TANKRENGÖRING OCH DESS PÅVERKAN PÅ HAVSMILJÖN
HAVSMILJÖINSTITUTETS RAPPORT NR 2020:6
ANNA LUNDE HERMANSSON OCH IDA-MAJA HASSELLÖV
Havsmiljöinstitutets rapport nr 2020:6 Titel: Tankrengöring och dess påverkan på havsmiljön.
Författare: Anna Lunde Hermansson och Ida-Maja Hassellöv, Chalmers tekniska högskola.
Publicerad: 2020-07-03 Kontakt: ida-maja@chalmers.se www.havsmiljoinstitutet.se
Referens till rapporten: Lunde Hermansson, A. och Hassellöv, I-M. (2020) Tankrengöring och dess påverkan på havsmiljön. Rapport nr 2020:6, Havsmiljöinstitutet.
Inom Havsmiljöinstitutet samverkar Göteborgs universitet, Stockholms universitet, Umeå universitet, Linnéuniversitetet och Sveriges lantbruksuniversitet för att bistå myndigheter och andra aktörer inom havsmiljöområdet med vetenskaplig kompetens.
Omslagsfoto: Martin Hassellöv
FÖRORD
Den här rapporten är framtagen av forskare vid Chalmers tekniska högskola, aktiva inom Havsmiljöinstitutets sjöfartgrupp. Sjöfartsgruppens mål är att bidra till ökad kunskap om sjöfartens påverkan på havsmiljön samt bidra med underlag till möjliga åtgärder för att minska belastningen från sjöfarten. Tankrengöring utgör en av de minst utforskade typerna av miljöpåverkan från sjöfart och det finns ingen samlad statistik att tillgå rörande vilka ämnen som släpps ut, i vilka koncentrationer och i hur stora volymer. Det finns inte heller någon samlad dokumentation kring var och när tankrengöring utförs.
Samtidigt kan tankrengöring utgöra en potentiellt betydande belastning på havsmiljön.
Bakgrunden till uppdraget var därför behovet av samlad kunskap rörande tankrengöring ur ett havsmiljöförvaltningsperspektiv. Rapporten är gjord på uppdrag och finansierad av Havs- och vattenmyndigheten.
Arbetet med den här rapporten kan liknas vid ett pussel; bakom helhetsbilden som presenteras här döljer det sig många människor som har bidragit med sina respektive pusselbitar. Utan er hjälp hade det inte blivit någonting.
Till alla er som arbetar i hamnar och industrier och som delat med er av statistik; ni gav rapporten substans. Till de fartyg och hamnar som tagit emot oss, bjudit på kaffe och svarat på våra frågor. Till Kustbevakningen, Tullverket och Transportstyrelsen som delade med sig av sina erfarenheter och information. Till Filip & co på Sjöfartsverket för ert ihärdiga arbete och hjälp i jakten på data. Till Måns, Jacob, EMSA och HELCOM. Till SPBI, KemI och SCB. Till de hamnar och myndigheter utanför Sveriges gränser som bistått med information. Till Cedre och Race For the Baltic för ert engagemang. Till Kahlid och Anton för er nyfikenhet. Till Jan för din kunskap och yrkeskännedom. Tack!
Tack också till Eva-Lotta Sundblad, Havsmiljöinstitutet, Kjell Larsson,
Linnéuniversitetet, Fredrik Lindgren, Havs- och vattenmyndigheten och fyra anonyma granskare som bidragit till att förbättra rapporten genom kritiska och konstruktiva kommentarer.
Rapporten är skriven av Anna Lunde Hermansson och Ida-Maja Hassellöv, Chalmers tekniska högskola. Rapportförfattarna ansvarar för innehållet och slutsatserna i rapporten.
29 juni 2020
Anna Lunde Hermansson och Ida-Maja Hassellöv
FÖRKORTNINGAR
AIS Automatic Identification System
BCH koden The Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk
BOD Biochemical Oxygen Demand CBD Convention on Biological Diversity CDI Chemical Distribution Institute
Cedre Centre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux
DWT Deadweigth tonnage (dödvikt)
EBSA Ecologically or Biologically Significant Marine Area EMODnet European Marine Observation and Data Network EMSA European Maritime Safety Agency
EQS Environmental Quality Standard ETBE Etyl tert-butyl eter
EU Europeiska Unionen
GESAMP Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection
GIS Geografiska Informationssystem
GT Gross Tonnage, enhetslöst mått på fartygsstorlek HaV Hav- och Vattenmyndigheten
HELCOM Helsinki Commission, governing body of the Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area
HNS Hazardous and Noxious Substances
IBC-koden The International Code for the Construction and Equipment of Ships Carry- ing Dangerous Chemicals in Bulk
IMDG International Maritime Dangerous Goods
IMO The International Maritime Organization, a specialised agency of the United Nations responsible for regulating shipping
KBV Kustbevakningen KF Koncentrationsfaktor
KN-nummer Kombinerade nomenklaturen, används av samtliga EU-länder i
utrikeshandelsstatistik för varor och även i EU:s gemensamma tulltaxa LOD Limit of Detection
MARPOL The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MPA Marine Protected Area
MSFD Marine Strategy Framework Directive (på svenska Havsmiljödirektivet) MSW Maritime Single Window
MTBE Metyl tert-butyl eter
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration OCIMF Oil Companies International Marine Forum ODME Oil discharge monitoring equipment
OSPAR The Convention for the Protection of the Marine Environment of the North- East Atlantic (Oslo Paris konventionen)
P&A Procedures and Arrangement PAH Polycykliska aromatiska kolväten PEC Predicted Environmental Concentration PM Partiklar
PNEC Predicted No Effect Concentration
PSSA Particularly Sensitive Sea Area
REACH Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals RoRo Fartyg som tar rullande enheter, Roll on-Roll off
SAC Special Area of Conservation SCB Statistiska Centralbyrån
SCI Sites of Community Importance SF Säkerhetsfaktor
SGU Sveriges Geologiska Undersökning
SHEBA Sustainable shipping and environment of the Baltic Sea region. Ett forsk- ningsprojekt inom EU med finansiering av BONUS-programmet
SIRE Ship Inspection Report Programme SLU Sveriges Lantbruksuniversitet SM Suspenderat material
SMHI Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea SPA Special Protection Area
SPBI Svenska Petroleum & Biodrivmedel Institutet SSN Safe Sea Net
TRAFA Trafik Analys UF Utspädningsfaktor UN United Nations
US-EPA United States Environmental Protection Agency VISS Vatteninformationssystem Sverige
WFD Water Framework Directive
INNEHÅLL
Förord 3
Förkortningar 4
Innehåll 6
Sammanfattning 7
Summary 8
1. Inledning 9
Rapportens syfte och upplägg 9
Avgränsning 10
Havsmiljön runt Sverige 10
Kemikalier i havsmiljön 11
Tankfartyg med produkter som flytande bulk 13
Gällande regelverk och tankrengöring 15
Tidigare indikationer på att tankrengöring utgör ett miljöproblem 22
2. Metod 23
Insamling av data – kemikalier i bulk 23
Riskanalys 26
Identifiering av konfliktområden 30
3. Resultat och Diskussion 31
Kemikalier som fraktas som flytande bulk med fartyg 31
Konsekvenser av utsläpp 41
Sannolikhet för utsläpp i olika områden 44
Områden med hög risk samt intressekonflikter 46
Identifierade problem samt åtgärdsförslag 51
4. Slutsatser 59
5. Referenser 61
Bilaga A: SCB Kapitelförteckning 68
Bilaga B: PNEC-värden och densitet framtagna för 40 produkter 73
Bilaga C: Källor för GIS kartlager 75
Bilaga D: Exempel på förfrågan skickade per mail till hamnar och industrier 77
SAMMANFATTNING
Varje år trafikeras haven runt Sverige av tankfartyg som tillsammans transporterar hundratals miljoner ton flytande kemiska ämnen och produkter i bulk. När fartyg
transporterar olika typer av kemikalier måste tankarna rengöras efter lossning, innan den nya produkten lastas. Målet med denna förstudie var att belysa tankrengöring ur ett havsmiljöperspektiv samt redogöra för gällande regelverk.
Lagliga utsläpp av tvättvatten och kemikalier från operationell tankrengöring av fartyg ger upphov till ökad belastning på havsmiljön och de organismer som lever där. Det finns idag ingen statistik över var och när tankrengöring utförs i svenska havsområden, men utifrån observationer från flyg- och satellitövervakning till havs, samt trafikintensitet av tankfartyg utifrån AIS-data, kan vissa områden utpekas som sannolika områden för utsläpp. Flera av dessa områden angränsar eller överlappar med utpekade skyddsvärda områden, exempelvis enligt Natura 2000.
Dagens regelverk, huvudsakligen inom IMO MARPOL Annex II, rörade utsläpp av tankrengöringsrester är snåriga och lämnar utrymme för olika tolkningar. Dessutom saknas samlad statistik över såväl vilka substanser som lastas och lossas i Sverige. Den statistik som finns att tillgå innehåller ofta felaktigheter vilket bidrar till stora osäkerheter i möjliga bedömning av effekter i havsmiljön till följd av tankrengöring.
Idag är det ytterst få av de ämnen som transporteras i flytande bulk, som med säkerhet kan klassificeras som totalt ofarliga. Regelverket bör därför ses över och i brist på tillförlitlig statistik och vetenskapliga utvärderingar, bör samtliga ämnen som släpps ut i samband med tankrengöring klassificeras som farliga ämnen. Det råder konsensus inom HELCOM om att belastningen på havsmiljön med avseende på farliga ämnen i Östersjön måste minska, vilket styrker argument för att tillämpa försiktighetsprincipen och
överväga förbud av utsläpp från tankrengöring till havs. Det finns olika avancerade procedurer för tankrengöring för att minska restvolymen i tankarna. I enlighet med tidigare publicerade resultat finns det stor förbättringspotential avseende att minska koncentrationen av giftiga ämnen i miljön, genom att se över krav på utökad tillämpning av state-of-the art rengöringsprocedurer.
För att minska påverkan på havsmiljön från tankrengöring, samt sjöfartens miljöpåverkan i allmänhet, krävs ökad samverkan mellan berörda transport- respektive miljöförvaltande myndigheter och övriga aktörer så som hamnar, fartygsoperatörer och industrier. Även om det redan finns mycket samarbete inom exempelvis havsmiljöförvaltning, brister det för sjöfartsfrågor i harmoniseringen mellan de övergripande regelverken för fartygen och de miljömålsdirektiv som formuleras av förvaltningssidan.
SUMMARY
Every year, the seas around Sweden are trafficked by chem- and product tankers that collectively transport hundreds of millions of tons of liquid chemical substances and products in bulk. When ships carry different types of chemicals, the tanks must be cleaned after unloading, before the new product is loaded. The aim of this pre-study was to assess tank cleaning from a marine environment perspective and to review current applicable regulations.
Legal discharges of wash water and chemicals from operational tank cleaning of vessels cause an increased pressure on the marine environment. There are currently no statistics on where and when tank cleaning is performed in Swedish sea areas, but based on observations from aerial and satellite surveillance, and traffic intensity of tankers from AIS data, some areas can be identified as probable areas for discharges. Several of these areas border or overlap with designated protected areas, for example according to Natura 2000.
Current regulations, mainly within the IMO MARPOL Annex II, related to discharge of tank cleaning residues are intricate and leave room for different interpretations. In addition, there is no comprehensive statistics available on the substances that are loaded and unloaded in Sweden. Further, the statistics that are available often contain errors which contribute to major uncertainties in the possible assessment of effects in the marine environment as a result of tank cleaning.
Today, very few of the substances transported in liquid bulk, can with certainty be classified as totally harmless. The regulations should therefore be reviewed and in the absence of reliable statistics and scientific evaluations, all substances discharged in connection with tank cleaning should be classified as hazardous substances. There is consensus within HELCOM that the pressure on the marine environment from hazardous substances in the Baltic Sea must be reduced, which strengthens arguments for applying the precautionary principle and consider a ban of discharges from tank cleaning at sea.
There are various advanced tank cleaning procedures to reduce the residual volume in the tanks. In accordance with previously published results, there is considerable potential for improvement in reducing the concentration of hazardous substances in the environment, by reviewing requirements for extended application of state-of-the-art cleaning
procedures.
In order to reduce the impact on the marine environment from tank cleaning, as well as the environmental impact of shipping in general, increased collaboration between the relevant transport and environmental management authorities and other actors such as ports, ship operators and industries is required. Although there is already an ongoing cooperation within marine environment management, there is a lack of harmonization between the regulations for pollution prevention from ships versus the environmental objectives formulated by the management side.
1. INLEDNING
Varje år trafikeras haven runt Sverige av tusentals fartyg som transporterar såväl passagrare som en mängd olika varor. I Östersjön utgörs 25 procent av dessa fartyg av tankfartyg som årligen transporterar hundratals miljoner ton flytande bulk. Flytande bulk kan definieras som produkter som pumpas in i och ut ur fasta tankar ombord på fartyg.
Idag fylls lasttankutrymmena med framförallt mineralolja och petroleumprodukter, men lasten kan också bestå av andra kemikalieprodukter samt vegetabiliska oljor och animaliska fetter (Honkanen m.fl., 2012).
Tankrengöring utförs när fartyg skall byta lasttyp. Produkttankers, eller kemtankers, är konstruerade så att de skall kunna frakta en mängd olika flytande produkter samtidigt och dessutom vara flexibla när det kommer till produkthantering. Tankarna måste således rengöras efter lossning, innan en ny typ av produkt kan lastas för att undvika
kontamination. Den operationella tankrengöringen genererar stora volymer tvättvatten, som antingen tas om hand i land, eller släpps ut till havs. Tankrengöring är till viss del reglerad genom det internationella sjöfartsorganet (International Maritime Organization) IMO:s regelverk The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL 73/78 (hädanefter MARPOL), i Annex I och II, vilket är införlivat i svensk lag genom Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. Befintliga regler är dock inte helt entydiga och det finns ingen lättillgänglig statistik rörande omfattningen av utsläpp av tvättvatten från tankrengöring i havsmiljön.
Rapportens syfte och upplägg
Syftet med den här rapporten är att förbättra kunskapsläget rörande tankrengöring, för att kunna göra en initial bedömning huruvida utsläpp av tvättvatten från tankrengöring kan medföra negativa miljöeffekter i havsmiljön, både på kort och lång sikt. Idag finns det ingen samlad statistik över hur, var och när utsläpp av tankrengöring görs och därmed saknas också kunskap om vilka typer och volymer av olika ämnen som släpps ut.
Uppdraget omfattade också att identifiera kunskapsluckor för att utröna om tankrengöring är ett område som bör utredas djupare.
Studier av sjöfartens påverkan på havsmiljön kräver såväl god kunskap om havsmiljön, som förståelse för fartygsoperationer och ekonomiska drivkrafter inom sjöfart. Rapporten inleds därför med en kort beskrivning av havsmiljön runt Sverige, där särskilt Östersjön utgör ett extra känsligt havsområde. Även gällande ramverk för havsmiljöförvaltning avhandlas kort, liksom effekter av kemikalier i havsmiljön.
Därefter följer en beskrivning av hur tankregöringsoperationer utförs, inklusive en översikt av befintliga gällande regelverk för hur och var tvättvatten får släppas ut. På grund av avsaknaden av officiell samlad statistik redovisas en påbörjad kartläggning av hur och var tankrengöring utförs, samt var utsläpp av tvättvatten görs, och vad detta kan få för effekter på havsmiljön.
Avgränsning
Denna studie avser att utreda effekter i havmiljön runt Sverige till följd av tankrengöring av tankar innehållandes produkter som fraktas i flytande bulkform och som regleras enligt MARPOL Annex II. Tidigt i arbetet konkluderades att eventuella åtgärder kopplade till tankrengöring kommer att innebära ett ökat ansvar för berörd verksamhet på land, såsom hamnar, med ett högre tryck på hamnmottagning och större krav på hantering och rening av avfall. Utredning av den problematiken ligger dock utanför avgränsningen för denna rapport.
Havsmiljön runt Sverige
Sverige har en lång kustremsa som gränsar till Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Dessa havsområden omges av tio länder (Finland, Ryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland, Danmark, Norge och Sverige) vilket innebär att stora avrinningsområden mynnar ut i de relativt grunda havsbassängerna kring Sverige. Avrinningen ger också upphov till en salthaltsgradient från Kattegatt, med högre salthalt (S=25‰), till
Bottenviken, med väldigt låg salthalt (S=3‰) (Rodhe och Winsor, 203). Detta bidrar till att skapa ett unikt och känsligt ekosystem som inte återfinns någon annanstans på jorden.
Avrinningen för också med sig övergödande ämnen och olika typer av föroreningar, vilket är extra problematiskt då Östersjön är ett innanhav med begränsat vattenutbyte (Stigebrandt, 2003; Rodhe och Winsor, 2003). Detta innebär bland annat att
ackumulationspotentialen för tungmetaller och andra miljögifter är större än i
havsområden som har mer omfattande cirkulation (Josefsson och Apler, 2019; HELCOM, 2017; Häkkinen och Posti, 2012). Övergödningsproblematiken, i kombination med begränsat vattenutbyte medför också att stora delar av Östersjöns bottnar är syrefria, vilket har stor inverkan på lokala biogeokemiska processer (Stigebrandt, 2003). Förhöjda halter av miljögifter och toxiska ämnen har observerats i sedimenten, framförallt inom Östersjöområdet (Josefsson och Apler, 2019).
Bedömningar av tillståndet i Östersjön (Helcom HOLAS I och II) och i svenska vatten enligt Havsmiljödirektivet (HaV Rapport 2018:27, 2018) visar att God miljöstatus inte är uppnått med avseende på övergödning och farliga ämnen. Mot denna bakgrund har Miljömålsberedningen 2018– 2020 ett regeringsuppdrag att ta fram en strategi för att vända den negativa trenden och förbättra förutsättningarna för måluppfyllelse av havsanknutna miljökvalitetsmål, såsom Hav i balans samt Levande kust och skärgård, respektive Ingen övergödning, och mål 14: Hav och marina resurser, i Agenda 2030.
Sjöfartens påverkan på havsmiljön har hittills fått mycket begränsad uppmärksamhet, men en första samlad bedömning av miljöpåverkan från sjöfartens operationella utsläpp och bidrag till undervattensbuller i Östersjön gjordes 2018 inom EU BONUS projektet SHEBA (Sustainable shipping and the environment of the Baltic Sea region). Däremot inkluderades inte utsläpp av tvättvatten från fartygs tankrengöring inom ramen för SHEBA-projektet (Moldanová m.fl., 2018).
Kemikalier i havsmiljön
Kemikalier och antropogent härledda produkter som släpps ut i havsmiljön kan påverka på såväl molekylär, individ- och samhällsnivå, och resultera i kaskadeffekter som ger stor inverkan på hela ekosystem (Figur 1). Flera rapporter (Cunha m.fl., 2016; Tornero och Hanke, 2016) beskriver problematiken med att skapa en översikt av potentiella utsläpp;
både de utsläpp som härstammar från olyckor och de utsläpp som härstammar från den operationella verksamheten, och dess påverkan på havsmiljön. Detta beror delvis på brister i tillgänglig information, men också på komplexiteten och diversiteten hos de olika ämnena.
Följderna av ett utsläpp beror bland annat på vilka egenskaper som ämnet har. Viktiga egenskaper som ofta omnämns vid utvärdering av effekter på havsmiljön är flyktighet, densitet och löslighet i havsvatten (Cunha m.fl., 2016; Honkanen m.fl., 2012). Dessutom spelar det stor roll hur ett ämne släpps ut, samt hur den omgivande miljön ser ut, vilken tidpunkt det är på året och vilka väderleksförhållanden som råder.
Figur 1. Illustration över hur småskalig förändring på molekylär nivå kan påverka såväl små- som storskaliga processer.
Bedömning av risker med kemikalieutsläpp i havsmiljön
Formuleringen av risk kan definieras på flera olika sätt beroende på vad som undersöks, men kan förenklat sammanfattas som summan av sannolikheten för att något kommer att ske samt konsekvensen av att det sker. Om konsekvenserna är stora och sannolikheten är hög så blir risken väldigt hög. Sannolikheten för att ett utsläpp skall ske på en given position beror av frekvensen av tankrengöring i ett område, vilket i sin tur är relaterat till trafikintensitet av tankfartyg i området.
Vid bedömning av konsekvenser i havsmiljön av utsläpp av olika ämnen finns det en hel del faktorer som måste tas hänsyn till. Biotillgänglighet och toxicitet kan beskriva ämnens påverkan på biota och ämnets beteende i vatten, luft och sediment ger
information om hur ämnet kommer att spridas (Cunha m.fl., 2016).
Nedbrytningshastighet och reaktivitet är andra faktorer som hjälper till att avgöra var och hur ett ämne kan påverka miljön (Cunha m.fl., 2016). Generellt kan sägas att ett ämne som släpps ut kommer att spädas ut och brytas ned (Honkanen m.fl., 2012); i vilken takt detta sker och vilka konsekvenser det får, är dock svårare att utröna. Exempelvis kan en del nedbrytningsprodukter vara mer biotillgängliga och toxiska än det ämne som släpps ut från början, medan andra snabbt oskadliggörs utav biokemiska processer (Ying m.fl., 2002; NRC-US, 2009).
Även om utsläpp från enskilda fartygs tankrengöring är relativt små och snabbt späds ut, kan det ändå föreligga en risk för havsmiljön om flera fartyg ofta släpper ut tvättvatten i samma geografiska område. Paradoxalt nog står det i anvisningarna för dagliga rutiner kopplat till tankrengöring att kylvattenintag ej bör köras samtidigt som operationellt utsläpp av tvättvatten sker (utdrag ur Procedure & Arrangement protocol, P&A manual, samt MARPOL Annex II). Om tvättvattnet ej skulle ha någon effekt på miljön bör det rimligtvis inte finnas några risker för att köra vattenintag simultant. I MARPOL Annex II (Reg. 12.8) anges att utsläppsröret/rören på fartyget skall vara arrangerade för att undvika att ta in rester och vatten som redan släppts ut en gång. Detta måste sägas vara en
paradox, eftersom vattnet ändå anses vara tillräckligt rent för att släppas ut i miljön.
Kronisk exponering leder ofta till respons som inte nödvändigtvis innebär ökad mortalitet men som ändå kan ha en stor effekt på ekosystemstrukturen i havsmiljön (Honkanen m.fl., 2012).
Gränsvärden och miljökvalitetsnormer
Konsekvensen av ett utsläpp i havsmiljön beror av koncentrationen av ämnet, samt hur potent ämnet är. Dessutom kan konsekvenserna bero på vilken årstid det är och vilka organismer som blir exponerade för ämnet. En vanlig metod som indikerar om ett utsläpp riskerar att påverka havsmiljön negativt är att först uppskatta den resulterade
koncentrationen i miljön (Predicted Environmental Concentration (PEC) och jämföra med koncentrationer som inte anses ha någon effekt (Predicted No Effects Concentration (PNEC)) (REACH, 2008).
Ekvation 1
Där R motsvarar kvoten mellan PEC och PNEC. Om R > 1, så betyder det att utsläppet sannolikt har en negativ effekt på havsmiljön. PNEC-värden är baserade på
toxicitetstudier, oftast utförda i lab, med en substans åt gången (EC, 2003). Det är alltså viktigt att granska de PNEC värden som används och, vid behov, använda en
säkerhetsfaktor (SF) vars magnitud bestäms baserat på tillgängliga data (EC, 2003). Om 𝑅 = 𝑃𝐸𝐶
𝑃𝑁𝐸𝐶
det endast finns data som redovisar akut toxicitet, föreslår REACH (2008) att PNEC divideras med minst SF=1000; ju fler studier som görs desto lägre värde erfordras som SF.
Ett liknande gränsvärde är Environmental Quality Standards (EQS) som definieras som den koncentration av en specifik förorening eller mix av föroreningar i vatten, sediment eller biota som ej får överskridas om mänsklig hälsa och miljö skall skyddas. (EC (2000) Article. 2 (35)). EQS används idag bland annat för att utreda om områden uppfyller god kemisk status samt i planeringssyfte för att säkerställa att det ej släpps ut för mycket till miljön. Samma data som används för att ta fram PNEC används även för att bestämma EQS och dessa parametrar används ofta parallellt.
Enligt EC (2003) rekommenderas följande ekvation för att beräkna den lokala koncentrationen (c) i närliggande ytvatten efter ett utsläpp med koncentrationen (cut):
Ekvation 2
Där KOC är en jämviktskoefficient som beskriver ämnets affinitet för vatten v.s. organiskt material, SM är koncentrationen av suspenderat material i vattnet (i den här rapporten organiskt material) och UF är en utspädningsfaktor som ändras beroende på var utsläppet sker.
Tankfartyg med produkter som flytande bulk
Varje år fraktas hundratals miljoner ton av sammantaget cirka 2000 olika kemikalier (olja ej inkluderat) med sjöfart (Tornero och Hanke, 2016) och denna siffra är förväntad att öka (Cunha m.fl., 2015). Kemikalier och kemikalieliknande produkter kan transporteras på flera olika sätt, både i förpackad form och bulkform, och vilka regelverk som är tillämpliga baseras delvis på transportsätt. Produkter som fraktas i bulk kan vara i fast, flytande eller gasform. Denna studie avser att utreda effekter från tankrengöring på tankar innehållandes produkter som fraktas i flytande bulkform och som regleras enligt
MARPOL Annex II (se avsnitt 1.6 Gällande regelverk och tankrengöring). Exempel på produkter som transporteras som flytande bulk är alkoholer, vegetabiliska oljor, syror och baser samt andra råvaror till kemikalieindustrin (Tornero och Hanke, 2016). Utöver olje- och petroleumprodukter, fraktades cirka 15 miljoner ton produkter som flytande bulk i Östersjöområdet år 2010 (Häkkinen och Posti, 2012; Honkanen m.fl., 2012).
Storlek och konstruktion av tankfartyg
De tankfartyg som är avsedda för transport av produkter i flytande bulk, men som främst inte används för transport av mineralolja, är ofta i storleksordningen 3000–30 000 ton
𝑐 = 𝑐𝑢𝑡
1 + (𝐾𝑂𝐶 × 𝑆𝑀 × 𝑈𝐹)
dödvikt (DWT) (Eyres och Bruce, 2012). I princip är varje fartyg är unikt och det rapporterats om både mindre (1000 DWT) och större (upp till 60 000 DWT) tankfartyg som transporterar kemikalier och kemikalieliknande produkter. Fartygen har ofta 10–60 separata tankar (Figur 2) med varierande kapacitet (Häkkinen och Posti, 2012; Höfer m.fl., 2013; Honkanen m.fl., 2012). På ett fartyg som är certifierat för att frakta kemikalier skall varje tank kunna frikopplas från resterande tankar; alltså skall alla rör, pumpar, ventiler och manifoldrar vara separerade och tankspecifika.
Figur 2. Schematisk genomskärning av en typisk kemtanker på 12 700 dödviktston och separata tankar som kan tranportera olika kemikalier i flytande bulk. Modifierad skiss efter Eyres och Bruce (2012).
Det ställs stora krav på logistiken ombord på en kemtanker som hanterar flera olika kemikalier. Produkterna är inte alltid kompatibla med varandra och oavsiktlig
omblandning kan innebära stora konsekvenser på hälsa och miljö. Förutom kompatibilitet mellan ämnen tillkommer också att vissa kemikalier skall fraktas varmt, medan andra produkter kräver nedkylning. Det fraktas sällan fler än tio olika typer av produkter på samma tankfartyg (Honkanen m.fl., 2012).
Ökande tanksjöfart globalt och i Östersjön
I Östersjön 2013 transporterades 315 miljoner ton flytande bulk (HELCOM, 2018b), vilket kan jämföras med 290 miljoner ton år 2010 (Honkanen m.fl., 2012; Häkkinen och Posti, 2012). Tankfartygshandeln har globalt mer än fördubblats de senaste 50 åren och ökat från 1 440 miljoner ton år 1970, till 3 194 miljoner ton år 2018 (UNCTAD, 2019).
Volymen kemikalier som fraktas med sjöfart har ökat i liknande tempo; från 132 miljoner ton år 1996, till 287 miljoner ton år 2016 (Şanlıer, 2018). Den pågående Covid-19 pandemin gör de flesta typer av prognoser för industriell och ekonomisk tillväxt mycket osäkra. Före pandemins utbrott bedömdes kemikalieproduktionen antas fortsätta öka, vilket förmodligen kommer att resultera i en fortsatt ökad transport av kemikalier med sjöfart (Roose m.fl., 2011); all handel med tankfartyg uppskattas att växa med en årlig
tillväxthastighet på 2,2 procent i perioden 2019– 2024 (UNCTAD, 2019). En ökad trafikintensitet skulle innebära en högre risk för incidenter och olyckor men också en generellt högre frekvens av utsläpp, vilket är särskilt relevant att försöka förebygga i ett avgränsat område som Östersjön (HELCOM, 2013; Cunha m.fl., 2015; Häkkinen och Posti, 2014; Şanlıer, 2018).
Flytande bulk som fraktats med sjöfart och som hanterats i Sverige
Enligt statistik från Eurostat uppgick den totala hanteringen (både som import och export) av flytande bulk som fraktats med sjöfart och som hanterats i Sverige, till cirka 63
miljoner ton år 2018. Trafikanalys senaste rapport (TRAFA, 2018) angående statistik rapporterade att 65 074 000 ton fraktats som flytande bulk till/från Sverige under 2018.
Majoriteten (>90% enligt senaste siffrorna rapporterade av TRAFA) utgörs av
mineraloljor och petroleumprodukter vilka regleras genom Annex I enligt MARPOL (se avsnitt 1.6 Gällande regelverk och tankrengöring) och därför inte kommer behandlas ingående i denna rapport. Utav den flytande bulk som hanteras i Sverige, härstammar cirka 50 procent från närområdet vilket innebär Sverige, Norge eller något utav de andra HELCOM-nationerna.
Gällande regelverk och tankrengöring
Hantering av farliga substanser till havs regleras huvudsakligen genom två olika regelverk inom IMO. Den ena är International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-konventionen), som främst syftar till att värna om säkerhet för fartyg och personal. Den andra konventionen, MARPOL, fokuserar på att förebygga och och begränsa förorening från sjöfarten. MARPOL inkluderar sex olika annex där Annex I behandlar hantering av mineralolja, medan Annex II behandlar andra farliga och giftiga ämnen som fraktas som flytande bulk.
IMO PSSA och Special area
IMO klassificerar Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA), vilket innebär att området uppfyller kriterier beskrivna i Revised guidelines for the identification and designation of Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs) (IMO, 2005). PSSA är områden med signifikanta ekologiska och
socioekonomiska värden, som också är känsligt för antropogena aktiviteter.
Östersjöområdet klassas även som specialområde (Special Area) enligt Annex I, IV, V och VI vilket innebär att det råder striktare regler för hantering av olja, avfall och luftemissioner. Utsläpp av lösningar innehållandes mineraloljor och petroleumprodukter är ej tillåtet inom Östersjöområdet och vatten tillhörandes nordvästra Europa (Figur 3) (MARPOL Annex I Reg 34.B). För alla fartyg med bruttotonnage över 150 krävs också utrustning för detektering av olja (Oil Detection Monitoring Equipment, ODME) som kontinuerligt övervakar utsläpp av vatten innehållandes olja och som dessutom stoppar utflödet om utsläppet av olja överstiger 30 liter per nautisk mil (MARPOL Annex I Reg.
31 och Reg. 34). Utsläpp av olja är dock aldrig tillåtet inom 50 sjömil från närmsta land eller inom områden som klassas som specialområde enligt MARPOL Annex I, hit hör
bland annat Östersjöområdet. MARPOL Annex II reviderades år 2004, med målet att hjälpa till att skydda havsmiljön från effekter av operationella utsläpp och tillfälliga spill från fartyg (Höfer m.fl., 2013). Med den nya versionen infördes ett nytt
klassificeringssystem och strängare regler för samtliga havsområden. I dagsläget är det endast Antarktis som är klassificerat som ett specialområde enligt MARPOL Annex II;
det råder därmed totalt utsläppsförbud söder om S60◦ (MARPOL Annex II Reg. 13.8).
IMO MARPOL Annex II
De ämnen som omfattas av MARPOL Annex II (Reg 6.1) klassificeras som X, Y, Z eller O.S. (från ”Other Substances”) (Tabell 1). De flytande ämnen som ej klassificerats enligt ovan får inte transporteras med sjöfart och utsläpp är totalförbjudet (MARPOL Annex II Reg. 6.3); detta gäller även tankrengöringsrester och ballastvatten (MARPOL Annex II Reg. 13.1.3). Enligt MARPOL skall samtliga flytande ämnen som fraktas med sjöfart klassificeras enligt International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-koden), för paketerade varor (MARPOL Annex III), eller the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC-koden), för varor som transporteras i bulkform (MARPOL Annex II).
Tabell 1. Definition av respektive kategori för produkter som fraktas som flytande bulk.
Definitionerna utgår från MARPOL Annex II och är hämtade från Transportstyrelsens hemsida.
IBC-koden
Samtliga fartyg byggda efter 1 juli 1986, med avsikt att transportera flytande bulk, måste följa IBC-koden. Äldre fartyg har ett motsvarande regelverk i “Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk” (BCH-koden). IBC- koden presenterar en internationell standard för hur transport av flytande bulk skall ske på ett säkert sätt. I samband med implementeringen av MARPOL-konventionen så antogs IBC-koden som ett obligatoriskt krav under MARPOL Annex II. Koden listar de ämnen
KATEGORI BESKRIVNING ENLIGT TRANSPORTSTYRELSEN
X Skadliga flytande ämnen som, om de släpps ut i havet vid tankrengöring eller barlastlänsning, skulle utgöra en allvarlig risk för marina tillgångar eller människors hälsa och som därför berättigar till förbud mot utsläpp i havsmiljön.
Y Skadliga flytande ämnen som, om de släpps ut i havet vid tankrengöring eller
barlastlänsning, utgör en risk för marina tillgångar eller människors hälsa, eller som kan medföra skada på skönhets- och rekreationsvärden eller annat behörigt utnyttjande av havet och som därför berättigar till en begränsning av utsläppt mängd.
Z Skadliga flytande ämnen som, om de släpps ut i havet vid tankrengöring eller barlastlänsning, utgör en mindre risk för marina tillgångar eller människors hälsa och därför berättigar till mindre stränga begränsningar av utsläppt mängd.
O.S. Ämnen som vid en bedömning har befunnits falla utanför kategori X, Y eller Z. Dessa ämnen omfattas ej av IBC-koden.
som omfattas av MARPOL Annex II, anger vilken klass som produkterna tillhör och preciserar de konstruktions- och hanteringskravkrav som ska efterföljas för att få frakta kemikalier i bulkform. Fartygen klassificeras som typ 1, 2 eller 3 (IMO (2014) 2.1.2) vilket avgör vilka klasser (X, Y, Z) av produkter som får transporteras. Typ 1 fartyg är certifierade att transportera produkter med högst risk för allmän skada vid en incident.
Dessa fartyg skall vara konstruerade så att de skall kunna utstå allvarligare olyckor och samtidigt bibehålla intakta tankutrymmen. IBC-koden definierar också vilken typ av tank som skall användas till specifika produkter för att minimera risker för skador, läckage och andra oförutsedda händelser (IMO (2014) Kap.4.1).
Baserat på klassificeringen av samtliga ämnen som återfinns i Kapitel 17 i IBC-koden, görs en riskprofil som sammanställs av expertgruppen GESAMP (2019) (Group of Experts on the Scientific Aspect of Marine Environmental Protection) varje år. Här definieras varje ämne enligt tretton olika kategorier, både genom numerisk betygsättning och kvalitativa beskrivningar, varpå dessa sedan kan användas för att klassificera produkterna (MARPOL Annex II Appendix I). Riskbedömningen som utförs av GESAMP sker i linje med GHS (the Globally Harmonised System of classification and labelling of chemicals of the United States) och den Europeiska motsvarigheten; REACH (the European regulation concerning Registration, Evaluation, Authorization and
Restriction of Chemicals). Mer information om de utvalda kategorierna, med beskrivning och betygsättningssystem, finns att läsa i den senaste GESAMP-rapporten (Höfer m.fl., 2013). Sammanfattningsvis återspeglar kategorierna produkternas
bioackumulationspotential, toxicitet och fara för hälsa och havsmiljön.
P&A manualen
MARPOL Annex II beskriver även hur fartygets obligatoriska hanteringsmanual (P&A manualen) skall utformas och efterföljas. Denna manual skall godkännas utav fartygets flaggstat (HELCOM, 2018b). P&A manualen beskriver hur tankar skall rengöras samt hur utsläpp skall ske. Tankrengöringen beror inte bara på vilken produkt som varit i tanken utan också på vilken produkt som skall i härnäst.
Regelverk efter lossning för olika kategorier av flytande bulk
För olika typer av fartyg, som fraktar olika kategorier utav flytande bulk, gäller olika regler efter lossning (Tabell 2). Beroende på fartygets konstruktionsår tillåts olika mängder strip; stripen är det som kvarstår i rör, pump och tank efter lossning. Nyare fartyg kan vara utrustade med en extra pumpanordning med rör av mindre dimension som gör att stripen kan reduceras till volymer i storleksordning av en kaffekopp; detta kallas även superstrip.
Klassificering enligt MARPOL Annex II och krav på prewash
De tankar som innehållit ämnen som tillhör kategori X måste genomgå en så kallad prewash, där hela tanken, efter lossning, sköljs tills koncentrationen av det ursprungliga ämnet är lägre än 0,1 procent (vikt). Allt tvättvatten, även kallat slop, från prewashen måste pumpas iland och omhändertas innan fartyget får lämna kaj. Ansvarig myndighet
eller aktör har sedan som uppdrag att rena tvättvattnet från prewashen. Prewash är också obligatoriskt för tankar som innehållit ämnen som ingår i kategori Y om ämnet definieras som stelnande (”solidifying”) eller högvisköst (”high viscosity”) enligt MARPOL Annex II (Reg. 1.15.1, 1.17.1). Det finns vissa skillnader på hur prewash skall genomföras beroende på om ämnet är X- respektive Y-klassat samt om de är stelnande eller inte (MARPOL Annex II Appendix VI); exempelvis så är minsta antal tvättcykler på X- klassade produkter dubbelt så många som för Y-klassade ämnen, och för icke-stelnande ämnen är det endast krav på att tankar innehållandes X-klassade ämnen skall tvättas på samtliga ytor inne i tanken.
Vidare skall prewash genomföras om lossningen ej efterföljt de procedurer som anges i P&A manualen (MARPOL Annex II Reg. 13.7.1.2). Fartyget kan söka undantag för prewash om tanken skall lastas med gods som är kompatibelt med det som lossats, om fartyget försäkrar att ingen tankrengöring kommer ske till havs utan i nästa hamn, eller om det är möjligt att ventilera ut de sista resterna av gods (MARPOL Annex II Reg.
13.4).
Tabell 2. Tillåten stripvolym per tank samt eventuella prewashkrav beroende på konstruktionsår och vilken kategori lasten tillhör. Informationen är hämtad från MARPOL Annex II.
Nya föreskrifter för persistenta flytande ämnen
I nya föreskrifter, som lagts till Annex II i MARPOL och IBC-koden, och som börjar gälla 2021, definieras ytterligare en grupp Y-klassade ämnen som ska omfattas av prewash-kravet. Dessa ämnen definieras som persistenta flytande (Fp) ämnen vars
densitet ≤ havsvatten (1025 kg/m3 vid 20◦C); ångtryck ≤ 0.3 kPa; lösligheten ≤ 0,1 % (för vätskor) ≤ 10 % (för fasta ämnen) och kinematisk viskositet > 10 cSt vid 20◦C. Tankar innehållandes Y-klassade ämnen som tillhör denna grupp skall, om viskositeten ≥ 50 mPa vid 20◦C och/eller har en smältpunkt ≥ 0◦C, genomgå en prewash då dessa regler träder i kraft.
KATEGORIER ENLIGT MARPOL 73/78, ANNEX II
FARTYG KONSTRUERADE INNAN 1 JULI 1986
FARTYG KONSTRUERADE MELLAN 1 JULI 1986 OCH 1 JANUARI 2007
FARTYG KONSTRUERADE EFTER 1 JANUARI 2007
X 300 L (+50 L) strip tillåten Prewash obligatorisk max 0.1% (vikt) efter prewash
100 L (+50 L) strip tillåten Prewash obligatorisk max 0.1% (vikt) efter prewash
75 L strip tillåten Prewash obligatorisk max 0.1% (vikt) efter prewash
Y 300 L (+50 L) strip tillåten Prewash obligatorisk
100 L (+50 L) strip tillåten Prewash obligatorisk
75 L strip tillåten Prewash obligatorisk Z 300 L (+50 L) strip tillåten
Prewash EJ obligatorisk
100 L (+50 L) strip tillåten Prewash EJ obligatorisk
75 L strip tillåten Prewash EJ obligatorisk O.S. 900 L (+50 L) strip tillåten
Prewash EJ obligatorisk
300 L (+50 L) strip tillåten Prewash EJ obligatorisk
-
Prewash EJ obligatorisk
Tvätt och sköljning som sker efter en godkänd prewash, eller direkt i de fall prewash ej är obligatoriskt, kan utföras till havs och slopen kan släppas ut i havet. Enligt MARPOL Annex II Reg. 13.1.1 så är utsläpp av ämnen som klassificerats som X, Y eller Z förbjudet om utsläppen inte sker i enlighet med riktlinjerna i MARPOL Annex II (Reg. 13.2.1):
utsläppet måste ske under gång med en minimumhastighet på 7 knop och skall ske under vattenlinjen, vattendjupet måste vara minst 25 meter och avståndet från närmsta land minst 12 Nm.
Rengörings- och lösningsmedel som används vid tankrengöring
Vatten är det vanligaste mediet som används vid tankrengöring men ibland krävs tillsats av tvätt- och lösningsmedel. Även dessa regleras enligt MARPOL Annex II och IBC- koden. Tillsatser, i form av tvätt och lösningsmedel, får innehålla upp till 10 procent X- klassade ämnen totalt, förutsatt att de bryts ned omgående i naturen. Inga ytterligare restriktioner gäller för detta tvättvatten (MARPOL Annex II Reg. 13.5.2). Om något annat än vatten används som huvudsakligt tvättmedium så skall tvättresterna hanteras som last och regleras enligt Annex I eller II beroende på vilket ämne som används (MARPOL Annex II Reg. 13.5.1).
Efter att ett fartyg utfört eventuell prewash, följt av operationell tankrengöring samt genomgått inspektion anses tanken vara ren och redo att lastas på nytt. Det finns dock organisationer (exempelvis Federation of Oils, Seeds and Fats Association (FOSFA) och National Institute of Oilseed Products (NOIP)) som har restriktioner gällande att vissa produkter, som matvaror, aldrig får transporteras i tank där föregående last utgjorts av exempelvis bensen och fenoler, oberoende av rengöringsgrad (Honkanen m.fl., 2012).
Regionala regelverk, EU, HELCOM och OSPAR
I tillägg till de globala regelverken och riktlinjerna så råder regionala direktiv inom EU.
Samtliga vatten inom EU regleras genom Vattendirektivet (WFD, Water Framework Directive) och Havsmiljödirektivet (MSFD, Marine Strategy Framework Directive). De båda direktiven överlappar delvis i kustzonen och båda har som övergripande mål att minska utsläpp av farliga substanser till vatten samt att nå god miljöstatus 2020. EU har också utfärdat direktiv som hanterar fartygsrapportering (2010/65/EU) och från och med 1 oktober 2015 sker all inrapportering gällande fartygsanlöp via Maritime Single Window (MSW). I Sverige är MSW är ett samarbete mellan Kustbevakningen, Tullverket,
Transportstyrelsen och Sjöfartsverket och det är de sistnämnda som sköter förvaltningen.
Samtliga fartyg, oavsett storlek, som transporterar farligt och/eller förorenande gods och som lämnar svensk hamn eller ankarplats, ska anmäla detta via MSW.
Även fartyg som är på väg till svensk hamn eller ankarplats från en destination utanför EU ska rapportera in farligt gods till MSW. Även avfallsanmälan sker genom MSW och ska ske 24 timmar innan ankomst till hamn, detta gäller för sludge, oljehaltigt länsvatten, oljerester, lastrester av skadliga flytande ämnen i bulk eller förpackad form och
toalettavfall.
Parallellt med WFD och MSFD arbetar två kommissioner, Helsingforskommissionen (HELCOM) och Oslo Paris-kommissionen (OSPAR), för att förbättra havsmiljön i Östersjön (HELCOM) och Nordostatlanten (OSPAR). Delar av den geografiska utbredningen för dessa konventioner överlappar i havsbassängen mellan Sverige och Danmark, och Sverige är aktiv medlem i båda organisationerna (Figur 3Figur 3).
Samtliga medlemsländer åtar sig att följa de rekommendationer som kommissionerna beslutat, men det finns inga legala påföljder om riktlinjerna inte följs.
I HELCOM:s egna policys och riktlinjer står det bland annat att det är obligatoriskt att lämna fartygsgenererat avfall i hamn, om möjligt, och att det är förbjudet att bränna avfall ombord inom hela Östersjöområdet (HELCOM (2014) Convention Annex IV Reg.6.B).
Det är också överenskommet bland HELCOM-nationerna att samtliga fartyg som fraktar farligt gods och som ankommer och avgår hamnar som tillhör en Östersjöstat, måste rapportera dess gods till korrekt myndighet i samma stat (HELCOM, 2017).
Inom OSPAR fokuserar ett arbetsområde på farliga substanser och övergödning. En av målstrategierna är att olika typer av utsläpp av farliga ämnen ska upphöra år 2020 (OSPAR (1992) Convention OSPAR Agreement 2010-3). Inom OSPAR:s strategi för farliga substanser inkluderas även ämnen som, i synergi med andra substanser, ger upphov till negativ påverkan på havsmiljön.
Svensk lagstiftning
I Sverige är det två lagar som styr mottagande och hantering av avfall från fartyg (Naturvårdsverket, 2003). Avfallsförordningen (2001:1063) beskriver hur avfall skall hanteras och tas emot i hamn medan Kapitel 15 i Miljöbalken (1980:424) Lagen om åtgärder mot förorening av fartyg behandlar föroreningsfrågan. Den sistnämnda är även det regelverk där MARPOL införlivas i svensk lagstiftning. Hamnens ansvar beskrivs i bland annat Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2001:12) om
mottagning av avfall från fartyg.
Figur 3. Gränsen för svensk ekonomisk zon visas med blåsvart heldragen linje. De streckade linjerna vid Ålands Hav och Öresund markerar gränserna mellan Sveriges havsplaneringsområden och färgerna indikerar vilken konvention som råder i respektive område. I området färgat grönt gäller OSPAR konventionen, i området färgat orange gäller HELCOM-konventionen och i området som är lila överlappar konventionerna.
Olje- och kemikalieindustrins egenkontrollsystem – vetting
Olje- och kemikalieindustrin har i stor utsträckning utvecklat ett egenkontrollsystem med så kallade vettingprogram. Vetting utförs i enighet med rederiet som ett komplement till hamnstatskontroller (Port State Controls). Vid en vetting sker noggrann kontroll av erhållna certifikat, andra dokument samt skötsel och drift utav fartyget för att säkerställa att regelverk efterföljs och minimera risker för incidenter. För tankfartyg som hanterar gods enligt Annex II är OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) och CDI (Chemical Distribution Institute) två av de främsta organisationerna som utför
vettingkontroller.
HNS-konventionen
Ett annat, potentiellt viktigt, styrande instrument är den så kallade HNS-konventionen med tillhörande fond (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, and the 2010 Protocol). I dagsläget är det endast fem stater (Sydafrika, Norge, Turkiet, Kanada och Danmark) som har ratificerat konventionen
(https://www.hnsconvention.org/). I Sverige finns ett lagförslag formulerat, Lagen (2018:1854) om den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen. Lagen kommer att träda i kraft 18 månader efter att konventionen antas vilket i sin tur sker den dag då tillräckligt många stater (minst 12 och motsvarande ett visst tonnage av totala flottan) har ratificerat konventionen. Förutom att säkerställa ersättning och reglera ansvarsfrågan vid utsläpp och olyckor så innebär en ratificering av konventionen att det även ställs högre krav på rapportering av respektive nations hantering av farlig last.
Tidigare indikationer på att tankrengöring utgör ett miljöproblem
Det finns väldigt få vetenskapliga artiklar och rapporter som adresserar problematiken kring laglig tankrengöring och potentiella kroniska effekter i havsmiljön, som detta kan medföra. Şanlıer (2018) efterlyser en omprövning av regleringen kring utsläpp av tvättvatten från tankrengöring innehållandes kemikalier till havsmiljön. Şanlıer (2018) menar att beslutsfattare såsom IMO och maritima myndigheter endast tagit hänsyn till de låga koncentrationerna som släpps ut i samband med tankrengöring utan att överväga utvecklingen och tillväxten av transport av kemikalier med fartyg.
Enligt en nyligen publicerad rapport (HELCOM, 2018b) finns det idag indikationer på att fartyg, som lossar och lastar i samma hamn, går utomskärs för att utföra tankrengöring och släppa ut tvättvatten och sedan återvänder för att lasta ny bulk. Det finns ett flertal exempel på fetter och paraffiner som spolas iland i Sverige och andra europeiska länder, och som misstänks komma från utsläpp av tvättvatten (Honkanen m.fl., 2012; Larsson, 2019; Roose m.fl., 2011). Trots att dessa utsläpp består av icke-fossila oljor kan de ändå orsaka ökad dödlighet hos fåglar, vilket innebär stora konsekvenser för havsmiljön (Honkanen m.fl., 2012). Exempelvis påträffades 1200 oljeskadade fåglar längs Gotlands sydspets 2013, utan att Kustbevakningen fått larm eller noterat utsläpp (Larsson, 2019).
År 2007 upptäcktes döda fåglar och en grön substans som spolats upp längs holländska stränder. De fåglar som kommit i kontakt med ämnet hade börjat att lösas upp och ämnet visade sig vara en blandning av ett flertal kemikalier som svavel, arsenik, koppar och innehöll även spår av fenoler (Roose m.fl., 2011). Källan kunde inte spåras.
Observationer med flyg- och satellitövervakning
Enligt uppgifter från Kustbevakningen fastställdes att 43 utsläpp av okända ämnen/andra kemikalier skett mellan 2017– 2019. År 2019 rapporterades elva specifika fall av
ilandspolade klumpar av okänd substans till Kustbevakningen. Varje år utförs
flygövervakning på uppdrag av HELCOM, där samtliga medlemsländer bidrar. Målet med dessa flygningar är att upptäcka utsläpp och arbeta förebyggande för att förhindra
överträdelser och brott (HELCOM, 2018a). Genom EU projektet Clean Sea Net har satellitövervakningen utökats från år 2007 fram tills idag. Under 2018 observerades 155 spill inom HELCOM-området varav cirka 40 procent identifierades som mineralolja och resten förblev oidentifierade. Då det, vid flygövervakning, endast är möjligt att detektera oljeliknande ämnen på ytan, samt att det råder stor variation i temporal och spatial övervakning bör denna statistik ses på som en indikation på att utsläpp sker men att omfattningen kan vara betydligt större än siffrorna anger. Även Safe Sea Net (SSN) i samarbete med Clean Sea Net publicerar satellitbilder i realtid över potentiella utsläpp, varpå 17 observationer noterades i januari och februari 2020 i, eller i anslutning till, svenskt farvatten.
Stora operationella utsläpp jämfört med utsläpp vid olyckor
Trots intensiv trafik, så är olyckor med kemtankers ovanliga (Honkanen m.fl., 2013).
Detta faktum, i tillägg till att sannolikheten för operationella utsläpp är betydligt högre än att stora olyckor inträffar, gör att tankrengöringsutsläpp bör ses som ett reellt hot för havsmiljön (Honkanen m.fl., 2012, 2013). Den totala mängden flytande kemikalier, som släpptes ut vid olyckor i europeiska farvatten mellan 1970 och 2011, har beräknats till ungefär 170 000 ton (Cunha m.fl. 2015). Denna siffra kan jämföras med årliga utsläpp om cirka 7 000 000 ton som kan härledas till operationell tankrengöring globalt sett (Honkanen m.fl., 2012).
2. METOD
Målet var att, under sex månaders tid, samla in så mycket information som möjligt gällande transport av flytande bulk och att koppla detta till potentiella risker i havsmiljön.
Informationen användes sedan för att göra en riskanalys för att identifiera potentiella intressekonflikter mellan tankrengöringsoperationer och påverkan på havsmiljön.
Insamling av data – kemikalier i bulk
Då det i dagsläget inte existerar en samlad databas för rapportering av kemikalier som fraktas som flytande bulk, enligt MARPOL Annex II, tillämpades ett flertal strategier, såsom sökande i databaser, genomgång av befintlig litteratur, intervjuer och studiebesök, parallellt för att samla in information. Ambitionen var att få så korrekt och övergripande statistik som möjligt. Nedan beskrivs de källor för information som användes samt hur data samlades in, analyserades och sammanställdes för att skapa en så utförligt och aktuell översikt som möjligt.
Svenska hamnar och industrier
Urvalet av hamnar som kontaktades baserades på Sjöfartsverkets statistik över anmälda anlöp av kemikalieklassade tankfartyg till svenska hamnar under de senaste sex åren (2014–2019). Här inkluderades samtliga fartyg som fraktar flytande bulk, även de fartyg
som transporterar olje- och petroleumprodukter. Olika tjänstepersoner (exempelvis VD, Miljöansvarig, Administratör, Supply Chain Manager, Terminal manager, hamnchef) hos de utvalda hamnarna och industrierna kontaktades, via mail (se Bilaga D), med frågor om vilka flytande bulkprodukter, reglerade enligt MARPOL Annex II, som hanterades inom deras verksamhet. Dessutom efterfrågades statistik gällande kvantiteter utav respektive produkt. Slutligen uppmuntrades de att, om möjligt, svara på hur många fartyg som använts för att transportera de angivna kvantiteterna, samt vilka kemikalier som
eventuellt fraktades tillsammans. Svar samlades främst in mailedes men även via telefon om detta föredrogs.
Myndigheter och offentliga databaser
Fartyg som opererar i Sverige och anlöper svenska hamnar skall rapportera in till Maritime Single Window (MSW), även kallad MSW Reportal. Portalen förvaltas av Sjöfartsverket men är ett samarbete mellan Kustbevakningen, Tullverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Dessa myndigheter kontaktades och de har alla bidragit med olika delar av den information som, tillsammans med information från andra källor, har
sammanställts.
Till Tullverket rapporteras samtliga gods som importeras/exporteras utanför EU och Sverige. Tullverket kunde således bistå med viss statistik över flytande bulk som transporterats med sjöfart år 2017 och 2018.
Statistiska Centralbyrån (SCB) registrerar samtliga varor som importerats/exporterats till/från Sverige och förvaltar en öppen databas med statistik baserat på varunamn eller varugrupp. I enlighet med samtliga EU-länders utrikeshandelsstatistik görs den mest detaljerade indelningen i olika varugrupper enligt den Kombinerade nomenklaturen, KN- nummer. Enligt SCB anses tillförlitligheten i dess publicerade statistik vara vara hög på total nivå, men osäkerhet förekommer för mer detaljerade nivåer. Någon generell
angivelse av osäkerhetens omfattning anges ej, men den största osäkerhetskällan bedöms av SCB vara mätfel, samt skattningar som görs för företag som inte är uppgiftsskyldiga.
Även svårighet att välja rätt KN-nummer anges som en bidragande orsak till osäkerhet i statisiken (SCB, 2017).
För att filtrera SCB:s offentliga databas kontrollerades först samtliga KN-nummer och varunamn (>10 000 artiklar); de varor och kategorier som bedömdes vara av intresse för detta arbete valdes därefter ut (ungefär 750 artiklar), urvalet för dessa baserades på om de kunde förekomma i flytande form och om de tillhörde Kapitel 4, 5, 13, 15, 22, 27–30,32–
35 eller 38–40 i SCB:s kapitelförteckning (se Bilaga A). Därefter hämtades data på antal ton som importerats och exporterats till och från Sverige under åren 2014–2018 (7 500 datapunkter).
Slutligen rangordnades de återstående artiklarna baserat på mängd som importerats och/eller exporterats och därmed kunde vissa artiklar uteslutas då mängden ansågs vara för liten för att fraktas i bulkform. De kvarvarande 175 artiklarna ansågs vara potentiella produkter som fraktas som flytande bulk i svenska farvatten. Efter sammanställning
matchades också statistiken från Tullverket med erhållen statistik från SCB för att bekräfta sjötransport av visst gods.
Baserat på SCB:s kapitelförteckning, konstruerades även en lista över potentiella produkter, vilken vidarebefordrades till Sjöfartsverket. De kunde därefter ta ut ett
omfattande dataset som samlade rapportering av allt farligt gods som anmälts via svenska MSW mellan 2014 och 2019. Dock kunde bulk ej urskiljas från paketerat gods, vilket gjorde att även denna statistik fick jämföras med andra källor för vidare analys.
Sjöfartsverket bidrog även med avfallsrapporter, inlämnade från svenska hamnar år 2017–2019. Från Transportstyrelsen erhölls statistik på undantagsansökning för prewash, den informationen kunde användas för att komplettera redan insamlad information från hamnarna.
I tillägg till ovan nämnda myndigheter har information om import och export erhållits från Kemikalieinspektionen och Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (SPBI).
Kemikalieinspektionen tog ut data över de 50 största posterna av kemiska ämnen som importerats till Sverige med avseende på volym år 2017. Transportmedel anges inte och inte heller om ämnet i fråga är rent eller främst förekommer i blandningar. SPBI
producerar varje år statistik över import och export av oljebaserade produkter. Då denna kategori av ämnen främst omfattas av Annex I MARPOL så gjordes inget fortsatt arbete med denna statistik.
European Maritime Safety Agency (EMSA) publicerar varje år offentlig statistik (Eurostat) över årlig import och export av flytande bulk mellan hamnar. Här anges inte vilken typ av flytande bulk som fraktas men statistiken bidrog med information kring trafikflöden i Östersjön och användes för att identifiera de största hamnarna för hantering av flytande bulk inom Östersjöområdet.
Ytterligare information, med mer detaljerade data gällande trafikflödet, sammanställdes och tillhandahölls av EMSA efter att en formell ansökan godkänts av samtliga berörda nationer (Sverige, Finland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland och Danmark) under ett high-level steering meeting i januari 2020. EMSA samlar in årlig statistik över de fartyg som rapporterat in att de fraktar farligt gods, både i bulk och paketerad form.
Vidare anges avgångs- samt ankomstnation för varje resa. Det är medlemsstaternas ansvar att försäkra att denna information når EMSA och EMSA friskriver sig därmed ansvar vid eventuella rapporteringsfel.
Internationella aktörer
Då Östersjön, Kattegatt och Skagerrak gränsar till flera länder och transporter till dessa länder måste gå genom svenska farvatten, kontaktades även samtliga medlemsstaters aktuella myndigheter, i första hand de som motsvarar svenska Sjöfartsverket. I de fall där svar uteblev kontaktades även specifika hamnar. HELCOM kontaktades i ett tidigt skede för att undersöka om de samlade in information gällande transport av farliga produkter inom Östersjöområdet.
Franska Cedre (Centre of Documentation, Research and Experimentation on Accidental Water Pollution) är en organisation som består av experter med olika bakgrund som arbetar med vattenföroreningsfrågor i framförallt Frankrike men också på internationell skala. De utryckte svårigheterna i att identifiera och kvantifiera de produkter som fraktas som flytande bulk men bidrog med mer generell information om kemikalietransporter och vanliga kemikalier som transporteras på global skala.
Litteraturstudie
Det finns endast en handfull studier som undersökt vanliga kemikalier som fraktas i Östersjön och miljöpåverkan vid ett potentiellt utsläpp i större skala. Dessa studier listar som regel de vanligaste kemikalierna som fraktas och väljer därefter ut ett fåtal för vidare riskanalys. Många har även försökt att skapa prioriteringslistor för de kemikalier som utgör störst hot på lokal och regional skala. Vad som framgick tidigt under
litteraturstudien var att de flesta arbetena hänvisade till samma dataset, framförallt refererades Molitor (2006) och Häkkinen och Posti (2012), varpå det är dessa arbeten som legat till grund för jämförelse över år.
Vidare har data samlats in från projekt och publikationer (t.ex. Neuparth m.fl. (2011);
Cunha m.fl. (2015, 2016)) som främst fokuserar på olyckor samt förebyggande av olyckor. Här omnämns ofta produkter som, vid olycka, skulle innebära stora
konsekvenser på miljön men som, ur ett tankrengöringsperspektiv, inte nödvändigtvis utgör ett stort hot då de redan är hårt reglerade. Dessa analyser var dock användbara för att identifiera och utvärdera produkter ur ett riskanalysperspektiv.
Riskanalys
Avsaknaden av detaljerade data om vilka mängder av olika ämnen som släpps ut i svenska vatten vid tankrengöring, samt när och var utsläppen sker, gör det svårt att göra en noggrann riskanalys. I denna rapport baserades riskanalysen på antaganden om var utsläpp av tvättvatten sker, hur utsläppen sker och vilka konsekvenser, i termer av koncentration av föroreningar i havsmiljön, detta kan få beroende på vilket ämne som släpps ut.
Sannolikhet för utsläpp
Uppskattningen av sannolikheten för utsläpp från tankrengöring baseras på
trafikintensitet av tankfartyg under 2018 inom HELCOM-OSPAR-området, framtaget ifrån EMODnet (Figur 4). Fartygsintensiteten baseras på den tid som tankfartyg
tillbringat inom fördefinierade 1×1 km2 rutor. Detta uttrycks i ett månadsmedelvärde som timmar/km2/månad (EMODnet, 2019). Sannolikheten för utsläpp antas att öka med ökad trafikintensitet. Bedömningen av sannolikheten för utsläpp baseras också på
flygövervakningsdata från HELCOM. Sannolikheten för utsläpp förväntas vara högre i områden där mer frekventa utsläpp rapporterats.
Figur 4. Trafikintensiteten (gul/röd skala) för tankfartyg som opererade i svenska farvatten 2018 (EMODnet). Varje fartyg som passerat inom varje 1×1 km2 ruta räknats.
Territorialgränsen (streckade blå linjer) sammanfaller med 12 Nm från land. Batymetrin visas på samtliga djup över 25 meter, för djup grundare än 25 meter visas ingen
batymetri.
Tabell 3. Beräknade koncentrationsfaktorer (KF) baserat på stripvolym per tank, prewash och superstrip.
PARAMETER VÄRDE ENHET FÖRKLARING REFERENS
TANKVOLYM 1000 m3 Exemplifieras i P&A Ungefärligt medelvärde Om tanken är större krävs fler spolkanoner
Honkanen m.fl. (2012)
ANTAL SPOLKANONER PER TANK
1 st Beror på tankstorlek enligt P&A och MARPOL Annex II
MARPOL Annex II
VOLYM
TVÄTTVATTEN PER TVÄTT
20 m3 10-100 m3/tank 18-24 m3/tank
Honkanen m.fl. (2012) Honkanen m.fl. (2013)
STRIPVOLYM VID SUPERSTRIP a)
0.1 L "endast en kaffekopp kvar" FRAMO
STRIPVOLYM b) 10 L Vanlig volym efter lossning Personlig korrenspondens från många respondenter STRIPVOLYM c) 75 L Maximalt tillåten för fartyg konstruerade
efter 2007
MARPOL Annex II
STRIPVOLYM d) 150 L Maximalt tillåtet för fartyg konstruerade mellan 1 juli 1986 och 2007
MARPOL Annex II
KF a) 5 × 10-6 - koncentrationsfaktor multiplicerat med densiteten ger koncentration
KF b) 5 × 10-4 - koncentrationsfaktor multiplicerat med densiteten ger koncentration
KF c) 3.75 × 10-3 - koncentrationsfaktor multiplicerat med densiteten ger koncentration
KF d) 7.5 × 10-3 - koncentrationsfaktor multiplicerat med densiteten ger koncentration
KONCENTRATION
“SLOP b)” MED PREWASH e)
5 × 10-4 g/L 0.1 viktprocent prewash-koncentration motsvarar 1 g produkt/liter vatten
MARPOL Annex II Reg. 6.1.1
KONCENTRATION
“SLOP c)” MED PREWASH f)
3.75 × 10-3 g/L 0.1 viktprocent prewash-koncentration motsvarar 1 g produkt/liter vatten
MARPOL Annex II Reg. 6.1.1
Konsekvensanalys
Metoden för att uppskatta potentiella koncentrationer i havsmiljön som en konsekvens av utsläpp av slop från tankregöring, inspirerades delvis utav tidigare studier (Honkanen m.fl., 2012, 2013), där koncentrationerna från utsläpp beräknades baserat på 1) mängd produkt kvar i tanken samt 2) volym av tvättvatten som används för tankrengöringen.
Mängden produkt som finns kvar i en tank innan tankrengöringen påbörjas beror på stripvolymen, om prewash utförts eller ej och om superstrip tillämpats eller ej. Volymen tvättvatten som används beror på hur stor tanken är som skall rengöras; ju större tank desto fler spolkanoner behövs.
Vidare beror volymen tvättvatten av hur många rengöringscykler som körs per tvätt, vilket ska ske i enighet med fartygets P&A manual. Samtliga parametrar som används för att beräkna utsläppskoncentrationer (cslop), samt motivering till hur dessa parametrar bestämdes, presenteras i Tabell 3. cslop används därefter för att beräkna de koncentrationer som utsläppet ger upphov till i havsmiljön.
I den här rapporten presenteras en ny metod för att bestämma utspädningsfatorer (UF) som bättre bör spegla de processer som sker vid ett utsläpp från fartyg under gång.
Fartyget släpper ut en viss mängd tvättvatten per tidsenhet under gång med en viss hastighet och omblandning sker inom den vak (teknisk term för kölvattnet, från engelskans wake) som bildas akterom färdriktningen (Figur 5Figur 5).
Den slutgiltiga koncentrationen (PEC) baseras på koncentration av slopen (cslop), flödeshastighet på utsläppet, fartygets hastighet samt storlek på den vak som bildas utav fartyget. Vakens storlek varierar bland annat med fartygets storlek och form och kan, väldigt förenklat, ses som ett homogent vattenpaket där omblandning sker. Inom vaken upprätthålls därmed en koncentration utav de ämnen som släpps ut. Den modifierade ekvationen ser ut enligt Ekvation 3.
Ekvation 3 𝑐 = 𝑐𝑠𝑙𝑜𝑝
1 + (𝐾𝑂𝐶 × 𝑆𝑀 × 𝑈𝐹) × 𝑣𝑢𝑡
𝑣𝑓𝑎𝑟𝑡𝑦𝑔× 𝑏𝑣𝑎𝑘× 𝑑𝑣𝑎𝑘
