Kontaktperson Datum Beteckning Sida Kenth Johansson P (29) RISE Biovetenskap och Material

(1)

010-516 60 52 kenth.johansson@ri.se

Trafikverket Anders Tykesson Box 494,

581 06 Linköping

Nya material för säkra vägbeläggningar för cyklister och fotgängare- Lägesrapport 2017

RISE, Research Institutes of Sweden

Postadress Besöksadress Tfn / Fax / E-post Detta dokument får endast återges i sin helhet, om inte SP i förväg skriftligen godkänt annat.

SP Box 5607

114 86 STOCKHOLM

Drottning Kristinas väg 45

114 28 STOCKHOLM

010-516 50 00 08-20 89 98 info@sp.se

(2)

2

Innehåll

1.Inledning 3

2.Experimentellt-Metodbeskrivningar 3

2.1. Testbanor 3

2.2. Paneltester 4

2.3. Bestämning av testbanornas friktionsegenskaper 4

2.4. Bestämning av testbanornas hårdhet –Kritisk fallhöjd 6

2.5. Bestämning av testbanornas nötningsbeständighet 8

3. Resultat 8

3.1. Fälttest Vinter (10 februari, 2017) 8

3.1.1. Cyklistpanelens upplevelser 9

3.1.2. Resultat från friktionsmätningar 18

3.1.3. Hårdhets-(HIC)-mätningar 18

3.1.4. Resultat av sopsaltning med sopsaltare 19

3.2. Fälttest Sommar (30 augusti, 2017) 19

3.2.1. Cyklistpanelens upplevelser 19

3.2.2. Friktionsmätningar 24

3.2.3. Hårdhets-(HIC)-mätningar 24

4. Sammanställning av resultat från samtliga fälttester 24

4.1. Paneltesterna – Cyklisternas upplevelser 25

4.2. Friktionsmätningar 27

4.3. Hårdhetsmätningar 28

4.4. Banornas nötningsbeständighet 28

5. Fortsatt arbete 29

6. Litteraturförteckning 29

(3)

3

1.Inledning

Denna rapport syftar till att ge en sammanfattning av arbetet utförts inom projektet ” Nya material för säkra vägbeläggningar för cyklister och fotgängare” under 2017. Testbanor med fem olika vägbeläggningar vid Asta Zerobanan har utvärderats med avseende på cyklisters synpunkter /acceptans (paneltester), årstid och fysikaliska egenskaper som t ex friktion, hårdhet och nötningsbeständighet. Under 2017 har beläggningarna testats både i vinter- och sommarklimat.

2.Experimentellt-Metodbeskrivningar

2.1. Testbanor

5 olika vägbeläggningsmaterial utvärderas i projektet:

Bana 1: Gummiasfalt, version 1.0 (PEAB Asfalt), något ojämn beläggning Bana 2: Standardasfalt (referensmaterial) (PEAB Asfalt), jämn beläggning Bana 3: Asfalt med modifierat bindemedel (PEAB Asfalt) jämn beläggning

Bana 4: Gummibetong, frostskadad vid anläggning (CBI), ganska ojämn beläggning Bana 5: Modifierad lekplatsbeläggning (Nordic Surface Sweden AB), jämn beläggning (CBI=Cement och Betonginstitutet)

De olika testbanorna visas i Figur 1 nedan.

Figur 1: Testbanor med olika vägbeläggningsmaterial hos Asta Zero. Bana 1 längst till vänster och Bana 5 längst till höger. Banornas längd: ca 50 m.

(4)

4

2.2. Paneltester

Paneltesterna ägde rum på Asta Zerobanan i Hällered utanför Borås. Testpaneler med max 30 försökspersoner i varje fick provcykla på alla banor och betygsätta följande attribut från 1-5:

 Acceleration

 Inbromsning

 Manövrering av cykel

 Grepp/kontakt med cykelbanan

 Rullmotstånd/friktion

 Totala upplevelsen av underlaget

 Banornas synbarhet

 Visuellt intryck av banorna

 Övriga reflektioner eller funderingar

Tre cyklar, elcykel, hybridcykel och stadscykel, används vid paneltesterna. Se Figur 2 nedan.

Figur 2: I förgrunden syns de cyklar som användes av försökspersonerna. I bakgrunden:

försökspersonerna vid paneltestet i augusti-2017.

2.3. Bestämning av testbanornas friktionsegenskaper

Friktionsmätningar utfördes på de olika testbanorna i direkt anslutning till paneltesterna.

Friktionen mättes med den så kallade Pendelmetoden. Instrumentet som användes var en

”Portable Skid-Resistance Tester” och visas i Figur 3 nedan.

(5)

5

Figur 3: Friktionsmätningsinstrumentet ”Portable Skid-Resistance Tester” som används i projektet.

En pendelarm försedd med en gummiklack släpps ned mot underlaget i en pendelrörelse och friktionen, dvs pendeltestvärdet (PTV) registreras. Friktionsförsöket utfördes på alla testbanor på tre olika punkter, med fem islag på torr yta och sedan fem islag på våt yta, då vätan

påverkar friktionen. Luft- och marktemperatur samt relativ luftfuktighet registrerades under mätningarna.

Innan resultaten från mätningarna vid fältförsöken presenteras och tolkas bör följande kommentarer göras: Som framgår av Tabell 1 och 2 nedan, har pendelmetoden vissa

begränsningar. Dels är friktionen beroende av temperaturen, dvs ju kallare det är desto lägre är friktionen. Vid användning av metoden i kallt väder krävs därför en korrektion av

pendeltestvärdet (PTV). Dessutom påverkas gummiklacken som används tillsammans med pendeln av temperaturen och ändrar karakteristik och beteende med temperaturen. Tabell 1 visar korrigeringar vid temperaturer ner till 5 °C.

Tabell 1. Korrigering av PTV när provningen utförs i annan temperatur än 20 ° C med slider 57, tabell ur SS-EN 13036-4:2011 (SIS, 2011)

Measured slider temperature °C Correction to measured value

36 to 40 +3

30 to 35 +2

23 to 29 +1

19 to 22 0

16 to 18 -1

11 to 15 -2

8 to 10 -3

5 to 7 -4

NOTE The temperature correction can be affected by the texture of the surface.

Korrigeringarna är hämtade ur ”The assessment of floor slip resistance” (UK Slip Resistance Group, 2005) samt “SS-EN 13036-4 Road and airfield surface characteristics – Test methods – Part 4 Method for measurement of slip/skid resistance of a surface: The pendulum test” (SIS, 2011). Tabell 2 nedan visar att sannolikheten för halka är hög när PTV resultaten är under 36.

(6)

6

Tabell 2. Förhållandet mellan halkrisk och PTV värdena gäller för användare mellan 18-60 år (normalfriktions användare), tabell ur ”The assessment of floor slip resistance” (UK Slip Resistance Group, 2005).

Halkrisk PTV

High slip potential 0-24

Moderate slip potential 25-35

Low slip potential 36+

Vidare är normalanvändaren en person i ålderspannet 18-60, detta trots att äldre personer är överrepresenterade i fallstatistik, på grund av en högre andel äldre som följd av lågt

barnafödande och ökande medellivslängd (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2014). De som faktiskt skadar sig vid fall har sämre balans än normalanvändaren och för att undvika onödiga skador bör högre PTV eftersträvas. Vid väta sjunker friktionen ytterligare, vilket medför högre risk för halka och skador vid omväxlande väder.

2.4. Bestämning av testbanornas hårdhet –Kritisk fallhöjd

Hårdheten hos de olika vägbeläggningarna bestämdes mha s.k. HIC-(Head Injury Criterion)- mätningar.

Teoretisk beskrivning av HIC

För kroppsskydd finns ofta väl definierade standarder för kraftreduktion med avseende på rörelsehastighet, fallhöjd, islagsyta och den aktuella kroppsdelens tålighet. Dessa kriterier har fastställts exempelvis genom studie av olyckssituationer och genom mekaniska tester på donerade kroppsdelar. Om den definierade kraftreduktionen bekräftas av ett auktoriserat testinstitut, kan skyddet CE-märkas och har i och med det tillstånd att säljas på en

internationell marknad. För underlag blir situationen mer komplicerad. Inom lekplatsbranschen används standard SS-EN 1177:2008 där en fallkropp försedd med accelerometer släpps mot underlaget[32]. Den acceleration som uppmäts utvärderas vidare till ett värde, Head Injury Criterion (HIC), som tar hänsyn till tidsförlopp. HIC-värdet beskriver sannolikheten att en huvudskada ska uppstå från en kollision. HIC definieras som:

𝐻𝐼𝐶 = {[ 1

𝑡₂− 𝑡₁∫ 𝑎(𝑡)𝑑𝑡^𝑡²

𝑡₁

]

2.5

(𝑡₂− 𝑡₁)}

𝑚𝑎𝑥

Där t1 och t2 är start- och sluttid (i sekunder) för det intervall då HIC uppnår sitt maximala värde, och acceleration a uppmäts i gs (standard gravitationsacceleration)[33]. Maximala tidslängden på HIC, t2-t1 är begränsad till ett specifikt värde mellan 3 och 36 ms, vanligtvis 15 ms[34].

Utgående från statistisk analys av tillgängliga data har ett kriterium för skada i huvudet (HIC = Head Injury Criterion) med toleransnivåvärdet 1000 använts som övre gräns för den grad av skada i huvudet som inte sannolikt har livshotande konsekvenser. Genom att välja mätning av HIC-värden som säkerhetskriterium beaktas endast huvudets kinetiska energi vid islag mot islagsytan. Detta anses vara den bästa modell som finns tillgänglig för att förutsäga

(7)

7

sannolikheten för skador orsakade av fall. Underlag som uppfyller provningskraven i denna standard anses uppfylla kraven för stötdämpning i EN 1176-1.

ANM. HIC-värdet på 1 000 är endast en mätpunkt i en riskkurva där ett HIC-värde på 1 000 är likvärdigt med 3% risk för kritisk skada (MAIS*1 5), 18% sannolikhet för en svår

huvudskada (MAIS 4), 55% sannolikhet för en allvarlig huvudskada (MAIS 3), 89%

sannolikhet för en moderat skada (MAIS 2) och 99,5% risk för en lindrig huvudskada (MAIS 1) för en genomsnittlig manlig vuxen.(*MAIS=Maximum Abbreviated Injury Scale), först utvecklat av Association for the Advancement of Automotive Medicine och används i stor utsträckning inom bilindustrin som en indikation på allvarligheten hos huvudskador.”

Som standaren ovan anger bör inte HIC- värdet överstiga 1000. Om detta sker finns det risk för dödliga skador. Kravet är därför satt till 1000 HIC och fallhöjden där detta värde nås benämns som den kritiska fallhöjden.

HIC-mätningarna i detta projekt har utförts på samtliga testbanor i direkt anslutning till paneltesterna. Vid mätningarna användes en portabel HIC-mätare som visas i Figur 4.

Figur 4: Portabel HIC-mätare som används för bestämning av hårdhet och kritisk fallhöjd En fallkropp (”huvud”) släpptes från olika höjder och ett HIC-värde registrerades för varje höjd. Om HIC-värdena plottas mot fallhöjden erhålles en (någorlunda) rät linje och där den skär HIC=1000 kan man avläsa den kritiska fallhöjden på x-axeln. Se exempel i Figur 5.

Figur 5: Princip för bestämning av kritisk fallhöjd baserat på HIC-mätningar.

y = 2735,8x - 89,646 R² = 0,9932

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

0,00 0,20 0,40 0,60

HIC-värde

Fallhöjd (m)

HIC Linjär (HIC)

(8)

8

2.5. Bestämning av testbanornas nötningsbeständighet

Cykelbanor utsätts för drift och underhåll året runt. För att säkerställa att alla testbanematerial klarar att plogas genomfördes en eller flera skrapningar av samtliga testbanor med

vinterväghållningsfordonets plog i samband med paneltestet i mars-2016. Under 2017 har även inverkan av sopsaltning undersökts (i samband med Vintertestet, avsnitt 3.1.4). Se sopsaltare i Figur 6.

Figur 6: Sopsaltare från Göteborgs Stads Park och Natur

3. Resultat

Under 2017 har två fälttester vid Asta Zerobanan utförts, 10 februari (vintertest) och 30 augusti (sommartest).

3.1. Fälttest Vinter (10 februari, 2017)

Vid detta fälttest genomfördes ett paneltest, friktionsmätningar, hårdhetsmätningar och sopsaltning.

Sex cyklar, elcykel, hybridcykel och stadscykel, både med och utan dubbdäck användes vid paneltesterna. Se Figurer 7 och 8 nedan.

(9)

9

Figur 7: I förgrunden syns tre av de cyklar som används av försökspersonerna. I bakgrunden:

försökspersonerna vid första paneltestet i mars-2016.

Figur 8: Cyklar med dubbdäck från Skultuna. Vänster: Nova (City bike, ”Damcykel”):

Mitten: Elit (Hybrid); Höger: Elcykel.

3.1.1. Cyklistpanelens upplevelser

Antalet försökspersoner i denna test var begränsat till 30. Flera sena återbud pga sjukdom medförde att det slutligen blev endast 24 deltagare. 15 kvinnor och 9 män deltog och medelåldern var ca 60 år. Varje deltagare fick provcykla på en cykel med och en utan dubbdäck på alla banor och betygsätta ovan nämnda attribut från 1-5.

Cykling utan dubbdäck

Resultaten från panelens upplevelser efter cykling utan dubbdäck presenteras i Figurer 9-16 nedan.

(10)

10

Acceleration:

Figur 9: Panelens bedömning av testbanornas accelerationsegenskaper – utan dubbdäck.

Inbromsning:

Figur 10: Panelens bedömning av testbanornas inbromsningsegenskaper – utan dubbdäck.

(11)

11

Manövrering av cykeln:

Figur 11: Panelens bedömning av testbanornas manövreringsegenskaper – utan dubbdäck.

Grepp/kontakt med cykelbanan:

Figur 12: Panelens bedömning av testbanornas grepp/kontaktegenskaper – utan dubbdäck.

(12)

12

Rullmotstånd/Friktion:

Figur 13: Panelens bedömning av testbanornas rullmotstånd/friktionsegenskaper – utan dubbdäck.

Synbarhet:

Figur 14: Panelens bedömning av testbanornas synbarhet – utan dubbdäck.

(13)

13

Visuellt intryck av banorna:

Figur 15: Panelens bedömning av visuellt intryck av banorna – utan dubbdäck.

Totala upplevelsen av underlaget:

Figur 16: Panelens totala upplevelse av banorna – utan dubbdäck.

(14)

14

Totalt omdöme (både med och utan dubbar)

Resultaten från panelens upplevelser efter cykling både med och utan dubbdäck presenteras i Figurer 17-24 nedan.

Acceleration:

Figur 17: Panelens bedömning av testbanornas accelerationsegenskaper – med och utan dubbdäck.

Inbromsning:

Figur 18: Panelens bedömning av testbanornas inbromsningsegenskaper – med och utan dubbdäck.

(15)

15

Manövrering av cykeln:

Figur 19: Panelens bedömning av testbanornas manövreringsegenskaper – med och utan dubbdäck.

Grepp/kontakt med cykelbanan:

Figur 20: Panelens bedömning av testbanornas grepp/kontaktegenskaper – med och utan dubbdäck.

(16)

16

Rullmotstånd/Friktion:

Figur 21: Panelens bedömning av testbanornas rullmotstånd/friktionsegenskaper – med och utan dubbdäck.

Synbarhet:

Figur 22: Panelens bedömning av testbanornas synbarhet – med och utan dubbdäck.

(17)

17

Visuellt intryck av banorna:

Figur 23: Panelens bedömning av visuellt intryck av banorna – med och utan dubbdäck.

Totala upplevelsen av underlaget:

Figur 24: Panelens totala upplevelse av banorna – med och utan dubbdäck.

(18)

18

Sammanfattning av cyklistpanelens upplevelser vid Vintertestet:

 Övervägande positiva omdömen om alla banor, oftast betyg>3

 I princip ingen skillnad i omdömen med och utan dubbdäck.

 Bana 4 och 5 är oftast minst lika bra eller bättre än övriga banor (undantag: Bana 4- Rullegenskaper).

3.1.2. Resultat från friktionsmätningar

Resultaten från friktionsmätningarna under vintertestet presenteras i Tabell 3.

Tabell 3: Resultat från friktionsmätningar på de olika testbanorna vid vintertestet, 10 februari, 2017. Friktionsenhet: Pendeltestvärde (PTV) Marktemp. -3 °C.

Tidpunkt Bana 1 Bana 2 Bana 3 Bana 4 Bana 5

Före saltsopare (med snö) 51.6 39.4 44.0 58.2 61.8

Efter saltsopare (utan snö, vått) 83.5 86.5 90.1 78.9 78.1

Som förväntat erhålls låga friktionsvärden vid mätningarna före sopsaltningen (med snö). Vid mätningar direkt efter sopsaltningen erhålls lika höga värden som vid övriga årstider.

3.1.3. Hårdhets-(HIC)-mätningar

HIC-mätningarna utfördes på samma sätt som vid tidigare fälttester under 2016. Resultaten, i form av kritisk fallhöjd, visas i Tabell 4.

Tabell 4: Bestämning av de olika testbanornas kritiska fallhöjd mha HIC-mätningar vid Vintertestet, 10 februari, 2017 (marktemperatur: -3 °C).

Bana Kritisk Fallhöjd (m)

Bana 1 -

Bana 2 -

Bana 3 0.22

Bana 4 0.41

Bana 5 0.56

HIC-mätningarna gav betydligt lägre värden på Kritisk Fallhöjd än vid övriga årstider, vilket i hög grad beror på den låga temperaturen (-3 °C). HIC-mätaren kan tyvärr inte mäta för hårda prover, och kylan gjorde att några banor (1 och 2) blev för hårda och erhöll därför inga mätvärden.

(19)

19

3.1.4. Resultat av sopsaltning med sopsaltare

Testbanorna fotograferades både före och efter sopsaltning. Fotografier visas i Figur 25 nedan.

Figur 25: Bilder på testbanornas beläggningar före och efter sopsaltning, tagna med samma kamera och av samma fotograf.

Bilderna visar på inga eller obetydliga skillnader hos beläggningarna efter sopsaltningen. Man kunde observera att en del partiklar släppte från beläggningarna på testbanor 4 och 5, men generellt kan man fastslå att sopsaltning är en betydligt skonsammare metod än plogning.

3.2. Fälttest Sommar (30 augusti, 2017)

Även vid detta fälttest genomfördes ett cyklistpaneltest, friktionsmätningar och hårdhetsmätningar, dock inga nötningsbeständighetstester.

3.2.1. Cyklistpanelens upplevelser

Antalet försökspersoner i denna test var begränsat till 30 (betydligt fler ville anmäla sig!). Två personer uteblev med kort varsel (försov sig!) så det blev bara 28 deltagare. Bra fördelning mellan könen: 15 kvinnor och 13 män deltog och medelåldern var 56.7 år (mellan 18-71 år).

Varje deltagare fick provcykla på en cykel på alla banor och betygsätta ovan nämnda attribut från 1-5.

Resultaten från panelens upplevelser presenteras i Figurer 26-33 nedan.

(20)

20

Acceleration:

Figur 26: Panelens bedömning av testbanornas accelerationsegenskaper.

Inbromsning:

Figur 27: Panelens bedömning av testbanornas inbromsningsegenskaper.

(21)

21

Manövrering av cykeln:

Figur 28: Panelens bedömning av testbanornas manövreringsegenskaper.

Grepp/kontakt med cykelbanan:

Figur 29: Panelens bedömning av testbanornas grepp/kontaktegenskaper.

(22)

22

Rullmotstånd/Friktion:

Figur 30: Panelens bedömning av testbanornas rullmotstånd/friktionsegenskaper.

Synbarhet:

Figur 31: Panelens bedömning av testbanornas synbarhet.

(23)

23

Visuellt intryck av banorna:

Figur 32: Panelens bedömning av visuellt intryck av banorna.

Totala upplevelsen av underlaget:

Figur 33: Panelens bedömning av totala upplevelsen av underlaget

Sammanfattning av cyklistpanelens upplevelser

:

 Övervägande positiva omdömen om alla banor, oftast betyg>3

 Banor 2 och 3 fick genomgående bäst betyg

 Bana 4 fick genomgående sämre omdömen än övriga banor, ofta under 3.

 Samma relativa betygsfördelning oavsett bedömt attribut

(24)

24

3.2.2. Friktionsmätningar

Friktionsegenskaperna hos testbanorna mättes på samma sätt som vid första fälttestet och resultatet visas i Tabell 5. Då testbanorna var våta vid mättillfället visas endast resultat från dessa banor.

Tabell 5: Resultat från friktionsmätningar på de olika testbanorna vid sommartestet, 30 augusti, 2017. (Friktionsenhet: PTV). Marktemp. 19-22 °C.

Tidpunkt Bana 1 Bana 2 Bana 3 Bana 4 Bana 5

Vått 89.5 86.7 87.0 77.1 73.6

Alla resultat i Tabell 5 är temperaturkorrigerade enligt standard i Tabell 1 ovan. Resultaten visar att Testbanor 1, 2 och 3 i princip har oförändrade friktionsegenskaper, medan en viss friktionsminskning hos testbana 4, och framför allt 5, kan noteras. Inverkan av skillnaden i marktemperatur vid de olika mättillfällena anses vara försumbar.

3.2.3. Hårdhets-(HIC)-mätningar

HIC-mätningarna utfördes på samma sätt som vid fälttesterna under 2016. Resultaten, i form av kritisk fallhöjd, visas i Tabell 6.

Tabell 6: Bestämning av de olika testbanornas kritiska fallhöjd mha HIC-mätningar vid sommartestet, 30 augusti, 2017.

Bana Kritisk Fallhöjd (m)

Bana 1 0.51

Bana 2 0.31

Bana 3 0.40

Bana 4 0.79

Bana 5 0.98

HIC-mätningarna visar på samma trend som vid tidigare mätningar. Bana 4 och framför allt 5 är mjukast och Bana 2 och 3 är hårdast.

4. Sammanställning av resultat från samtliga fälttester

Resultaten från testpaneler och fysikaliska mätningar vid samtliga fälttester har sammanställts.

Totalt har 95 försökspersoner mellan 18-84 år cyklat, fördelat på 51 kvinnor och 44 män.

Medelåldern var 56.5 år.

(25)

25

4.1. Paneltesterna – Cyklisternas upplevelser

Alla svar från försökspersonerna i paneltesterna har genererat en stor mängd data. I ett försök att begränsa denna och samtidigt erhålla en överblick, har vi valt att presentera:

 Totala intrycket från alla försökspersoner

 Jämförelse Totalintryck– Män och kvinnor

 Jämförelse Totalintryck - ”Unga” och ”Gamla”

 Jämförelse Totalintryck – ”med och utan dubbdäck”

Generellt gäller för alla bedömda attribut att det inte finns någon statistiskt säkerställd skillnad mellan banorna pga stora standardavvikelser.

I Figur 34 nedan visas den ”Totala upplevelsen av underlaget”.

Figur 34: Totala intrycket från alla försökspersoner

Därav framgår att Bana 1 och 4 fick något sämre omdöme än övriga banor. En trolig orsak till detta är bl a att dessa banor är ojämnare än de andra.

Vi jämförde också helhetsintrycken från män och kvinnor och resultaten återfinns i Figur 35.

Vi kunde inte urskilja några skillnader mellan könen vad gäller det totala intrycket av banorna.

Samma mönster som tidigare, dvs Bana 1 och 4 fick något sämre omdöme än övriga banor.

(26)

26

Figur 35: Totala intrycket från både män och kvinnor

Även totala intrycken från unga och gamla försökspersoner jämfördes och resultaten visas i Figur 36.

Figur 36: Totala intrycket från ”Unga” (18-64 år) och ”Gamla” (65+)

Inte heller här kunde vi urskilja några distinkta skillnader. Möjligen kan man tolka resultaten som att de ”Gamla” tyckte lite bättre om de nya, ”asfaltsfria” banorna (dvs bana 4 och 5), men som sagt, resultaten är inte statistiskt säkerställda. Annars samma mönster som tidigare, dvs Bana 1 och 4 fick något sämre omdöme än övriga banor.

Helhetsintrycket med och utan dubbdäck på cyklarna undersöktes under vintertestet och resultatet visas i Figur 37.

(27)

27

Figur 37: Totala intrycket både med och utan dubbdäck på cyklarna vid vintertestet

Jämförelsen visar att det inte finns någon signifikant skillnad vad gäller det totala intrycket när man cyklar med eller utan dubbdäck. Däremot kan man se en svag tendens att både Bana 4 och 5 får lite högre betyg än referensbanan (Bana 2) och övriga asfaltsbaserade banor.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera om cyklisternas upplevelser:

• Övervägande positiva omdömen om alla banor, oftast betyg >3

• Ingen statistiskt säkerställd skillnad mellan banorna, stora standardavvikelser

• Bana 4 (Gummiasfalt) fick nästan genomgående sämre omdömen än övriga banor (pga frostskada vid anläggning, ganska ojämn beläggning). Undantag: Vintertestet.

• Beläggningarnas ytjämnhet viktig faktor

• Bana 5 (Lekplatsbeläggning) är oftast minst lika bra eller bättre än övriga banor.

Bestämning av fysikaliska egenskaper hos vägbeläggningarna

Friktion, hårdhet och nötningsbeständighet har bestämts hos de olika vägbeläggningarna vid fyra fälttester (ett vid varje årstid).

4.2. Friktionsmätningar

Resultaten från samtliga friktionsmätningar är sammanställda i Figur 38 nedan.

(28)

28

Figur 38: Friktionsresultat efter mätningar på de 5 olika vägbeläggningarna vid 4 olika årstider.

Mätningarna visar att samtliga beläggningar uppvisar en relativt hög och erforderlig friktion med små variationer mellan årstiderna. Bana 4 och 5 uppvisar något lägre friktion än övriga banor. Det bör noteras att friktionsmätningarna under vintertestet utfördes direkt efter sopsaltningen.

4.3. Hårdhetsmätningar

Bestämning av vägbeläggningarnas hårdhet vid de fyra årstiderna har utförts genom s.k. HIC- mätningar för att därigenom bestämma beläggningarnas Kritiska Fallhöjd. Resultaten är sammanställda i Figur 39 nedan.

Figur 39: Kritisk Fallhöjd för de olika vägbeläggningarna vid de fyra årstiderna.

4.4. Banornas nötningsbeständighet

Testerna med plogbil och sopsaltare har visat att de mjukare beläggningarna (de icke asfaltsbaserade, dvs bana 4 och 5) inte är så nötningsbeständiga vid hårdhänt skrapning med plogbil. Sopsaltning var som förväntat en mildare metod än plogning, De fysikaliska mätningarna indikerar att vägbeläggningarna blir lite hårdare med tiden.

(29)

29

En jämförelse mellan de olika mättillfällena visar att den kritiska fallhöjden med något litet undantag genomgående är lägre för samtliga testbanor vid mätningarna i oktober. Det indikerar att banorna blivit lite hårdare med tiden.

5. Fortsatt arbete

Nära samarbete bedrivs med PEAB Asfalt för utveckling och utvärdering av version 2.0 av gummiasfaltbeläggningar. Nya beläggningar har lagts i Uppsala och fälttester pågår. Planen är att de skall utvärderas av testpaneler under 2018 på samma sätt som på AstaZerobanan.

Om/efter lyckade fälttester: – Försök att få till stånd innovationsupphandlingar hos utvalda kommuner för introduktion av gummiasfaltbeläggningar.

6. Litteraturförteckning

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2014. Fallolyckor - Statistik och analys, Karlstad: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

SIS, 2009. SS-EN 1177:2008 Stötdämpande underlag för lekplatsens ytbeläggning - Benämning av kritisk fallhöjd, Stockholm: SIS; Swedish Standards Intitute.

SIS, 2011. SS-EN 13036-4 Road and airfield surface characteristics – Test methods – Part 4 Method for measurement of slip/skid resistance of a surface: The pendulum test, Stockholm:

SIS, Swedish Standards Institute.

UK Slip Resistance Group, 2005. The Assessment of Floor Resistance. The UK Slip Resistance Group Guidelines, Issue 3, pp. 13-20.

RISE, Research Institutes of Sweden

RISE Biovetenskap och Material

Utfört av

__Signature_1

__Signature_2

Kenth Johansson