S T A T E N S
V Ä G I N S T I T U T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 6 2JÄ M N H E T SM Ä T N IN G A R
PÅ V Ä G BELÄ G G N IN G A R
U T F Ö R D A A V S T A T E N S V Ä G I N S T I T U TMeasurements o f the Unevennesses o f Road Surfacings
A V
N . V O N M A T E R N o c h G . K U L L B E R G
F Ö R T E C K N I N G
Ö V E R
PUBLIKATIONER FRÅN SVENSKA VÄGINSTITUTET
OCH STATENS VÄGIN STITUT
M e d d e l a n d e n .
S v e n s k a V ä g i n s t i t u t e t .
1. Förslag till vägnomenklatur. Del I. Allm änna benämningar samt speciella benäm ningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsar-
beten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. (Utgånget) 1925
2. Protokoll från det av Svenska Väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrå-gan i Luleå den 5 och 6 oktober 1925 ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska Väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av
E. N ordendahl . . . ... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fö r
delning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.
Del II. N ågra erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägän- damål, av E. Nordendahl.
Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam. (Utgånget) ... *927
5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En handledning i användningen av dessa medel, av A . Lager green, E. N ordendahl och N . W ibeck. (Utgånget, se medd. 14 ) ... 1927 6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil
ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.
B ilaga: H . Kreiiger: Vibrationsmätningar i Norrköping 19 2 6 ... 1927
7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildning en å vägar, av G. Blum. (Utgånget)... 1927 8. Metoder fö r och resultat av bergartsprovningar fö r vägändam ål, av R. Schlyter.
(Utgånget) ... 1928 9. Provvägen vid Braunschweig. (Utgånget) ... *... 1928
10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. N ordendahl. (U tgånget)... 1928
1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägm aterial av jord- och bergarter. (Utgånget) 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av
E. N ordendahl. (U tgånget)... 1929
13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågå ende undersökningar. I. A v G. Beskow. (U tgånget)... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En
handledning i användningen av dessa medel. A ndra omarbetade upplagan 1929
15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de v ik
tigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. Beskow. (Utgånget) . . . . 1929
16. Iakttageiser trån en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av
E. N o r d e n d a h l... 1929 17. Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och västra Göinge härads gräns på
vägen Kristianstad-Hässleholm ... 1929 18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or
sakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enblom och G. B lu m ... 1929
19. Provvägen i G ävle på västra utfartsvägen... 1929
20. Vägstudier i Danmark år 1929, av N . von M atern ... 1930
2 1. De geologiska faktorernas betydelse för vägarnas tjälförhållanden, av G. Beskow 1930
22. Erfarenheter från provvägarna år 1929, av N . von Matern. (U tg å n g e t)... 1930
23. Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929, av N . von M atern... 1930
24. Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning, av G. Beskow. (U tg å n g e t) 1930
25. Om jordarternas kapillaritet, av G. B esko w ... 1930 26. Om isoleringsåtgärder mot tjälskott och tjälskjutning, av G. Beskow. (Utgånget) 1930 27. N ågra undersökningar rörande klorkalcium, klormagnesium och sulfitlut och de
ras lämplighet som dammbindningsmedel av G. Beskow och N . von Matern. (Utg.) 1930
28. Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige, av N . von Matern 1930
29. Provvägen vid Kalm ar. The experimental Road at K alm ar, av N . von Matern 19 3 1
30. Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Softening o f Roads in Spring, av G. B esko w ... 19 3 1 3 1. Vägstudier i Förenta Staterna 1930. Road Studies in the United States of America
1930, av T . Biide, G. H öckert, N . L id v a ll, N . von M atern, A. Valsinger och E. P.
W r e t lin d ... 19 3 1
S T A T E N S
V Ä G I N S T I T U T
S T O C K H O L M
MEDDELANDE 62
JÄMNHETSMÄTNINGAR
PÅ VÄGBELÄGGNINGAR
U T F Ö R D A A V S T A T E N S V Ä G I N S T I T U TMeasurements o f the Unevennesses o f Road Surfacings
A V
N . v o n M A T E R N o c h G . K U L L B E R G
S T O C K H O L M 1 9 4 1
I V A R HtE G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A. B.
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G
Table o f
contents
Sid. Page In le d n in g ... 5 In tro d u c tio n .B e sk riv n in g a v jäm nhetsm ätarens k o n stru ktio n och v e r k n in g s s ä t t ... 7
D esc rip tio n o f app a ra tu s f o r m easurin g su rface un evenn esses o f p a v em en ts.
M ätn in garn as u tfö ran d e ... 1 1
T h e ex ecu tio n o f the m easurem ents.
M ätn in gsresu ltat ... 1 3
R esu lts o f m easurem ents.
S a m m a n fa t t n in g ... 4 1
I N L E D N I N G
J ä M N H E T E N hos vägbeläggningar är i första hand av betydelse för tra fiken. Ojämnheter fram kalla skakningar och vibrationer, vilk a icke endast äro till obehag för passagerarna utan också m edföra ökad påfrestning och slitning av fordonet. Men även vägbanan utsättes för större slitning, om den är ojämn. Groparna fyllas i regnväder med vatten, som ökar angreppet. T rafikens stötar bli större, ju ojämnare beläggningen är. K ravet på jämnhet är sålunda ett k v a li tetskrav, som betingas av minskad slitning hos såväl fordon som vägbana.
M ätning av jämnheten sker i regel under och efter utförandet av en belägg ning. H ärvid användes vanligen och sedan länge en rätskiva, d. v. s. en rak linjal, som lägges på vägbanan och från vilken avståndet till vägbanan mätes. Denna metod är tidsödande och föga rationell.
Man har därför på många håll1 konstruerat speciella jämnhetsmätare, varmed bättre mätresultat kunde erhållas. Frågan har även sedan länge varit föremål för väginstitutets uppmärksamhet. Sedan år 19 36 har institutet använt en ny apparat för mätning av vägbeläggningars jämnhet.
Detta meddelande avser att ge en beskrivning av denna jämnhetsmätare samt för de mätresultat, som hittills erhållits med densamma.
1 BL a. må nämnas den jämnhetsmätare, som använts i Danmark. M aalinger af V ej- og G ade-
JÄ M N H E T S M Ä T N IN G A R PÅ V Ä G B E L Ä G G N IN G A R
Beskrivning av jämnhetsmätarens konstruktion
och verkningssätt.
S t a t e n s V Ag i n s t i t u t s jämnhetsmätare har konstruerats av civilingenjör
G. K ullberg vid institutet. Sista modellen har tillverkats vid väginstitutets verk stad.1
Principen för konstruktionen är, att vägbanans jämnhet mätes i förhållande till en rätskiva, som drages på vägen. Avståndet från rätskivan till vägbanan uppmätes mitt på rätskivan med hjälp av en i höjdled rörlig släpa, som släpar på vägbanan. Ojämnheterna registreras automatiskt dels i räkneverk, dels på en pappersremsa.
Apparaten, vars totala vikt är 90 kg, består av en 5 m lång släde, uppbyggd av fackverk av stålrör (godstjocklek 0.5 6 mm) och vilande på två medar av stål med ett inbördes avstånd av 0.20 m. Medarna, som måste vara raka och ligga i samma plan, kunna justeras med hjälp av skruvar med en noggrannhet av ± 0.25 mm. I apparatens båda ändar finnas två hjul med gummiringar. Under
Fig. 1. Statens väginstituts jämnhetsmätare.
Fig. 1. Apparatus fo r measuring surface unevennesses.
1 Ytterligare två jämnhetsmätare av denna typ finnas i Sverige, en levererad till Stock holms stad och en till AB. Skånska Cementgjuteriet. Köpenhamns stad och Dansk Vejlabora- torium ha dessutom beslutat anskaffa v a r sin apparat.
Fig. 2. Detalj visande registreringsverket.
Fig. 2. D etail of register ing mechanism.
transport lyftes fackverket, så att hela apparaten rullar på dessa hjul. V id mät ning vilar apparaten på stålmedarna, dock på sådant sätt, att en del av appa ratens vikt bäres av hjulen. Genom denna avlastning blir apparaten lätt att draga (i man), och medarna slitas mindre. Därigenom vinnes även, att ändringarna i rätskivans nedböjning, då den under mätningen kommer att stödja mot väg banan i olika punkter, minskas och uppgå m axim alt till o .i mm. H julen styra dessutom jämnhetsmätaren, så att den, även när den drages på sidolutande väg bana, håller sig parallell med vägens längdriktning.
M itt på apparaten är registreringsverket inbyggt. Under detta är en släpa fästad på en i vertikalplanet rörlig arm. Släpan, som följer vägbanans ojämn heter, har en kontaktyta i form av en cirkelbåge med ungefär samma radie som ett bilhjul (400 mm). Släpans vertikalrörelser överföres med en stång till registre ringsverket. D är blir vägprofilen automatiskt uppritad på en pappersremsa, och ojämnheterna räknas och summeras på räkneverk.
E tt hjul, som rullar på vägbanan, mäter väglängden (anges på ett räkneverk i m och dm) och driver en vals, som m atar fram pappersremsan. T v å skrivstift finnas, v ara v det ena ritar en nollinje och det andra vägprofilen i höjdskalan 1 : 1 och längdskalan 1 : 100.
Registreringsverket har 6 räkneverk, som räkna antalet ojämnheter, sortera och summera dem efter storlek. Räkneverken ange antalet ojämnheter, som äro större än 2.5, 5, 7.5, 10, 12 .5 och 15 mm,1 ett räkneverk för varje dimension. Genom en enkel omkoppling kunna samma räkneverk ange ojämnheter större än 5, 10, 15 , 20, 25 och 30 mm. Den absolut största ojämnheten mellan varje inställning av räkneverken kan avläsas på en särskild skala, på vilken även kan läsas det aktuella värdet på ojämnheten. Räkneverken och skalan kunna noll ställas.
Registreringsverket har dessutom två planim etrar, som under fram förandet planimetrera ytinnehållet av ojämnheterna; den ena, I, uppmäter ytan mellan den uppmätta vägprofilen och nollinjen, den andra, II, samma yta med avdrag för den yta, som ligger mellan nollinjen och en linje 5 mm under nollinjen. A v
Fig. 3. Statens väginstituts jämnhetsmätare.
sikten med dessa planim etrar är att söka studera möjligheten att på detta sätt erhålla ett enda sifferm ässigt uttryck på en sträckas ojämnhet. Planim etrarna ange ojämnheten i dm2. De av dem registrerade talen benämnas i det följande ojämnhetstal I och I I . 1
Fig. 4 är en principskiss av planimeter I. En cirkelrund plan skiva A är kopp lad till apparatens längdmätare, v arfö r skivans rotation är proportionell mot väg längden. E tt hjul B, som är kopplat till en varvräknare, ligger med sin
peri-Fig. 4. Principiell anordning av planimetern, som uppmäter vertikala ytan av ojämnheterna.
Fig. 4. Principle of planimetre which measures the vertical area o f surface unevennesses.
feri mot skivan A och drives runt av denna. H julet B, som är förskjutbart i radiell led på skivan A är kopplat samman med släpan på sådant sätt att det förflyttas samma avstånd från A :s centrum, som släpan flyttas i vertikal led under medarna, riär apparaten fram föres på vägen. Genom läm pligt vald utväx- ling av rotationen hos skivan A erhålles på varvräknaren ytan mellan vägpro filen och nollinjen direkt i dm2. Planimeter I I är anordnad på samma sätt, endast med den skillnaden, att hjulet B börjar sin rörelse från skivan A :s centrum först när släpan förflyttats 5 mm under nollinjen, varigenom denna planimeter endast mäter ytan mellan en linje 5 mm under nollinjen och vägprofilen.
Fig.
Fig. counters.
5. Princip fö r räkning av ojämnheter med räkneverken, j . Principle fo r counting of surface unevennesses with
M ätning av jämnheten hos en väg sker på 100 m sträckor. N ä r apparaten har dragits denna väglängd, avger den en signal med en liten ringklocka. D å stannas apparaten, och man avläser alla räkneverk.
Jäm nhetsmätaren kan, om så önskas, förses med en anordning, som utsprutar färg på sådana delar av vägen, där ojämnheten överstiger ett visst värde.
V id mätning av jämnheten hos en grusväg har väginstitutet även använt apparaten, något ändrad, enär medarna skära ner sig i grusbanan. Sålunda har mätningen skett med jämnhetsapparaten i transportläge och med ett hjul i stället för släpan som kontakt mot vägen. Därigenom har principen för mätningen ändrats, i det att jämnheten mätes i förhållande till två punkter i stället för i förhållande till en rak linje.
V id mätningen av en ojämnhet registrera jämnhetsmätarens räkneverk endast rörelsen i en riktning. För en grop av utseendet, som fig. 5 visar, registreras
3 st. ojämnheter större än 2.5 mm, 2 st. större än 5 mm, 1 st. större än 7.5 mm och 1 st. större än 10 mm.
Jämnhetsmätaren kan för längre transporter söndertagas i tre delar. Skarvarna äro så anordnade, att vid hopsättningen av delarna medarna utan särskild juste ring förbli raka, såsom upprepade kontrollm ätningar visat.
Mätningarnas utförande.
M ätning av jämnheten utföres i regel i flera spår, antalet beroende bl. a. på vägbredden. Läget av dessa spår uppmätas i förväg, så att man, om så önskas, kan företaga förnyad mätning efter någon tid för att undersöka, om jämnheten förändrats. Före mätningen rensopas ytan omsorgsfullt. Dessutom kontrolleras, att apparatens medar äro raka och ligga i samma plan. Denna kontroll kan ske med avvägningsinstrument och en kortare rätskiva.
Fig. 6. Del av den på pappersremsan uppritade längdprofilen.
Fig. 6. A detail of the longitudinal pro file shown by the apparatus.
Sådana vägsträckor ha undersökts, som icke påtagligen skadats av tjälskador, ledningsarbeten och dylikt.
Om flera spår undersökts på samma sträcka, har vid bearbetningen medel talet tagits. Avläsning av jämnhetsmätarens räkneverk har i regel skett för var
ioo m. V id bearbetningen har medeltalet tagits av alla uppmätta ioo m-sträckor på samma vägsträcka.
Tabell i visar ett protokoll över en utförd mätning. Fig. 6 återger ett stycke av den på pappersremsan upptecknade längdprofilen (sekt. 950— 1 000) för samma väg. I fig. 7 äro tabellens värden fram ställda i ett frekvensdiagram . Ju lägre frekvenskurvan ligger i diagrammet, dess jämnare är beläggningen.
Jämnheten kan bedömas av den uppritade längdprofilen, av frekvenskurvan och av planimetervärdena, ojämnhetstalen.
Bedömning och bearbetning av längdprofilen är besvärlig och tidsödande på grund av pappersremsans stora längd, som i detta fall utgör 1 1 m. Den uppteck nade längdprofilen ger emellertid en god okulär bild av jämnhetsgraden och kan även användas för lokalisering av större ojämnheter.
Frekvenskurvan ger en sortering av antalet ojämnheter efter storlek, vilket är av betydelse vid ett rationellt bedömande av jämnhetsgraden.
O m m an in tegrerar y ta n m ellan k u rv a n och a x la r n a , e rh åller m an ett tal, som anger sum m an a v a lla ojäm nheter i v e r tik a l led, d. v . s. k o n ta k tslä p a n s to ta la v e r tik a la rörelse (i en rik tn in g) p å den u p p m ätta sträck an . D et ä r detta ta l, som d a n sk a rn a k a lla o jä m n
h etstalet U . D e tta ta l b lir i exem plet 22.8 cm, v ilk e t ta l m åste d iv id era s m ed 2 .3 6 fö r
att kom m a i den d an sk a jäm n h etsskalan och b lir d å 9.6.
A v ojämnhetstalen synes o jämnhetstalet II vara att föredraga, då man därvid bortser från de minsta ojämnheterna, skrovligheten, varjäm te detta värde är
V äg: N r 14. Huddingevägen, Stockholm. Sträcka: III.
Beläggning: Topeka, 3 cm slitlager på 4 cm bindlager, underbädd av makadam. U tförd år 1935. Mätningen verkställd: juli 1937.
Vägsträcka m
O jämnhetstal Ojämnhetstal Antal ojämnheter större än Största
I II 2.5 5 7-5 10 12.5 15 20 25 ojämnhet dm2 dm2 mm mm mm mm mm mm mm mm mm 0 — 100 41.9 9-5 35 J 7 10 9 5 0 — — 13-5 10 0 — 200 50.2 14.9 36 19 13 10 5 3 2 1 27-5 N> O O O O 47-9 13 2 27 20 15 10 5 2 — — I 7*5 300-- 4OO 41.5 9-2 27 17 8 5 3 2 — — 18 O O 1 'o O 43-9 9-i 35 16 12 4 2 0 — — 13 500— 600 4 1 -1 7.8 34 20 1 1 6 2 0 — — 13-5 600-- 7OO 43.2 9.0 32 19 12 7 2 2 — — 18.5 700-- 800 39.8 7-7 35 16 1 1 8 1 0 — 13-5 800— 9OO 43.2 8.2 34 18 12 6 1 1 — — 15 9 0 0 — I O O O 44.9 9.8 37 1 6 1 1 9 I 0 — — 14 IO O O — I I O O 39-9 7.0 38 1 9 9 7 0 0 — — 1 1
Medeltal för 100 m 43.0 10.0 33.6 17-9 u . 3 7-4 2.5 0.9 0.2 O.I 15.9 = största
ojämnhet i medeltal
Fig. 7. Diagram över frekvensen av ojämnheterna, »frekvenskurvan», fö r vägsträckan i tabell 1.
Fig. 7. Diagram showing the frequency of surface unevennesses fo r the road in table 1.
något säkrare än ojämnhetstalet I, enär en eventuell felaktig inställning av noll- linjen icke inverkar på resultatet, eftersom ett sådant fel försvinner genom den subtraktion, som utföres vid beräkning av ojämnhetstalet II.
Det är påtagligen till nytta att kunna ange jämnheten genom ett enda tal. A v ett enda sådant tal kan man dock ej veta, om man har att göra med ett mindre antal större ojämnheter eller ett större antal mindre. (Samma olägenhet vidlåder metoden att summera rörelsen i vertikal led enligt det danska förfarandet), ö n sk a r man veta detta, måste ojämnheterna uppsorteras efter storlek, på sätt, som sker genom frekvenskurvan. En jämförelse mellan ojämnhetstalet och frekvenskurvans resultat visar emellertid, att ojämnhetstalet i regel ger en något så när riktig klassificering av beläggningars jämnhet.
Mätningsresultat.
Väginstitutets första mätningar med jämnhetsmätaren utfördes redan år 19 35. Dessa mätningar hade karaktär av metodförsök. Under år 19 3 6 gjordes m ät ningar i större omfattning på beläggningar av olika slag i olika delar av landet, i syfte att erhålla ett begrepp om jämnhetsgraden hos olika typer av belägg ningar. Under år 19 37 utförde institutet på uppdrag av Stockholms stad jäm förande mätningar av jämnheten på gator i Stockholm och Köpenhamn. 1938 verkställdes mätningar på en del smågatstensbeläggningar. Väginstitutet erhöll år 1939 i uppdrag att utföra jämnhetsmätningar i Göteborgs stad, varjäm te samma år även mätningar på vägar i landsbygden verkställdes. Under år 1940 gjordes bl. a. mätningar på gatstensprovvägen Sanna— Hinsholmen.
Jämnhetsmätningar ha under åren 19 3 6 — 1940 utförts på 245 vägar och gator och på en längd av sammanlagt 227 km. H ä rav utgjorde: sm åg atsten ... 75 km topeka ... 50 » gjutasfalt ... 30 » sandasfalt ... 17 » cem entbetong... 24 » in d rä n k n in g ... 7 »
andra beläggningar, essenasfalt, hyvelblandning, Y g , m. f l ... 24 »
Summa: 227 km
H ä rav var något mer än hälften, 12 2 km, vägar på landsbygden och resten gator och vägar i städer.
N ä r det gällde att studera jämnhetsgraden hos olika typer av beläggningar, har i allmänhet eftersträvats att undersöka nya eller nyligen utförda vägbelägg ningar. I några fall ha mätningarna upprepats på samma vägsträckor efter några år för att studera jämnhetens förändring med tiden.
Topeka.
Jämnhetsmätningar verkställdes år 19 3 6 på 17 topekaanläggningar på lands bygden, utförda samma år, v arfö r dessa m ätningar ge en bild av beläggningarnas jämnhet, innan ännu trafik eller sättningar ha kunnat inverka. Resultatet fram går av tabell 2. Siffervärden a i kol. 3 — 8 äro medeltal av värdena för samtliga 100 m sträckor på vägen ifråga. Den bästa uppm ätta beläggningen, nr 30, ligger på vägen Lund— Bjärred och är utförd av A B . V ägförbättringar; en särskilt jämn beläggning är även nr 19 på vägen V ärn am o— Ljungby, utförd av A B . Skånska Cementgjuteriet.
För att närmare studera ojämnheternas relativa fördelning har en statistisk bearbetning verkställts av siffervärdena för samtliga 100 m sträckor — till ett antal av 400, alltså en sammanlagd väglängd av 40 km — tillhörande de nämnda 17 topekabeläggningarna.
T a b ell 2. Topekabeläggningar på landsbygden, utförda och jämnhetsmätta är 19 36. Nr. U pp mätt längd m Ojämn-hetstal Antal ojämnheter på större än 100 m Största ojämn het i medel Absolut största ojämn het mm I 5 mm 10 mm 15 mm 20 mm mmtal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 5- Mjälgavägen, Borlänge, Kopparb. 1. ... 500 33 15 .1 i -7 0.08 0 1 1.4 17 7- Amsbergsvägen, Borlänge, Kopparb. 1... I O C O 26 9-3 0.4 0 0 8.6 12 8. Leksand-Rättvik, Kopparb. 1. 1380 3° 11.2 i -7 0.07 0 10.7 16 9 - Leksand-Rättvik, » » 3300 28 1 1 .4 1.8 0.03 0 10.6 l 5 1 1 . Kvarngatan, Rättvik, » » 1500 28 11.5 1 .1 0 0 9-7 1 4 15- Malungsvägen, Mora, » » 6 7 5 2 9 13.0 0.7 0 0 9.0 1 1 1 6. Älvdalsvägen, » » » 400 2 7 10.9 o-3 0 0 9 *i 1 1 1 7 - Strandgatan, » » » 450 33 16.7 2-7 0 0 12 .1 1 4 18. Morarå—Orerå, Orsa, » » 400 30 15.0 2*7 0 0 11.8 1 4
*9 - V ärnam o-Ljungby, Jönk. 1. IOOO 28 8.9 0.6 0 0 8.9 12
20. Hörle—Skillingaryd, » » IOOO 2 9 12.2 1.8 0.07 0 1 1 .1
2 1. Värnamo—Hörle, » » IOOO 29 11.0 °-7 0 0 9.0 12
22. V aggeryd- Skillingaryd,
, Jönk. 1. . ... 2000 29 10.4 i -4 0.02 0 9.8 1 5
30. Lund -Bjärred, Malmöh. 1. . 7 00 2 3 5-9 0.05 0 0 • 7.6 10
Jämnaste 100 m sträcka . 100 — 2 0 0 0 — 7 33- Säbyholm -V allåkra, Malmöh. 1... 600
_
_ 9-9 0.8 0 0 8.9 1 1 5 2 . Järnvägsgatan, Krylbo, Kopparb. 1... 400 2 4 1 1 . 1 0.3 0 0 9.0 1 1 53- Långshyttan, Kopparb. 1. . . 400 2 6 10.6 0.8 0 0 9 *i 12 M edeltal: 2 7 11.4 1 .1 0.02 0 9.8 17Denna bearbetning har tillgått så, att den procentuella fördelningen beräk nats dels för 5 mm ojämnheter för sig, dels för 10 mm ojämnheter och dels för den m axim ala ojämnheten, v arvid värdena för alla 100 m sträckorna adde rats. Resultatet är fram ställt på fig. 8 och fig. 9. Fig. 8 visar den procentuella fördelningen av 5 och 10 mm ojämnhet på en sträcka av 100 m. Det fram går exempelvis, att 45 % av den mätta väglängden har mindre än 10 st. ojämn heter överstigande 5 mm på 100 m och att 65 % har mindre än 1 st. ojämnhet överstigande 10 mm på 100 m. A v fig. 9 fram går den procentuella fördelningen av den absolut största ojämnheten på 100 m. Exem pelvis har 67 % av väg längden en ojämnhet av 10 mm. De båda diagrammen i fig. 8 och fig. 9 ge en möjlighet till klassificering av topekabeläggningars jämnhet. Om procent axeln delas i 3 lika delar, alltså o— 33, 3 3 — 66 och 66— 100 % , erhåller man 3 lika stora kvalitetsklasser, som på diagrammet benämnts resp. »utmärkta», »goda» och »mindre goda». Denna indelning är ju till sin indelningsgrund sub jektiv, men ger möjlighet till en ganska god relativ värdesättning.
Det bör observeras, att vid denna statistiska bearbetning faktorerna »maximal ojämnhet» och »antalet ojämnheter» behandlats v ar för sig och oberoende av varandra. Om man samtidigt uppställer fordringar på båda dessa faktorer, bli kraven strängare.
Med ledning av de sistnämnda diagrammen samt genom en fortsatt bearbet ning av utgångsmaterialet synes följande k rav kunna uppställas på jämnheten hos topekabeläggningar:
K ra v på topekabeläggningars jämnhet.
(fö r 5 m rä ts k iv a )
S tö rsta o jä m n h e t ... högst 10 mm
A n ta l ojäm nheter större än 5 mm p å 10 0 m l ä n g d » 12 st.
Fig. 8 och 9. Fördelningen av 5 och 10 mm ojämnheter samt max ojämnheten hos uppmätta topekavägar.
Fig. 8 and 9. Distribution of f and 10 mm unevennesses and maximal unevennesses on topeca surfacings.
Dessa fordringar synas icke särskilt stränga; de uppfyllas till ca 65 % av 12 av de uppmätta vägarna. Em ellertid bör påpekas, att de uppmätta vägarna i regel äro gjorda som tunn topeka (2 cm) som slitlager. Det torde icke vara uteslutet att genom bättre teknik vid utförandet, eventuell maskinell utbredning, kunna uppnå väsentligt bättre resultat.
Fig. 10 är ett frekvensdiagram , visande några karakteristiska kurvor för topekabeläggningar. Den bästa 100 m sträckan anges av kurvan 30 a. P å diagram met anges dessutom de uppställda fordringarna på jämnheten genom en grov kurva.
En jämförelse mellan ojämnhetstalen i tabell 2 och värdena för ojämnheten ger vid handen, att full överensstämmelse icke finnes. Visserligen har den jämnaste vägen det lägsta ojämnhetstalet — 23.4 — och den ojämnaste det hög sta ojämnhetstalet — 32.7 — . Men överensstämmelsen är icke fullständig för alla vägar. Detta är naturligt med hänsyn till, att ojämnhetstalen ange ojämn heternas yta i vertikalplanet, i vilken ingå både den vertikala ojämnheten och längden av ojämnheten. Ojämnhetstalet och frekvenskurvan komplettera emel lertid varann och ge tillsammans en mer fullständig bild än endera enbart.
Cementbetong.
Jämnhetsmätningar ha utförts på 22 betongvägar, vara v 5 vibrobetongvägar och 1 Holterbetongbeläggning. Resultatet är sammanställt i tabell 3.
Betongvägarna äro i regel jämnare än topekavägarna, såsom fram går vid jäm förelse med tabell 2. De jämnaste vägarna ha en utomordentlig jämnhetsgrad, och visa, vart man kan komma med ett gott tekniskt utförande. De jämnaste 100 m sträckorna ha exempelvis en största ojämnhet av 3 å 4 mm på 5 m längd och ett ojämnhetstal I under 10.
Betongbeläggning nr 29 på vägen Lund— Getinge, byggd år 19 32 av A B . V äg- förbättringar, är den jämnaste av de m ätta vägarna. A v nästan samma jämnhets grad är vägen nr 2 6 H u rv a— Lund, byggd år 19 35 av A B . Skånska Cement- gjuteriet. Den senare vägen har kontrollmätts efter 2 år, varvid den hade endast obetydligt större ojämnhet.
V id mätningarna kunde man konstatera, att de största ojämnheterna före komma vid fogarna, som draga ned mätresultatet. P å ett par vägar, nr 40 och 44, har mätning utförts mellan fogarna — med apparaten frånställd vid passa gen över fogarna — , v arvid nämnda förhållande kunde siffermässigt belysas. Liksom för topekabeläggningarna har en statistisk bearbetning av siffe rv ä r dena för samtliga 100 m sträckor verkställts, i syfte att studera ojämnheternas relativa fördelning. Resultatet för samtliga uppm ätta vägar med vanlig cement betong fram går av fig. 1 1 och 12 . H ärvid har, som förut, 3 kvalitetsklasser in förts, motsvarande o— 33, 3 3 — 66 och 66— 100 % av väglängden hos de upp mätta sträckorna.
För att studera vilk a fördelningskurvor, som erhålles, om de sämsta betong vägarna icke medräknas, har diagrammen fig. 13 och 14 uppgjorts varvid endast de 8 bästa betongbeläggningarna medtagits. Såsom fram går av dessa diagram,
N r Bygg nadsår Mät ningen utförd år Upp-mätt längd m Ojämn-hetstal I Ojämn-hetstal II A 2.5 mm ^ntal 0 5 mm jämnh< störr 7-5 mm ;tcr på e än 10 mm . ic o r 12.5 mm n 15 mm Största ojämnhet i medeltal mm Absolut största ojämnhet mm Vanlig betongbeläggning:
25* H urva—Lund, Malmöh. ]... 1929 1936 I ICO 28 — — 14.6 — 2.8 — 0.2 12.4 16
2 6. H urva—Lund, » » ... 1935 1936 500 1 1 — — 0.4 — 0 — 0 4.8 6
Jämnaste 100 m sträck a ... ICO 9 — — 0 — 0 — 0 4
28. Lund— Getinge, Malmöh. 1... 1936 1936 4c 0 22 — — 9.8 — 1.1 — 0.4 1 1 .4 19
29- Lund— Getinge, » »... 1932 1936 1800 10 — — o.é — 0 — 0 4-5 8
Jämnaste 100 m strä ck a ... 100 7 — — 0 — 0 — 0 3
32. Lund—Kävlinge, Malmöh. 1... T934 1936 800 — — 6.9 — 0.2 — 0 8.1 10
38. Vellinge — Höllviken, » » ... 1930 1936 400 — — — 14.8 — i -7 — 0.1 n .3 17
39- Skanör— Falsterbo, » » ... 1936 1936 500 — — — 3-7 — 0.3 — 0 7-7 10
Sträcka mellan f o g a r ... 150 — — — 0 — 0 — 0 4.0 4
40. Ljunghusen—Falsterbo, Malmöh. 1. . . . 1933 1936 4CO — — — 9.4 — 0.9 — 0 10 .1 13
Sträcka mellan f o g a r ... 2G0 — — — 5-5 — 0 — 0 7.0 7
42. Trelleborg—Skegrie, Malmöh. 1... 1935 1936 600 — — — 3-i — 0 — 0 7.0 9
4 4 - Anderslöv—Skivarp, » » ... 1936 1936 1300 — — — 2-7 — 0 — 0 6.4 8 Sträcka mellan fo g a r ... 360 — — — 0.05 — 0 — 0 4.0 5 46. Margretetorp—Ängelholm, Kristianst. 1. . 1933 1936 I C O O — — — 10.8 — 0.7 — 0 9.8 15 97- Värmdövägen, Nacka, Sthlm. 1... 1936 1936 1 160 24 — — 6.2 — 0.3 — 0 9 -i 12 186. Ektorp—Skuru, Sthlm. 1... 1938 1938 1075 27 — 22.3 9-4 4-4 i -7 0.4 0.1 11.2 18 192. H urva—Lund, Malmöh. 1... L935 1938 200 — — 15.4 2-3 0 0 0 0 5*7 7
244. Örebro—Hallsberg, stad sgränsen—f
olk-parken, Örebro 1... 1937 1940 6c 0 — 0.5 16.5 4-4 1.1 0 .1 0 0 8.2 1 1
245. Örebro— Hallsberg, Glomma— Täby,
Örebro 1... 1938 1940 io co — 0.5 17 .1 4-5 0.4 0 0 0 7.0 9
Vibrobetong: Medeltal: 6.5 — 0.6 — 0.05 8.4 10
2. Tjärnavägen, Kopparb. 1... 1935 1936 290 — — — 17.0 — 5*5 — 0.2 12.7 15
24. Fogdarp—Rolsberga, Malmöh. 1... 1936 1936 900 23 — — 13.8 — 0.9 — O 9.8 J 3
54- Alm by—Murargården, Örebro 1... 1936 1936 700 35 — — 14.3 — 0.6 — O 9.8 12
240. Adolfsberg—Västra Via » » . . . . 1 93 9 1940 6300 0.5 21.5 5.8 0.8 0.1 0.0 O 7*5 13
243. Ormesta—Ekeby, Örebro 1... 1939 1940 500 — 0.3 18.2 3-2 0.3 0 0 O 6.7 9
Holterbetong:
4 5- Ängelholm—Laholm vid Margretetorp
Fig. 1 1 , 12. Fördelningen av 5 och 10 mm ojämnheter samt max. ojämnhet på samtliga uppmätta betongvägar.
Fig. 1 1 , 12 . Distribution o f j and 10 mm unevennesses and maximal unevennesses fo r all measured concrete roads.
jäm förda med fig. 1 1 och 12 , visa de sålunda erhållna kurvorna, att det kan vara befogat att skärpa jämnhetskraven för betongvägar.
Med ledning av dessa diagram samt genom en fortsatt bearbetning av utgångs materialet synes följande k rav på jämnheten hos cementbetongbeläggningar kunna uppställas:
K ra v på cementbetongbeläggningars jämnhet.
(fö r 5 m rä ts k iv a )
S tö rsta ojäm nhet ... högst 6 m m
A n ta l ojäm nheter större än 5 mm p å 10 0 m län g d ... » 5 st.
Fig. 13, 14. Fördelningen av 5 och 10 mm ojämnheter samt max. ojämnhet för de 8 bästa betongvägarna.
Fig. 13 , 14. Distribution o f 3 and 10 mm unevennesses and maxim al unevennesses fo r the best 8 concrete roads measured.
Fig. 1 6. Frekvensdiagram för beläggningar av vibrobetong och Holterbetong.
Fig. 16. Frequency diagram fo r pavements o f vibrated concrete and H olt er-concrete.
Dessa krav böra gälla betongytan mellan fogarna. V id fogarna böra kanterna av angränsande fack ligga på samma höjd. För fogmassan torde man icke böra uppställa särskilda krav.
N äm nda fordringar torde mycket väl kunna uppfyllas vid ett omsorgsfullt utförande. De uppfyllas till 65 % av 8 av de uppm ätta vägarna. Fiärvid bör emellertid observeras, att vid uppmätningen icke något avbrott gjorts vid fo garna och att i mätningsresultatet innefattas ojämnheterna vid fogarna.
Fig. 15 är ett frekvensdiagram , visande kurvor för så gott som samtliga upp mätta betongbeläggningar. Den bästa 100 m sträckan anges av punkten 29 a). P å diagrammet anges dessutom de uppställda fordringarna på jämnheten genom en grov kurva.
De först utförda beläggningarna av vibrobetong och H olterbetong kunde i jämnhetsgrad inte mäta sig med de »vanliga» betongbeläggningarna, utan voro avsevärt ojämnare såsom fram går av tabell 4 och fig. 16. De vibrobetongbelägg- ningar, som utförts under de sista åren ha emellertid visat en jämnhet, som varit jäm förbar med de vanliga betongbeläggningarnas. Samma erfarenhet ha gjorts i Danm ark och synes förklaras av, att tekniken vid utförandet av vibrobetong har förbättrats.
Ojämnhetstal finnes endast för en mindre del av de uppm ätta betongvägarna. De synas ge en i huvudsak överensstämmande bild av jämnhetsgraden.
Sm ågatsten.
Väginstitutet har utfört jämnhetsmätningar på ett 20-tal vägar på landsbyg den, försedda med smågatstensbeläggning (sammanlagt ca 40 km). De
under-N r Bygg- nads-Mät n i n g e n Upp-mätt O jämnhets tal Antal ojämnheter på 100 m
större än ojämnhet iStörsta Absolutstörsta
utförd år längd m mm5 mm7-5 medeltal mm ojämnhet mm ar I II 10 mm 12.5 mm 15 mm
3 6. Saxtorp—S. Möinge, Malmöh. 1... 1936 1936 400 29 ___ 26.9 ___ 1 .1 _ 0
10.5 13
57- Lindsdal—Kalmar, Kalmar 1... . . . 1936 1936 400 32 — 23.8 — 3-3 — 0.1 12.0 15
58. Vedeby—Lyckeby, Blekinge 1. . . . . . 193 3 1936 400 37 — 28.4 — 7-4 — o-3 13-3 17
59- N ättraby—Bjärby, » » ... 1936 1936 400 33 — 24.4 — 3-4 — 0 11.8 13 60. Listerby—Ronneby, » » ... 1936 1936 400 34 — 28.6 — 5-5 — 0 12.4 14 6 l . Ronneby—Kölja, » » ... 1935 1936 400 35 — 26.1 — 5-3 — 0.1 n .9 l5 6 2 . A ryd —Eriksberg, » » ... 1935 1936 400 4 i — 38.6 — 9-4 — 1 .1 14.4 16 63. Trensum—Brorstorp, » » ... 1936 1936 400 34 — 23.0 — 3-o — 0.2 12.8 17 64. Tokaryd—Karlshamn, » » ... 1935 1936 400 38 — 31.8 — 6.3 — <M 12.9 16 65. M örrum—Stensnäs, » » ... 1936 1936 400 34 — 28.8 — 3-3 — 0 10.9 12 184. Bro—Toresta, Uppsala 1... Jämnaste 100 m s trä c k a ... 1938 1938 5000 100 36 29 — 10.0 2 4.8 1 1.2 0 0.2 0 0 0 11.2 17-5 8.5 x85. Sävstad—Litslena, Uppsala 1... 1937 1938 2400 37 — 19.8 1 1 .9 3-9 M 0.5 x3*7 18.5
187. Hagbyholmstorp—Gottsta, Västmanl. 1. . . . 1937 1938 710 0 4 i 6 19-5 8.6 3-i 0.6 0.1 12.2 18.5
188. Gottsta— Östanbro, Västmanl. 1... 1937 1938 ^575 3<>
4 15.6 6.0 W 0.2 0 I I . O 18.0
189. Snevringe hdgräns—Dingtuna, Västmanl. 1 . 1938 1938 900 42 5 20.7 8.1 4.0 0.8 0.2 12.6
15-5
190. Snevringe hdgräns—Hällby, Västmanl. 1. . . 1938 1938 2100 39 4 18.3 8.5 2.6 0.1 0 1 1 . 1 14.0
19 1. Strängnäs—Arphus, Södermani. 1... 1938 1938 7700 42 6 22.6 10.3 4-5 0.9 0.2 12.9 17.0
220. Lane hdgräns —Saltkällan, Göteb. 0. Bohus 1. 1937 1 9 3 9 1000 — 4 17.4 8.3 4 .1 1.2 0.4 12.9 *9
2 2 1. H åby— Österby, Göteb. 0. Bohus 1... 1938
1 9 3 9 1000 — 7 27.1 7.8 4-3 i -3 ° * 5 13.6 17
222. Lysekil— Skal, » » » » . . . . 1938
1 9 3 9 1000 — 5 20.2 7.0 3-9 0.6 0.2 1 2 . 7 20
223. Munkedal— Håby, » » » » . . . . 1939
1 9 3 9 400 — 5 22.3 7.0 3-3 0.6 0 1 2 . 7 14
sökta beläggningarna äro alla av nyare datum, tidigaste byggnadsår var 1935 och mätningarna ha i regel utförts samma år som beläggningen eller året efter. Resultatet av mätningarna är sammanställt i tabell 4. Den jämnaste vägen, sträckan B ro— Toresta på Enköpingsvägen, som utförts av A B . Bergendahl och H öckert år 19 3 7 — 38, har en hög grad av jämnhet.
Smågatstensbeläggningarna visa större ojämnhetsvärden än cementbetong och topeka. Detta sammanhänger till åtminstone en del därav, att gatstenens skrov liga yta och de talrika fogarna inverka på mätresultatet. N ågon direkt jämförelse mellan beläggningar med slät yta och sådana med skrovlig yta kan knappast göras. M an bör begränsa jämförelsen till varje typ för sig. De jämnaste smågat- stensvägarna visa emellertid, vad som kan uppnås. Det är m ärkligt, att små- gatstensvägar finnas, som ha en jämnhetsgrad, jäm förbar med god topeka. Men flertalet uppmätta smågatstensbeläggningar äro betydligt ojämnare än de bästa.
En statistisk bearbetning av siffervärdena för samtliga 100 m sträckor har verkställts, i syfte att studera ojämnheternas relativa fördelning. Resultatet av denna bearbetning fram går av fig. 17 och 18.
Med ledning av dessa diagram, samt genom en fortsatt bearbetning av ut gångsmaterialet synes följande krav på jämnheten hos smågatstensbeläggningar kunna uppställas:
Fig. 1 7, 1 8. Fördelningen av 5 och 10 mm ojämn heter samt max. ojämnheter för smågatstensbelägg- ningar.
Fig. 17 , 18. Distribution o f 5 and 10 mm uneven nesses and max. unevennesses fo r sett pavings.
K ra v pä smågatstensbeläggningars jämnhet
(fö r 5 m rä ts k iv a , k o n ta k t m ot v ä g b a n a n a v släp a med 400 mm rad ie) S tö rsta o jä m n h e t ... högst 1 2 m m
A n ta l ojäm nheter större än 7.5 mm p å 10 0 m l ä n g d » 10 st.
Dessa fordringar, som vid första anblicken icke förefalla stränga, ha uppfyllts till ca 70 % av 8 av de uppmätta vägarna.
Gränserna äro väsentligt högre än för cementbetong och topeka, vilket till dels är naturligt med hänsyn till smågatstenens skrovliga yta.
På frekvensdiagrammet fig. 19 äro kurvor för flertalet uppmätta smågat stensbeläggningar inlagda. P å diagrammet anges dessutom de uppställda ford ringarna på jämnhet genom en grov kurva. P å diagrammet äro dessutom den bästa uppmätta 100 m sträckan, nr 184 a, inritad.
Ojämnhetstalen I och II synas vid jäm förelse med det uppm ätta antalet ojämnheter även kunna ge en god klassificering av beläggningarna inbördes.
Sandasfalt, essenasfalt, tjärbetong och hyvelblandning.
Jämnhetsmätningar ha utförts på några vägar, belagda med sandasfalt, essen asfalt, tjärbetong och hyvelblandning. Antalet av de uppm ätta vägarna inom de olika grupperna är emellertid så fåtaligt, att några säkra slutsatser, om dessa typers jämnhetsgrad i allmänhet knappast kunna dragas. Resultatet av mätning arna anges av tabell 5. P å diagrammet fig. 20 äro frekvenskurvorna för de bästa och näst bästa beläggningarna uppritade.
Man finner, att essenasfalt, tjärbetong och hyvelblandning äro de jämnaste. De uppmätta sandasfaltbeläggningarna äro samtliga tämligen ojämna. A v speciellt intresse är sandasfalten på N arvavägen , lagd år 19 14 och vid m ätningstillfället med en ålder av 2 1 år.
Den jämnaste beläggningen är hyvelblandningen på provvägen vid K alm ar, lagd år 1934 i egen regi av N o rra Möre vägdistrikt under statens väginstituts arbetsledning. Den har en jämnhetsgrad, som kan tävla med de bästa betong vägarna. K urvorna 66a och 47a äro de jämnaste 100 m sträckorna.
Beläggningar, utförda genom indränkning eller ytbehandling.
P å ett tiotal beläggningar, utförda genom indränkning eller ytbehandling, ha jämnhetsmätningar verkställts. De uppm ätta beläggningarna äro dels vanliga indränkningar, dels Yg-beläggningar (ytbehandling av grusväg). Resultatet av mätningarna är sammanställt i tabell 6 och på frekvensdiagram m et fig. 2 1. I tabellen har medtagits de jämnaste 100 m sträckorna på varje väg. Den jäm naste 100 m sträckan av indränkningsbeläggningarna, nr 50a, och av Yg-belägg- ningarna, nr 72a, ha inritats på diagrammet.
N r Bygg nadsår Mät ningen utförd år Uppmätt längd Ojämn-hetstal Antal ojämnheter på 100 m större än Största ojämnhet i medeltal mm Absolut största ojämnhet mm m I 5 mm 10 mm 15 mm 14-Sandasfalt.
Rikshuvudvägen genom Rättvik, Kopparb. 1. . 1936 1936 700 3 i 16.6 2.6 0 11.0 l A
77- Gasverksvägen, S to c k h o lm ... — 1936 176 3 i 17.0 5-1 0 12.5 13 103. Narvavägen, » ... 19 14 1935 500 — 21.9 7-5 2.0 15.6 x9 4 7 -Essenasfalt. Rebbelberga—Förslövsholm, Kristianst. 1. (20 kg/m'2) ... 1936 1936 900 9.8 0.6 0 9/2 12 67. Jämnaste 100 m sträcka... Karlstad—Kristinehamn, Värml. 1. (20 kg/m'2) . 1936 1936 100 1800 — 6 13.8 0 0.4 0 0 9.4 7 12
68. Kils hdgräns—Forshaga, Värml. 1. (20 kg/m2) . 1936 1936 600 — 14 .1 1.0 0 II.O J 3
69. Karlstad—Skåre, Värml. 1. (50 kg/m2) ... 1934 1936 600 — 9-3 0.7 0 9-3 12
70. Bruksgatan, Forshaga, Värml. 1. (20 kg/m2) . . 1936 1936 500 — 13.4 i -4 0 10.6 J 3
10.
Tjärbetong.
Leksand—Rättvik, Kopparb. 1... 1934 1936 275 14 0 i -7 0.2 11.4 16
12. Nyåkersvägen, Rättvik, Kopparb. 1... 1934 1936 370 22 9-7 0.9 0 9.2 1 1
13- Vikarbyvägen, » » » ... 1934 1936 400 24 9.2 1.1 0 9.8 13
55’
Hyvelblandning.
Kustvägen söder Rockneby, Kalmar 1.
(2 cm på in d r .)... 1936 1936 1000 26 14-5 1.6 0.0 10.9 19
56. Kustvägen i Rockneby, Kalmar 1. (2 cm på indr.) 1935 1936 400 25 12.4 1.6 0.2 11.6 16
66. Lindsdal—Mosekrog, Kalmar 1. (6 c m ) ... 1934 1936 600 19 3-3 0.4 0 8.4 12 00 Jämnaste 100 m sträcka ... Huskvarna— Gränna, Jönk. 1... 1939 1940 ICO 1800 J 5 21 0 *3-9 0 1.2 0 c.o 10.3 4 17
K> OO N r Bygg nadsår Mät ningen utförd år Uppmätt längd m Ojämn-hetstal I Antal ojämnheter på 100 m större än Största ojämnhet i medeltal mm Absolut största ojämnhet mm 5 mm 10 mm 15 mm 20 mm
6. Islingbyvägen, Borlänge, Kopparb. 1., IT4 . 1936 1936 400 43 22.6 5-4 0.2 0 13-3 16
Jämnaste 100 m strä ck a ... 100 37 19 5 0 0 — *3
* 7- Gårdstånga— Flyinge, Malmöh. 1., indränkn. 1936 1936 400 3 i 43-5 4.6 0.5 0 14.5 17
Jämnaste 100 m sträck a... 100 27 3<> 4 0 0 — 12
35- Marieberg—Svalöf, Malmöh. 1., indränkn. . 1936 1936 600 — 21 3-5 O.I 0 12 .1 20
Jämnaste 100 m sträck a ... 100 22 r 5 1 0 0 — 10
4 9 - Onsjö hdgräns—Flyllinge, Malmöh. 1.,
indränkn... 1934 1936 500 — 24.9 3.6 O.I 0 12.0 l5
Jämnaste 100 m s trä c k a ... 100 — 23 1 0 0 — 10
50. Tågarp—Mörarp, Malmöh. 1., indränkn. . . 1936 1936 500 — 17-7 3-2 O.I 0 11.9 16
Jämnaste 100 m sträck a ... 100 — 12 0 0 0 — 8
5i- Karlsfelt—Tunneberga, Malmöh. 1., indränkn. 193 6 1936 900 — 18.2 3,6 0.3 0 12,6 16
Jämnaste 100 m sträck a... 100 — 21 0 0 0 — 9
7 1 * Ingarövägen, Värmdön, Stockh. 1., Y g . . . 1936 1936 400 44 44.1 12 I 0.1 16.2 20
Jämnaste 100 m sträck a... 100 4 i 47 12 0 0 — 12
72 . Ingarövägen, vid Atervall, Stockh. 1., Y g . 1935 1936 300 34 24.8 4.8 0.3 0 13.0 16
Jämnaste 100 m sträck a... 100 18 10 2 0 0 — 13
100. Kummelnäs vägen, Värmdön, Stockh. 1., Y g 1936 1936 300 57 37.8 16.5 5.6 1.8 2 1.4 26
Jämnaste 100 m strä ck a... 100 46 30 12 2 0 — *5
102. Stavsnäsvägen vid Vomfjärden, Värmdön,
Stockh. 1., Y g ... 193 5 19 36 200 4 i 37 7 O.3 0.3 15-3 22
Jämnaste 100 m sträck a... I C O 40 38 5 O 0 — 13
110 . Värmdövägen, vid Ålstäket, Värmdön,
Stockh. 1-, Y g ... 1937 T937 500 — 22.6 4.4 O.3 0 13.2 16.5
Såsom fram går av tabellvärdena och diagrammet äro de uppmätta belägg ningarna icke särskilt jämna, jäm fört med övriga beläggningstyper. Detta sam manhänger dels med det rätt prim itiva utförandet, dels med att dessa belägg ningstyper har ett m ycket grovt stenmaterial i ytan. A v värdena för de bästa
ioo m sträckorna kan dock en viss uppfattning erhållas om betydelsen av den sistnämnda faktorn och vilken jämnhetsgrad, som kan uppnås.
V id en jämförelse mellan indränkningsbeläggningar och Yg-beläggningar fram går, att de förra i regel äro jämnare.
Jäm nhetsm ätningar i Stockholm och Köpenham n år 1937.
P å uppdrag av Stockholms stads gatukontor utförde statens väginstitut under år 19 37 en del jämnhetsmätningar på gatubeläggningar i Stockholm och K öpen hamn. Syftet med undersökningarna var i första hand att utröna vilken betydelse, som olika slag av underlag har på beläggningarnas jämnhet. I andra hand avsågs att erhålla en jämförelse beträffande jämnheten hos gatubeläggningar av samma slag i de båda städerna. Enligt det uppgjorda programmet skulle sålunda be läggningar, lagda på betongunderlag, jäm föras med beläggningar på underlag av m akadam, grus eller gatsten.
I samband med detta uppdrag uppmättes i Stockholm sammanlagt 34.5 km och i Köpenhamn 32.5 km gator. Beläggningarna voro av 4 typer: gjutasfalt,
sand-Fig. 22. Frekvensdiagram för beläggningar i Stockholm och Köpenhamn: gjutasfalt på gatsten S. 6. och K . 22.
» » betong S. 10 och K . 17.
Fig. 22. Frequency diagram for surfacings in Stockholm and Copenhagen: mastic asphalt on foundation of sett paving S. 6 and K . 22.
N r Byggnadsår eller ålder
Upp-mätt Ojämn- Antal ojämnheter på 100 m större än
Största ojämnhet i medeltal mm längd m hetstal II mm2*5 mm5 mm7-5 mm10 mm12.5 mm*5 mm20 S. 6.
Gjutas falt på gatstensunderlag.
Fleminggatan, S to c k h o lm ... Medeltal för 5 beläggningar i S... 1934 2500 8 24 J 4 9 4.6 1.2 0.4 0 14.0 5 ar 67 50 12 27 16 10 6.5 3 l-7 0.4 17.9 K. 22. Ved Stranden, K ö p e n h a m n ... 1934 3 CO 1 1 23 15 10 9 4 1 0.3 16.3 Medeltal för 5 beläggningar i K ... 6 år 2840 14 24 *7 12 10 4-5 2.6 0.8 19 .1 S. 10. Gjutasfalt på betongunderlag. Vasabron, Stockholm ... 193 5 800 3 28 1 1 3-5 0.5 0.3 O . I 0 10.3 Medeltal för 4 beläggningar i S... 4 ar 4 150 9 2 7 14 7-9 4.6 2.1 i -3 0.1 14.0 K. 17. Bernstorffsgade, K öpen h am n ... 1934 1400 4 21 10 3 .6 2-7 0.6 O . I 0 12.9
Medeltal för 7 beläggningar i K ... 5 ar I O I I O 8 2 5 J 5 7.8 4.8 i -7 o-7 O . I 14 .1
S. 18. Sandasfalt på makadamunderlag. Lundagatan, Stockholm ... Medeltal för 6 beläggningar i S... i 93q2 1 500 8 38 18 1 1 6.5 2 0.9 0.3 18.4 9 år 7100 13 36 18 13 8.1 3-5 2.1 0.5 19.4
K. 23. Vester Farim agsgade, Köpenhamn ...
Medeltal för 4 beläggningar i K ...
1930 400 8 23 1 7 1 1 7 3 1 0 16.3
8 år 2145 18 38 24 1 7 !3 7 3.8 I . I 20.2
K. 10.
Sandasfalt på betongunderlag.
Borups allé, K öpenh am n... 1928 1 160 10 40 20 12 7.8 2.9 1 0.3 16.3
Medeltal för 6 beläggningar i K ... 7 år 4060 13 38 21 14 10 3-9 2 0.3 17.3
S. 14.
Topeka på makadamunderlag.
Huddingevägen, S to c k h o lm ... 1935 3670 9 34 18 12 7-2 2.3 0.9 O . I 15.6
Medeltal för 4 beläggningar i S... 3 år 8 37° 12 38 1 7 12 7*1 2.8 i -3 0.2 16.8
K. 27. Strandlodsvej, Köpenham n... 1919 6co 8 30 18 10 6 0.8 0.2 — 13.2
Medeltal för 5 beläggningar i K ... 10 år 2370 16 37 25 J 7 1 3 6.2 3.6 0.7 18.5 S. 29. Smågatsten på makadamunderlag. Östermalmsgatan, S t o c k h o lm ... I924 3C0 é 5 23 1 1 5 24.3 Medeltal för 1 1 beläggningar i S... 13 år 6250 — — 75 — 24 — *3 6.8 30.2 K. 4 1. Amagerbrogade, K ö p e n h a m n ... Medeltal för 5 beläggningar i K ... I924 1700 21 1 1 2 45 26 20 10 5-5 2.2 23.8 15 år 5530 2 5 116 47 28 .21 13 9-i 3.8 26.0 K. 37. Smågatsten på betongunderlag. Lyngbyvej, K ö p e n h a m n ... I 93o2 1500 19 108 39 24 17 1 1 6.3 1.9 21.8 Medeltal för 4 beläggningar i K ... 1 1 år 3280 20 119 49 26 1 9 12 6.8 2 22.6
Fig. 23. Frekvensdiagram fö r beläggningar i Stockholm och Köpenhamn: smågatsten på makadam S. 29 och K . 4 1.
» » betong K . 37.
Fig. 23. Frequency diagram fo r surfacings in Stockholm and Copenhagen: sett paving on foundation o f macadam S. 29 and K . 41.
» » » » » concrete K . 57.
asfalt, topeka och smågatsten. I regel uppmättes 3 eller 4 parallella linjer i varje gata, v a ra v medeltalet uträknades.
T abell 7 anger resultatet för de bästa gatorna i varje grupp samt medeltalet för varje grupp. N åg ra resultat äro även grafiskt fram ställda i fig. 22 och fig. 23.
I regel är jämnhetsgraden hos dessa stadsgator sämre än hos vägar på lands bygden med samma beläggningstyp. Orsaken härtill är helt naturligt att söka i den omständigheten, att trafiken på stadsgatorna är större samt att olika om ständigheter, sammanhängande med gatuunderhållet och gatukaraktären, inverka ogynnsamt. Det insamlade materialet är i flera hänseenden otillräckligt, v arfö r endast ett ungefärligt svar på de uppställda frågorna har kunnat erhållas. Det är exempelvis klart, att sådana faktorer som ålder, undergrund, trafikens mängd och beskaffenhet inverka. Om dessa faktorer ej äro lika, bli slutsatserna mer eller mindre osäkra.
Underlagets inverkan på jämnheten. A v de vid m ätningarna erhållna resul taten fram går, att för gjutasfalt, som är den mest företrädda asfaltbeläggningen både i Stockholm och Köpenhamn, äro beläggningarna på betongunderlag
jäm-nast.1 S åväl jämnhetstalen som frekvenskurvorna visa detta. För gjutasfaltbe- läggningarna är skillnaden mellan olika underlag mer påtaglig i Köpenhamn än i Stockholm, där skillnaden är relativt obetydlig. D etta förhållande kan even tuellt bero på, att undergrunden är sämre i Köpenhamn än i Stockholm.
För sandasfalt ha värden för en jämförelse beträffande underlagets inverkan endast kunnat erhållas i Köpenhamn. Skillnaden i jämnhet mellan betongunder lag och m akadamunderlag är ej stor, men fullt påvisbar.
Undersökningarna av topeka ha ej givit något utslag, beroende på det o fu ll ständiga material, som stått till förfogande.
Undersökningarna av smågatstensbeläggningar ha givit till resultat, att små gatsten med betongunderlag i genomsnitt är något jämnare.
Jäm förelse m ellan beläggningar i Stockholm och Köpenham n. V id en jäm förelse mellan jämnheten hos beläggningar av samma slag i Stockholm och K ö penhamn finner man bl. a. följande för de beläggningar, där en jäm förelse är möjlig med hänsyn till beläggningarnas ålder.
Gjutasfaltbeläggningarna äro i stort sett lika jäm na i Stockholm och i K öpen hamn. Sålunda har gjutasfalt på betong i Köpenhamn ett genomsnittligt ojämn- hetstal av 7.5 och i Stockholm 8.5. Denna skillnad är obetydlig. Den jämnaste gjutasfalten på betong uppmättes i Stockholm, ojämnhetstal = 3.4, och i K öpen
hamn 4.5, även dessa värden äro mycket lika. Frekvenskurvorna för gjutasfalt på betong i Stockholm och Köpenhamn sam m anfalla. G jutasfalt på gatstens- underlag är däremot något jämnare i Stockholm.
Sandasfalt på m akadam är i genomsnitt betydligt jämnare i Stockholm än i Köpenhamn. För sandasfalt på betong finnas ej några jäm förbara värden.
De undersökta topekabeläggningarna äro av så olika ålder, att någon jäm förelse ej kan göras.
Smågatstensbeläggningarna äro betydligt jämnare i Köpenhamn.
Jäm nhetsm ätningar i G öteborg år 1939.
På uppdrag av gatu- och vägförvaltningen i Göteborg utförde väginstitutet under år 1939 jämnhetsmätningar på en del gator i Göteborg. Beläggningarna utgjordes av smågatsten, dels med grusfyllda fogar, dels med emulsionsindränkta fogar, samt asfaltbetong (topeka).
Resultatet av mätningarna anges i tabell 8. I tabellen äro ojämnhetstalen upp tagna, varav en god bild av beläggningarnas inbördes jämnhetsgrad erhålles.
Smågatstensbeläggningarna med emulsionsindränkta fogar äro i allmänhet något jämnare än sådana med grusfogar, troligen beroende på att de belägg ningar, som utförts de senaste åren, försetts med em ulsionsfogfyllnad.
P å frekvensdiagrammet fig 24 och 25 äro kurvorna för bästa och sämsta be läggningar av resp. smågatsten med grusfogar, smågatsten med emulsionsfyllda fogar och asfaltbetong uppritade.
Fig. 24. Frekvensdiagram för smågatstensbeläggningar i Göteborg.
Fig. 24. Frequency diagram fo r sett pavings in Gothenburg.
Fig. 25. Frekvensdiagram för beläggningar av asfaltbetong i Göteborg.
Byggnads år Uppmätt längd m Ojämnhetstal I II
Smågatsten med grusfogar.
D ysiksgatan ... 1938 600 39 8 B jörlan d avägen ... 1935 600 47 1 1 Ostra H a m n g a t a n ... 1939 300 44 1 1 G am lestadsvägen... 1933 110 0 — — Sekt. 0 — 5 0 0 ... 61 22 » 500— IIOO ... 54 14
Danska vägen, Redbergsplatsen—Kärralundsgatan 1938 900 46 12
Danska vägen, Böögatan—Orangerigatan... 1938 200 45 12
N ya Bor ås vägen ... 1938 100 45 9
Smågatsten med emulsionsfyllda fogar.
M yntgatan... 1939 170 38 8 Å h n äsv äg e n ... 1938 150 4 i 9 Ö rg rytevägen ... 1938 250 43 1 1 N ya B o r å s v ä g e n ... 1938 200 39 5 B a n g a t a n ... 1938 450 42 9 G o d h e m sg a ta n ... 1936 400 42 8 Fridhemsgatan... 1934 400 38 6 Asfaltbetong. F rig g a g a ta n ... 1932 450 3 i 5 Sv an g atan ... 1938 190 34 6 Fabriksgatan... 1937 170 28 3 Viktor Rydbergs g a t a ... 1929 500 38 9 S to r g a ta n ... 1932 260 28 2 Landsvägsgatan... 1936 290 25 2 V egagatan... 1937 600 30 5 Kungsladugårdsgatan... 1937 250 27 4 Stora N y g a t a n ... 1927 500 4 1 12 Östra Larmgatan . . . . ... 1930 300 32 6 Köpmansgatan... ... 1938 200 32 7 T o rg g atan ... 1936 300 35 10
Jäm nhetens förändring med tiden.
Den jämnhet, som en beläggning har omedelbart efter tillverkningen, minskas med tiden genom trafikens stötar och slitning samt genom rörelser i underlaget. Denna förändring är bl. a. beroende av beläggningens motståndsförmåga gent emot sådan åverkan. Man kan vänta, att olika beläggningstyper i detta avseende bete sig olika. För att närmare studera detta förhållande har väginstitutet i några fall utfört nya jämnhetsmätningar på en och samma sträcka efter några års förlopp.
T a b ell 9. T otala antalet ojämnheter hos 6 smågatstensbeläggningar ar 19 3 6 och 1940. Ojämnheter A n t a l o j ä m n h e t e r p å v ä ■ g n r Summa Ökning Pr 100 m 58 60 61 62 64 65 1936 1940 1936 1940 193 6 1940 1936 1940 1936 1940 1936 1940 1936 1940 > 5 mm 227 298 229 188 209 279 309 312 254 2 67 230 212 1458 1556 2.0 > 10 > 59 7*> 44 5 i 42 54 75 81 5° 60 26 46 296 368 i -5 > 1 5 » 2 1 1 0 6 1 10 9 17 4 12 0 7 16 63 1.0 > 2 0 » 0 3 0 1 0 2 0 2 0 1 0 2 0 1 1 0.2 > 2 5 » 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0.02 max. » 17 23 14 22 22 16 23 16 24 12 27 — — — S m å g a t s t e n s b e l ä g g n i n g a r . P å 6 st. smågatstensbeläggningar v a r dera av 400 m längd, ha jämnhetsmätning utförts dels år 1936, dels år 1940. Resultatet fram går av tabell nr 9.
Vägen nr 184 B ro — T oresta, den i jämnhet bästa av smågatstensvägarna, har jämnhetsmätts år 1938 och 1940 med följande resultat (längd 5 100 m, 3 mät- linjer).
T a b ell 10 . Totala antalet ojämnheter hos vägen B ro — T oresta år 19 38 och 1940. Ojämnheter 1938 1940 Ökning pr 100 m längd antal > 5 mm > IO » > 1 5 » > 20 » > 2 5 » max. » 1549 st I76 » 2 » O » O » 18 mm 342 5 st 268 » 22 » 6 » 3 » 30 mm 12.3 st 0.6 » 0 .13 » 0.04 » 0.02 »
E tt närmare studium av förändringen av den största ojämnheten hos en be läggning ger även viss upplysning om förändringen av jämnheten. I följande tabell 1 1 anges, hur största ojämnheten ändras för de 6 smågatstensvägarna. I denna tabell är de största ojämnheterna för varje 100 m sträcka, adderade för olika storlek på ojämnheten för år 19 36 och 1940.
Det fram går av tabell 9, att de 6 smågatstensbeläggningarna blivit rätt mycket ojämnare under tiden 193 6— 1940. Särskilt anm ärkningsvärd är ökningen av antalet större ojämnheter. Å r 1936 fanns exempelvis endast 16 st. ojämnheter större än 15 mm, medan år 1940 detta antal stigit till 63 st. Ojämnheter större än 20 och 25 mm, som tidigare ej funnits, hade uppstått under dessa år. Tabell 1 1 och diagrammet fig. 2 6 ge en bild av den kraftiga utvecklingen av stora ojämnheter.
På samma sätt har i fig. 27 fram ställts fördelningen av största ojämnheten hos 100 m sträckorna på vägen nr 184 B ro — Toresta.
Fig. 26. Förändring av största ojämnheten hos 7 smågatstensbeläggningar på landsbygden under tiden 19 3 6 till 1940.
Fig. 26. Change of greatest unevenness o f 7 sett pavings during 19 36— 1940.
Fig. 27. Förändring av största ojämnheten hos smågatstensbeläggningen Bro — Toresta under tiden 19 38— 1940.
Fig. 27. Change o f greatest unevenness of sett paving on the road Bro
T a b ell i i. Fördelning av största ojämnheten hos 7 gatstensvägar 19 36 och 1940. Största ojämnhet A n t a 1 1 0 0 m - s t r ä c k 0 :t* P å v ä g n r >nmm a 58 60 61 62 63 64 65 i mm 193 6 1940 1936 1940 193 6 1940 1936 1940 1936 1940 193 6 1940 1936 1940 1936 1940 8 9 i ° -- — 1 — 1 — — — — — 1 — 3 — 6 — 1 1 2 — 2 — 3 — — — 1 — 1 — 3 — 12 — 12 2 — 1 1 2 — 1 — 3 — 3 1 2 — 14 2 13 I — 1 2 1 2 1 — 1 — — 1 — — 5 5 14 I — 3 2 — — 1 — — 2 — — — 2 5 6 15 — — — — 1 1 4 — — — 2 2 — 1 7 4 16 I 1 — 1 — 2 1 2 — 1 1 1 — — 3 8 V 18 19 20 21 I 2 1 — — — 1 — 1 2 1 1 — 1 — 1 2 5 5 — 1 — 1 — 1 — 2 — 1 — — — 1 — 5 2 22 — 1 — 1 — 1 — — — 1 — — — — — 4 23 — 1 1 2 24 1 — 1 25 1 1 2 6 — 1 — 1 27 1 — 1
Vägen B ro— Toresta har även den försäm rats i jämnhetsavseende. Observations tiden för denna väg är blott hälften så stor som för de 7 smågatstensvägarna, varfö r förändringen bl. a. av denna orsak är mindre, ökningen av de största ojämnheterna är även väsentligt mindre. Det föreligger härvid en bestämd skill nad i utvecklingen i detta avseende, såsom fram går av fig. 2 6 och fig. 27.
H y v e l b l a n d n i n g . Väginstitutet har utfört jämnhetsmätning på två beläggningar av hyvelblandning år 19 36 och 1940. Resultatet fram går av tabell
12 nedan: T a b ell 12 . Ojämnheter Antal ojämnheter Väg nr 66 Längd 2 X 500 m Väg nr 5 6 Längd 3 X 400 m 1936 1940 1936 1940 > 5 mm 24 37 149 13 6 > 10 » 3 3 19 24 > 1 5 » 0 1 2 6 > 20 » 0 0 0 2 > 25 » 0 0 0 0 max. » 12 15 16 23
Dessa beläggningar, av vilk a särskilt den första har en mycket stor jämnhets grad, ha förändrats i obetydlig grad.
E s s e n a s f a l t . En beläggning av essenasfalt har jämnhetsmätts åren 193 6 och 1940 med följande resultat:
T a b ell 13 . Ojämnheter Antal ojämnheter Väg nr 67 2 X 1 500 + 500 m Ökning pr 100 m längd 1936 1940 > 5 mm 455 498 1.2 > 10 » 12 5° 1 .1 > 15 » 0 4 O.I > 20 » 0 0 — > 2 5 » 0 0 — max. » 12 19
—-Jämnheten har ändrats något.
T o p e k a . En topekabeläggning har jämnhetsmätts år 19 37 och 1940 med följande resultat: T a b ell 14 . Ojämnheter Antal ojämnheter Väg nr 105 1400 + 110 0 + 2 X 500 m 1937 1940 > 5 mm 470 381 > 1 0 » 43 20 > 1 5 » 1 4 > 20 » 0 1 > 25 » 0 0 max. » 16 24
Denna beläggning har snarast ökat i jämnhetsgrad.
De utförda jämnhetsmätningarna äro alltför fåtaliga, för att man skall kunna draga några bestämda generella slutsatser om olika beläggningstypers förändring med tiden i avseende på jämnhetsgraden. För de undersökta vägarna fram går emellertid en tydlig skillnad, såtillvida, att smågatstensbeläggningarna blivit rätt m ycket ojämnare än övriga undersökta beläggningstyper, särskilt gäller detta de större ojämnheterna, som tilltagit väsentligt mer i antal vad beträffar smågat- stensvägarna.
Underlaget spelar givetvis en betydande roll, vad gäller förändringen med tiden av en beläggnings jämnhet. Ä r detta gott, så att sättning och tjälskjutning äro ringa, kan jämnheten bibehållas under årens lopp, ja t. o. m. förbättras under trafikens inverkan för vissa beläggningstyper. A v intresse är härvid ett uttalande av Dansk Vejlaboratorium . (Medd. nr 17 sid. 32.) »Upprepade mät ningar under ett flertal år på försöksbanan på Roskildevägen på sträckan med ytbehandling och asfaltbetong, som befaras av snabbt körande icke accelererande eller bromsande m otorfordon, synes visa, att dessa sträckor blivit jämnare med åren.»
