Vid Colombia Point, Boston och Entreport West, Amsterdam har man lyckats kombinera balansen mellan offentliga och privata intressen på ett bra sätt.
Bild: Entreport West, Amsterdam
Arbetsvattenfronten
Vid The Victoria and Albert Waterfront, Kapstaden samsas både mindre och större verksamheter sida vid sida. Stora kryssningsfartyg, containerkranar och tung trafik verkar vid sidan om små varv och andra småskaliga maritima verksamheter. Detta ger en speciell karaktär åt området.
Bild: The Victoria and Albert Waterfront, Kapstaden
Norden
I Norden var Norge pionjären för utvecklingen. Vid Akker Brygge, Oslo grävdes den trafikled ner som skar av staden från vattnet. En stor del av den befintliga bebyggelsen bevarades och fick nya funktioner.
Området är idag mycket populärt och har blivit en självklar del av Oslo. De flesta som besöker Oslo passar på tillfället att gästa Akker Brygge. På sommaren trängs folk utmed strandpromenaden där det finns restauranger och caféer. Vintertid
18 Gordon s. 70
19 Gordon s. 71
finns det alternativa ställen inne i området bland annat små gallerior. Området är bilfritt och lättframkomligt till fots.
Bild: Akker Brygge, Oslo
I Göteborg insåg man tidigt att förutsättningarna för hamnverksamheterna skulle förändras under slutet av 1900-talet. Följden av detta blev att kommun och övriga markägare gjorde investeringar för att frigöra centrala hamnområden och istället skapa en ny hamn mer perifert. Detta medförde att staden kunde ta emot större fartyg och behålla dominansen inom den nordiska godshanteringen och över de internationella världslinjerna. I den gamla hamnmiljön startades nya projekt och bostäder samt etablerades andra typer av verksamhet.
Bo01-området i Malmö byggdes inför bomässan år 2001. Området har ett promenadstråk längs havet som har blivit ett populärt mål för Malmöborna.
Området består främst av olika typer av bostäder radhus, parhus och
flerfamiljshus. Längs promenadstråket finns det också caféer, restauranger och några butiker. Man har en storslagen utsikt över Öresundsbron och mot
Köpenhamn. Många lägenheter står dock tomma i området beroende på de mycket höga boendekostnaderna. Man har därför fått kritik för att man har byggt enbart för rika människor i området. BoO1-området har i dagsläget dålig kontakt med övriga Malmö.20
Västra hamnen i Malmö - Där staden möter havet
När Kockumsvarvet lades ner på 1980-talet ersattes det av bilfabriken SAAB, som i sin tur stängdes i början av 1990-talet. Lokalerna togs över av Malmö mässan.
Västra Hamnen omvandlas just nu från industriområde till en komplett stadsdel för boende, service, arbete och studier. Den ska ha innerstadens stadsmässiga karaktär som förebild; tät, intim och yteffektiv. Västra Hamnen kommer att bli en attraktiv stadsdel med kajer, torg, badplatser och parker. Höga krav på ekologisk hållbarhet ställs. Hela stadsdelen ska bli ett exempel på urban hållbarhet där såväl ekonomiska som sociala och ekologiska faktorer vägs in. Första etappen av omvandlingen av Västra Hamnen till en ny stadsdel startades i samband med den internationella bostadsmässan Bo01 år 2001.
20 Malmö kommuns hemsida
Bild: Västra hamnen i Malmö
Norra Hamnen är ett hamnområde i Helsingborg.
Från början var hamnen en godshamn och området dominerades av järnvägsspår, en stor spannmålssilo och magasin. När järnvägen grävdes ner norrut 1991 frilades stora ytor för bebyggelse och man byggde om hamnen till ett
bostadsområde med tillhörande småbåtshamn. Byggnaderna utfördes i nyfunkis stil och stod klara lagom till bostadsutställningen H99, år 1999. Norra Hamnen ligger mitt i centrum och här finner man restauranger, småbåtshamn, kulturhus, teater, konserthus, affärer och mycket mer. Längs kajpromenaden ligger
sommartid flera uteserveringar på rad ut mot vattnet.21
Bild: Norra Hamnen, Helsingborg
Sammanfattning Waterfront
Vid omvandling av ett waterfront-område är det viktigt att man tidigt bestämmer sig för vilken typ av område man vill åstadkomma. Skall man satsa på enbart turism? Vad är det i så fall som skall locka turisterna? Skall det vara t ex någon stor sport- och fritidsanläggning i området? Skall det vara aktiviteter kring en småbåtshamn, segling, fisketurer eller motsvarande? Är det så att staden med sin gamla bebyggelse m m är tillräcklig som attraktion?
21 Källa: Wikipedia
En annan inriktning kan vara att satsa på bostäder och handel. Är det då troligt att folk tar sig till hamnområdet för att handla istället för att åka till köpcentra i utkanterna av staden med bättre parkeringsmöjligheter? Om man satsar på bostäder i området så krävs det sannolikt närservice i form av närbutiker, bensinstationer, restauranger m m.
Det kan också vara så att man bestämmer sig för att satsa på att skapa en trivsam miljö i hamnområdet med parker och grönområden. Man måste då klara ut om detta räcker för att locka stadens folk och turister till hamnområdet och hur det påverkar möjligheterna att få inkomster från hamnverksamheten.
Man måste naturligtvis klara ut hur man skall anpassa omvandlingen av området till övrig hamnverksamhet som gods- och passagerartrafik. Är det så att denna verksamhet skall fortsätta att dominera över annan verksamhet, t ex över boende och handel i hamnen?
Det kanske är så att man vid en omvandling av hamnen skall satsa på en kombination av de olika inriktningarna, en kombinerad satsning på näringsliv, bostäder, turism och på en anpassad gods- och passagerartrafik? Har i så fall området tillräcklig attraktionskraft för att locka turister och boende till området?
Detta är förutsättningen för att det skall löna sig att starta affärer, restauranger caféer och liknande verksamheter i området. Om man lyckas med en sådan målsättning så skapar en kombinerad satsning goda möjligheter till ekonomisk utveckling för staden i form av skatteinkomster och arbetstillfällen.
När beslutfattarna bestämt sig för sin vision för omvandlingen är det viktigt att konkretisera den i översikts- och detaljplaner som skall ligga till grund för
genomförandet. Det är av stor vikt att planerare, politiker och medborgare i staden samarbetar och är överens om inriktningar och genomförande av dessa planer.
Om inte den planerade förändringen får stöd från allmänheten så blir det väldigt svårt att genomföra planen. Som exempel kan nämnas en planerad waterfront- omvandling i Bristol under 1990-talet, som krävde tre olika planeringsfaser innan planen slutligen fick stöd av befolkningen i staden och kunde genomföras. Den starkaste kritiken kom från organiserade lokala grupper och grupper som var mot förändringar med folk från främst medelklassen. I sin argumentation utnyttjade man de sakkunniga experter som fanns i gruppen22.
Det är inte minst viktigt att hitta lösningar som tillgodoser både ekonomisk tillväxt och ekologiskt skydd. Efter den så kallade Agenda 21 skapades på 1990- talet nya policys runt om i världen som handlade om just detta. Ambitionen var att skapa den kompakta staden, när man nu tog till användning tidigare oanvända områden23.
De senaste årtiondenas teknologiska innovationer har medverkat till att förändra karaktären av den industri som finns kvar i hamnområden till högteknologiska eller erfarenhetsbaserade industrier samt i vissa fall till film produktion eller multimedia faciliteter. Detta har medfört bättre anpassning till kringliggande boendemiljöer. Det har också gjorts mycket för att sanera ”waterfronts” från tidigare industriers utsläpp både på land och i vatten. Det är viktigt att det finns
22 Bassett s. 1764-9
23 Ward s. 315
balans mellan olika intressen och verksamheter i ett waterfront-område för att få en samhällsnatur i harmoni24.
Mot bakgrund av teorierna finns anledning till att fundera kring hur de skulle kunna påverka planläggningen av Ystads Hamn.
Att koncentrera funktioner och exempelvis skapa en renodlad arbetsvattenfront skulle medföra att hamnen helt tappade kontakten med staden och därmed förutsättningarna för en traditionell och livfull stadsdel i hamnområdet.
Det är med Ystads historia och tradition som hamn- och färjestad också orealistiskt att tänka sig en satsning på en renodlad bostadsvattenfront. Mest tilltalande förefaller det vara att satsa på en kombinerad lösning där funktionerna integreras som i exemplet vid Akker Brygge i Oslo. Ystad har ju en tradition både som turiststad och som hamnstad med färjetrafik.
24 Bunce & Desfor s. 254
Resultat av undersökning Ystads hamn
Resultat – dokumentanalys
Rapport – Hamnområdet i Ystad, fördjupning av översiktplanen 2005 samt Detaljplan för del av hamnen (terminalområdet)
Varje kommun skall ha en aktuell översiktsplan, som omfattar hela kommunen.
För vissa områden krävs en utökad detaljeringsnivå, en redovisning i större skala, en så kallad fördjupning.
Utvecklingen av hamnområdet har i ett steg, samrådsskedet, studerats genom en fördjupning av översiktplanen för Ystads hamn. Fördjupningen, som redovisar huvuddragen i markanvändningen har varit ute för samråd 2005, utställning beräknas ske under hösten 2008. Planerna har konkretiserats och en
tillståndsansökan har lämnats in enligt miljöbalken till miljödomstolen under 2006. Ansökan har under vintern 2008 kompletterats och förändrats till omfattning och omfattar enbart den inre hamnen med uppmarschområden.
Kommunfullmäktige i Ystad antog 18 juni, 2008 en reviderad detaljplan för del av hamnen (terminalområdet). Det nya planförslaget innebär att hamnverksamheten medges en utbyggnad av fem till sex nya färjelägen i den yttre bassängen samt en ombyggnad av kajerna i den inre bassängen så att längre färjor kan anlöpa. Om- och utbyggnaden delas upp i två eller flera etapper. I en första etapp byggs i den inre bassängen tre färjelägen om till två och delar av hamnbassängen fylls ut för att skapa ett större uppmarschområde.
Inre delen av hamnens landområde får endast bebyggas med servicebyggnader för färjetrafiken. Hamnområdet i denna del av hamnen kommer huvudsakligen att bestå av hårdgjorda ytor med gröna inslag i form av alléplanteringar och trädridåer. För att bevara kontakten mellan staden och havet kommer det att anordnas gång- och cykelvägar mot den yttre delen av hamnen och säkerställas tillgång till yttre pirarmen för promenader och fiske.
Bild: Planförslaget Del av hamnen 2:3
Den fördjupade översiktplanen 2005 har inte förändrats för övriga delar av hamnområdet, de västra delarna med småbåtshamnen. I omvandlingsområdet,
området söder järnvägen mellan badstranden och Hamngatan, föreslås blandad stadsbebyggelse, som skall knyta samman staden med vattnet igen. Byggnaderna får användas för handel, kontor, mindre ickestörande verksamheter, lokaler och bostäder.
Man konstaterar att Lantmännens anläggning i det så kallade utredningsområdet är olämpligt belägen då den genererar tunga transporter genom Ystads centrala delar. Lantmännen har anmält ett visst intresse av att flytta anläggningen, men utförde 2006 arbeten som möjliggör nyttjande under lång tid.
Bild: Planförslag västra delen av hamnen (FÖP 2005).
Rapport – Riksintresset Ystad hamn
Länsstyrelsen i Skåne och Sjöfartsverket tog 2007 tillsammans med Banverket, södra banregionen och Vägverket Region Skåne fram en rapport med titeln
”Riksintresset Ystad hamn”. Rapporten preciserar Statens samlade syn på Riksintresset Ystad hamn.
Syftet med rapporten var att den skull tjäna som underlag för kommunernas fysiska planering samt för Länsstyrelsens, Sjöfartsverkets och övriga myndigheters handläggning av olika ärenden.
I rapportens sammanfattning konstaterades att:
• Ystad hamn är av riksintresse
• Ystad hamn har en viktig roll som knutpunkt mellan olika transportslag
• Hamnen i Ystad är viktig för regionen och för landet bl a för utskeppning av den spannmål som odlas i närområdet och för att hamnen utgör en viktig knutpunkt för landets förbindelse med Polen. Beroende på denna särställning är hela riket upptagningsområde för verksamheten i hamnen. Hamnen svarar också för den huvudsakliga förbindelsen till ön Bornholm och genom en samordnad transportkedja kan resenärer från Köpenhamn nå Rönne på Bornholm på kortare tid än tre timmar.
• Ystad hamn omfattar flera hamndelar, men alla är inte av riksintresse. Västra kajen, samtliga färjelägen, Revhuskajen och yttre godshamnen, den så kallade Baltic basin, är de delar som bedöms vara av riksintresse. Anslutande vägar och järnväg är också av riksintresse och även de järnvägsspår som krävs för hamnens funktion.
• I riksintresset ingår expansionsmöjligheter för hamnen.
• För att säkra möjligheterna till fortsatt hamnverksamhet måste miljöstörningar från hamnen beaktas.
• Transporter till och från hamnen måste säkerställas.
• Riksintresset är inte statiskt utan omprövas när förutsättningarna för hamnverksamheten ändras.
Rapport – Hamnstaden Ystad och den planerade utbyggnaden av hamnen Den rapport som utarbetats av en särskild projektgrupp där Internationella
Institutet för Industriell Miljöekonomi vid Lunds universitet varit huvudman hade till syfte att studera möjligheterna att utveckla hamnområdet i Ystad med en utbyggnad av hamnområdet som ett av alternativen.
Projektguppen konstaterar att Ystad står inför ett historiskt vägval.
Marknadsutvecklingen driver på mot längre och större färjor, samtidigt som en modernisering av hamnstrukturen är nödvändig för att kunna utvecklas som en hamn med Polentrafik. Det mesta talar för att trafiken till Polen och hamnens status som en länk till Europa kommer att försvinna om inte hamnen
moderniseras.
Projektgruppen har tagit fram tre möjliga vägar för utveckling av Ystad hamn:
- Bygga ut hamnen som en industriell hamn, enbart från godstransporternas och rederiernas behov
- Kombinera hamnutvecklingen/hamnutbyggnaden med stadsutvecklingen – mot hamnstaden Ystad.
- Överhuvudtaget inte genomföra någon utbyggnad av hamnen och hitta alternativa strategier
Projektgruppen kom under arbetets gång fram till några viktiga slutsatser:
- Hamnen utgör en betydande del av Ystads identitet
- Hamnprofilen måste tydliggöras. Är Ystad en stad med en hamn eller en hamnstad? Ska staden likna Simrishamn eller Trelleborg?
- Det är möjligt att bygga ut hamnen samtidigt som stadens ”platskvalité”
utvecklas. Detta förutsätter god förankring hos andra aktörer i Ystad, inte enbart de som har direkt koppling till hamnen.
- Ystadborna och företagen i Ystad bör knytas närmare hamnstaden Ystads utveckling
- Samordningen med externa aktörer i Sverige och Europa måste utökas - Miljökostnaderna kopplade till hamnen och verksamheten där är betydande.
Huvuddelen av kostnaderna genereras av färjorna och speciellt då en av dem.
Utsläppen vid kaj och buller från fartyg bedöms kunna i stort elimineras genom så kallad land-el.
- Ystad hamn bör aktivt medverka för att utveckla hållbara transportsystem och reducera miljöproblem
- Vid en utbyggnad av hamnen bör man tänka igenom hur designen kan göras så att den harmoniserar med stadens unika profil och minskar barriäreffekten mellan hamn och stad. Det bedöms också viktigt att kunna minska de negativa effekterna av ökad lastbilstrafik genom Ystad.
Projektgruppen fastnade för att förorda ”kombinationsalternativet”, men ansåg också att det sista alternativet med en ”alternativ strategi” skulle kunna innehålla spännande lösningar (utbildning, företagsbyar, turism och upplevelsebaserade aktiviteter).
Rapport – Ystad hamn i förändring
Josefine Carlsson redovisade 2003 ett examensarbete i fysisk planering vid Blekinge Tekniska Högskola. Hon lämnade i sitt examensarbete två förslag som syftar till att ge Ystad en stadsdel vid vattnet. Hon konstaterade i sin
sammanfattning att man på plankontoret i Ystad har sneglat på ett område i västra delen av Ystad hamn som ett möjligt omvandlingsområde eftersom dagens
verksamheter där inte längre är beroende av sitt läge vid vattnet.
Det centrala läget är värdefullt och i området finns stadens småbåtshamn, som är i stort behov av ytterligare båtplatser. Delar av området kommer att störas av buller från färjelägena så dessa lämpar sig inte för bostadsbebyggelse. Mot
småbåthamnen i väster finns möjligheter att göra utfyllnader och detta föreslås i båda de alternativ som hon lämnar:
• Förslag 1 bygger på en utfyllnad längs den västra kajen som gör piren cirka 50 meter bredare. På så sätt blir kajen bred nog för två kvarter.
Verksamhetsbebyggelsen, som vetter mot färjehamnen får en mera kompakt karaktär för att skydda övrig bebyggelse från buller
• Förslag 2 har formen av en cirkel som skär in i en kvadrat. Kvadraten representerar verksamheterna i hamnen medan cirkeln symboliserar boende och rekreation. Cirkelformen bildar en kringbyggd lagun för småbåtshamnen.
Förslagen skapar många nya bostäder, nya lokaler för lättare verksamheter eller kontor samt en samlingsplats för såväl boende i Ystad som för turister. Förslagen förutsätter att Lantmännens verksamhet inom området och befintliga magasin och silon avvecklas. I förslagen kommer småbåtshamnen att byggas ut med ytterligare en hamnbassäng.
Bild: Två olika förslag till utbyggnad av Ystad hamns västra delar.
Rapport – Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:59)
Följande utdrag är hämtat från hamnstrategiutredningen: Ystad Hamn – ett viktigt komplement till Trelleborg. Ystad Hamn har en viktig roll som brohamn till Bornholm för passagerare. Beträffande Polentrafiken, som är den viktigaste godslänken för Ystad, konkurrerar hamnen med Trelleborg. Ystad är dessutom den enda svenska hamnen med tågtrafik till och från Polen. Standarden på
infrastrukturen på land är jämförbar, varför rederier med trafik mellan Sverige och Polen har två alternativ mycket nära varandra. Det är givetvis gynnsamt för
rederierna att två hamnar så nära varandra konkurrerar om anlöp, men det kan diskuteras om detta verkligen skapar en situation där den befintliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möjligt.
Från Hamnstrategiutredningens perspektiv är det naturligt att se hamnarna i Trelleborg och Ystad i ett sammanhang och att framtida överväganden rörande infrastrukturen i anslutning till hamnarna görs med beaktande av situationen vid båda hamnarna. Jag ser sålunda Ystad och Trelleborgs hamnar i ett sammanhang med funktionen att vara viktig brohamn till Polen. Vid framtida överväganden rörande infrastrukturen på land i anslutning till den strategiska hamnen i
Trelleborg bör därför förhållandena i Ystad samtidigt vägas in i bedömningarna.
Hamnstrategiutredningen lämnade under hösten 2007 sitt förslag på strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:59). Ystad fanns inte med bland de hamnar som förordades.
Av utredningen framgår dock att de hamnar som inte blir prioriterade även i framtiden kan utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den internationella och regionala infrastrukturplaneringen.
Tidningsurklipp – Reaktioner från allmänheten i Ystad
Allmänhetens reaktioner på förslagen kring Ystad hamn har varit många.
Den organiserade gruppen ”Hamnupproret” har varit flitiga i lokalpressens insändarespalter. Hamnupprorets uppfattningar och förslag redovisas sammanfattat under intervjuer.
Den 10 maj kunde man läsa en insändare med rubriken ”Ystad Waterfront – ja tack!”. I insändaren refererades till Kapstadens Waterfront och föreslogs att man i Ystad skulle ”flytta de miljöförstörande färjorna med sina livsfarliga utsläpp bort från stadskärnan och ut i en anpassad yttre hamn”. Förslaget gick ut på att man skulle skapa en samlingspunkt, en knutpunkt runt havet med boenden, hotell, restauranger, butiker och kontor. Man varnade för att, ”om vi inte vaknar nu så har vi ett mardrömsscenario typ Trelleborgs hamn inom fem-sju år”
Det finns även insändare med andra och olika målsättningar. En insändare ”Bo Johnsson” menar att man i Ystad bör ta tag i framtidens globala problem. Han tycker att hamnupproret väljer att bara belysa en av utvecklingsmöjligheterna för hamnen och att det alternativet går ut på att isolera Ystad från de globala
problemen. Han menar att både gods- och passagerarutbytet med Polen och de gamla östländerna har en sådan utveckling att den kräver större hamnkapacitet och att framtidens miljökrav kommer att leda fram till en teknik som betydligt minskar negativa miljökonsekvenser. (YA 27 mars, 2008).
”Hamnen är het för handeln” var rubriken för en stort uppslagen tidningsartikel i YA 11 mars, 2008. Det var Ystads näringsidkare som presenterade en plan för att utveckla handeln i centrum. Man föreslog nordvästra hamnområdet som ett alternativt hamnområde som skulle kunna bli ett centrum för turister nära stadskärnan. Både små och stora butiker skulle etableras där och området skulle även göra det möjligt för större kedjor att etablera sig. Kommunalrådet förklarade sig vara positiv till förslaget. Artikeln fick en uppföljare 15 mars med rubriken
”Han vill ha affärer i hamnen”. Mats Johansson, som är ordförande i den så kallade Citygruppen, utvecklade idéerna i förslaget. Han pekade på ett problem, som måste lösas, att järnvägen är en barriär, som skiljer området från centrum.
Hamnupprorets talesman, Peter Keusen, skrev i insändare i YA juli, 2008
”Klantig handläggning på bättringsvägen”? Han uppmanar politiker och politiska opinionsbildare till ”katarsis” (rening) efter det att Green Cargo 7 juli meddelat att man kommit överens med sin polske samarbetspartner att om ungefär ett år (2009) flytta all järnvägstrafik till Trelleborg.
Strax därefter kunde man läsa i YA att ”Lantz (kommunalrådet) bjuder in Green Cargos VD till samtal” och i Skånska Dagbladet, ”Sista chansen att rädda godstrafiken – kommunalrådet vädjar om möte med Green Cargos VD”.
Resultat - intervjuer
Vision för Ystads hamn
Vilken är er vision för Ystad hamn? Hur mycket gods - respektive passagerartrafik skall man ha?
Kommunalrådets vision är att Ystad hamn skall fortsätta att ha en viktig roll när det gäller färjeförbindelserna i Södra Östersjön. Östra hamnen ska i hans vision fortsätta att användas för färje- och handelsfartyg. Västra hamnen skall kunna omvandlas för att knyta staden närmare Ystads centrum. Detta innebär att man skall kunna använda områdena för att bygga bostäder, för näringsliv eller hotell och för att utveckla marinan, som finns i området25.
Oppositionsrådets vision har som slutmål att Ystad skall fungera som en av de stora noderna i landet som skall kunna ta emot både passagerar- och godstrafik.
Han menar att de två olika typerna av trafik hänger intimt ihop med varandra, ökar man antalet godsfartyg så ökar därmed även passagerartrafiken, och
turismen. När det gäller Bornholmtrafiken så omfattar den inte mycket godstrafik.
Den består främst av passagerartrafik. Oppositionsrådet har uppfattningen att man i framtiden även skall kunna etablera färjetrafik med andra länder än Polen och Bornholm. Han ser positivt på att passagerartrafiken i förhållande till godstrafiken ökar. Det hade enligt honom varit bra om man kunnat satsa på enbart
passagerartrafik utan någon godstrafik, men han bedömer att detta blir mycket svårt att genomföra med tanke på de anslutningar som finns och marknadens krav26.
Det har skett en positiv förändring i trafikutvecklingen på senare år.
Järnvägstrafiken har ökat. I Ystad är detta positivt eftersom järnvägen ligger nära hamnen och det finns därför goda möjligheter att koppla ihop verksamheterna och
25 Intervju Thomas Lantz
26 Intervju Kent Mårtensson
ta godset på järnväg istället för med lastbilar vilket är mer miljövänligt. Det finns dock ett kapacitetsproblem eftersom det går så många passagerartåg genom Ystad att det blir svårt att få plats med en utökad godstrafik27. I oppositionsrådets vision krävs en viss utbyggnad av hamnen, för att kunna möta kundernas krav.
Vice ordföranden i Ystad Hamn Logistik AB, vill att Ystad hamn ska vara en port mot Östeuropa och kontinenten som stöder svensk exportindustri och
transporterar dess varor. Han anser att merparten av trafiken till Ystads hamn ska vara godstrafik och att passagerartrafiken ska vara ett komplement. När det gäller passagerartrafiken ska tyngdpunkten ligga på trafiken med Bornholm eftersom Ystad Hamn ingår i det danska trafiknätet. Målsättningen är att det inte ska ta mer än tre timmar att ta sig mellan Danmark och Bornholm, och då spelar Ystad hamn en stor roll. Den snabbgående katamaranen Vilhelm Clausen löser problemet med att klara överfarten tillräckligt snabbt mellan Ystad – Bornholm, men är samtidigt den båt som skapar mest problem för Ystad hamn i form av illaluktande utsläpp trots att den går på det renaste bränslet28.
Hamnbolaget har visioner främst för handelshamnen, som innefattar färjeläget till Bornholmstrafiken, järnvägsfärjeläget i Ystad samt tre ytterligare lägen i inre hamnen. Man vill bromsa alla investeringar i inre hamnen och gradvis flytta ut kajlägena längre ifrån staden. Om områdena i inre hamnen blir fria från
fartygstrafik så kan områdena nära inre hamnen användas till annan verksamhet.
Exempelvis kan vissa tidigare järnvägsspårområden som inte används omvandlas till parkeringar, bostäder eller annat som det finns behov av. Hamnbolaget menar också att det inte är helt enkelt att omvandla den del av hamnområdet där Skånska Lantmännens har sin verksamhet, sina silon m.m. Marken är privatägd och det skulle innebära stora kostnader för kommunen att köpa upp marken. Så länge Lantmännen väljer att fortsätta att bedriva verksamhet i området så är därför möjligheterna att få bort dem begränsade på grund av deras tomträttsavtal29. När det gäller planerna för småbåtshamnen så finns det enligt Hamnbolaget inte någon småbåtshamn i Sverige som är lönsam om den inte är en naturhamn.
Omvandling av den nuvarande vinteruppställningsplatsen för båtar vid
småbåtshamnen till annan verksamhet är möjlig. Den lämpar sig mycket bra för bostadsutbyggnad. I ett tidigare planeringsskede tog man fram en mycket
tilltalande plan vid namn Hansastaden med syfte att omvandla just detta område.
Planen blev dock aldrig genomförd. Det kommer att finnas möjligheter att bygga kontor i Ystad hamn i framtiden, men eftersom det i dagsläget är överskott på kontorsutrymmen i Ystad så finns det för närvarande inte behov att bygga fler30. Ystads näringslivsstrateg har en vision, som handlar om att prioritera upp
passagerar- och kryssningstrafiken i Ystad. Dessutom bör man enligt honom satsa på att bygga nya bostäder i vissa områden av hamnen. Han vill att Ystad ska kunna erbjuda ett unikt boende med havsutsikt och menar att det finns unika möjligheter att bygga bostäder på de kajer som Lantmännen använder i nuläget.
En blandad bebyggelse i hamnen, med närings- och kulturliv hade varit positiv för Ystad31.
27 Intervju Kent Mårtensson
28 Intervju Kaj Jönsson
29 Intervju Kaj Jönsson
30 Intervju Kaj Jönsson
31 Intervju Henrik Berven
Det så kallade ”Hamnupproret” d.v.s. den sammanslutning av medborgare i Ystad som är mot utbyggnad av hamnen har en vision som innebär att man avvecklar all tung färjegodstrafik, förutom Bornholmstrafiken i Ystad hamn. Hamnupproret vill att kommunen skall ta till sig Agenda 21 och inrikta sig på att sanera miljön i hamnområdet. I deras förslag byggs inte Ystads hamn ut vilket innebär att några vägutbyggnader för tung godstrafik inte längre erfordras t ex i fritidsområdet Sandskogen och att trafiktrycket i Ystad minskar. Ystad hamn föreslås istället utvecklas i en annan riktning, man vill ha in en mer miljövänlig färjetrafik till staden i form av passagerar- fritids- och kryssningsfartyg32.
Hamnupproret vill även bevara Revhusen och därmed kunna skapa en ny stadsdel nära stranden i Ystad. Exempelvis vill man bygga bostäder i området och blanda med diverse näringsliv som restauranger, rökeri, museum och promenad- och cykelstråk33. Man vill även öka samordningen mellan Ystad kommun, Österlen och Bornholm för att stärka en internationell turism.
Hamnupproret menar att deras vision tar tillvara Ystads kännetecken, vilket är dess småskalighet och särprägel och kommer att medföra att Ystad får en positiv ekonomisk tillväxt samtidigt som staden gynnas ekologiskt och får en godare miljö i hela stadsområdet34. Hamnupprorets huvudvision är att värna om Ystad som kulturmiljöstad. De anser att Ystad givetvis ska ha en hamn, men det ska inte vara en hamn som endast fungerar som en genomfart för lastbilar. Ystad är ju inte någon industristad, där finns inga industrier i närheten som kan dra nytta av hamnen längre. Det existerar inte heller någon stor konsumtionsmiljö i Ystad kommun och de närliggande kommunerna. Enligt en undersökning av Vägverket kring godset som passerar Ystad hamn går över 65 % till platser utanför Skåne, eller kommer från orter utanför Skåne35.
Hamnupproret vill därför att man istället för att satsa på en hamn där gods kommer och går så bör man avveckla denna verksamhet och använda området som inte längre behövs till annat. Hamnen ska behållas i en storlek som passar Ystad och med en verksamhet som passar Ystad. Dessutom kan man utveckla fritids- och passagerartrafiken i hamnområdet. Det finns en god potential för att få fler turister till staden36.
Konsekvenser och möjligheter
Vilka blir konsekvenserna och vilka möjligheter ges om er vision infrias? Hur ser ni på de som har annan (konkurrerande) vision? (Ex utbyggnad enligt
Waterfront/alt endast industrihamn?)
Kommunalrådets vision innebär att Ystads ekonomi kommer att stärkas av hamnverksamheten som fortgår och då man bygger ut hamnen kommer detta att innebära att den ekonomiska situationen blir allt bättre37.
Hamnbolagets vice ordförande anser att om fartygen flyttas ut till yttre hamnen så blir följden att de kommer längre ifrån staden och luktproblemen minskar. Det
32 Intervju Peter Keusen
33 Intervju Peter Keusen
34 Intervju Peter Keusen
35 Intervju Peter Keusen
36 Intervju Peter Keusen
37 Intervju Thomas Lantz
