Fler Regional Systemanalys för Götalandsbanan

för

Götalandsbanan

Ett nationellt huvudstråk

FÖRORD - UNDERLAG FÖR SYSTEMANALYS

Regeringen beslutade 080117 att förberedelsearbetet för nästa åtgärdsplanering 2010-2020 skall inledas. Banverket och Vägverket har beslutat att bedriva förberedelsearbetet som ett gemensamt nationellt projekt, där även Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket skall ingå. Regionala självstyrelseorgan och samverkansorgan har på motsvarande sätt fått erbjudande att inleda förberedelsearbetet.

Västra Götalandsregionen och regionförbunden i Jönköping och Östergötland har mot denna bakgrund och mot det nyligen genomförda Idéskedet för Götalandsbanan ställt sig bakom en gemensam länsöverskridande samverkan för att utarbeta en systemanalys för Götalandsbanestråket.

Tanken är att den gemensamma systemanalysen skall vara ett viktigt bidrag i den fortsatta regionala systemanalysprocessen för respektive part och också ett underlag för Banverkets nationella analys och kommande planeringsarbete. Initiativet har tagits efter en bred diskussion med Intressentgruppen för Götalandsbanan som har stått bakom det nyligen genomförda Idéskedet.

MÅL

1. Internationellt skall banan bidra till att öka Sveriges konkurrenskraft genom att a. koordinera och stimulera nya utvecklingsmiljöer, för stora delar Sveriges

kunskapsaxel i form av FoU centra, universitet och högskolor b. öka tillgängligheten via ny direkt koppling med två internationella

storflygplatser; Landvetter och Skavsta.

c. utgöra en magnet för en tilltagande internationell turism- och besöksindustri d. skapa kapacitet för miljövänliga internationella godstransporter på järnväg till

och från Göteborgs-, Norrköpings-, Oxelösunds- och Stockholms Hamnar samt strategiska godsterminaler som t ex Torsvik i Jönköping.

2. Nationellt skall banan även bidra till att skapa ekonomisk tillväxt i en hållbar utveckling genom att

a. skapa fyra kraftfulla och kraftigt utvidgade LA-regioner med drygt fyra miljoner innevånare

b. knyta samman landets storstadsområden med varandra och knyta fler

nationella stödjepunkter i mellanliggande stora städer till en växande bandstad med

i. höghastighetståg och nya inter-regionala snabbtåg som angör nya och ombyggda reseterminaler i förtätade stadsutvecklingsområden

ii. kapacitetsstark och mer kostnadseffektiv godstrafik som också får ökad kapacitet för genomgående godstransporter i strategiska godstråk iii. ett transportsystem som reducerar sårbarheten i vår energiförsörjning

och reducerar koldioxidutsläppen med 7 % för de långväga transporterna

3. StorRegionalt skall banan bidra till ett betydligt starkare näringsliv, högre hushållsinkomster och effektivare samhällsservice genom att

a. skapa hållbara pendlingsomland med tät, snabb och bekväm tågtrafik b. säkerställa nya utvidgade funktionellt hållbara, och i en EU jämförelse

tillräckligt stora, tillväxtregioner omkring Borås, Jönköping, Linköping - Norrköping som i sin funktionalitet nästan kan mäta sig med storstädernas

c. dagens storstadsområden Göteborg-VästsverigeVästra Götaland och

Stockholm-Mälardalen/ÖstSverige får inom pendlingsavstånd tillgång till ca 20 % större underlag, i form av innvånare, arbetsplatser och näringsliv. 4. Lokalt skall samtliga större tätorter och städer i det nationella Götalandsbanestråket

kunna dra nytta av en ökad tillgänglighet genom att

a. näringslivet ökar sitt omland och får en större marknad, b. hushåll ökar sin förvärvsfrekvens

c. hushåll och företag erhåller ett ökat utbud för sina inköp förmodligen till lägre kostnad med rimlig tillgänglighet

d. samhällsservice kan bli mer fullständig och bedrivas effektivare med en större massa

e. tätorter blir attraktiva och befolkningen kan växa med lägre offentliga insatser

FUNKTIONER

För att kunna uppfylla de funktionella kraven har följande måltal för restider preciserats och sammanfattas i följande figur. Trafiken skall ha sådana restider att järnvägen blir ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen, inrikesflyg och långväga busstrafik som idag dominerar stråket.

• Höghastighetståg skall trafikera med minst 1- tim trafik med förtätningar under morgontimmarna och hela eftermiddagen

2 tim för direkttåg 2 tim 15 min med två stopp G ö te bor g C 12 12 Bor å s

En linje: Ett tågpar/maxtimme

Häs s le holm Näs s jö Alve s ta Köpe nha m n 16 Ka s tr u p Lund M alm ö C N o rr k öpi ng C J önk öpi ng Li nk öpi n g C Söd e rt äl je Sy d 12 12 16 Stock holm C

• Inter Regionala Snabbtåg med stopp i samtliga kommunhuvudorter och på de två flygplatserna skall trafikera minst varje ½-timma för att kunna medge storregional arbetspendling

• Pendeltågstrafik/Regionaltågtrafik i storstadsområden skall med nya fordon trafikera var 15e-minut delvis på helt ny och delvis på befintlig bana. Frekvent trafikförsörjning skall upprätthållas med Landvetter och Skavsta flygplatser för att koppla samman stråket med de omfattande internationella flygnäten och storstadsområdenas stora kärnor

• Götalandsbanans trafiknät skall kopplas samman i effektiva bytespunkter med regionala stomlinjer med tåg och buss med minst samma frekvens som längs det nationella stråket – hela resan skall vara ett ledord i all trafikplanering

Alvängen Trollhä tta n Ö x en er e d La nd v e tt er 6 12 10 Göt e bor g C 12 Bo rå s Vä ne rsborg s ärs kild pendeltågtrafik IR-tå g Ul ri c e h a m n 14 Nä ssjö Gnosjö Limmared J önk öp in g Tranås Alve sta Vä x jö 12 Värnamo 12 Li nk öpi ng C N o rr k öpi ng C Sk a v st a V a gn hä ra d Ny k ö pi ng 6 S ö der tä lje S y d 12 Mot Kalmar/Karlskrona 10 Flem. Arlanda Uppsa la 12 12 14 Tierp Gä vle C

Trafikering för IR-tåg - Götalandsbanan 2020 Bansträckningalternativ S7 Udde va lla Alvängen Trollhä tta n 8 12 6 10 Göt e borg C 12 Öx en er e d 8 Va rbe rg Horred Vä ne rsborg Bo rå s Re giona ltå g 3 Herrljunga IR-tå g Lan dv e tt e r 8 3 Kinna Fritsla 5 Ha lmsta d Gnosjö Limmared Vaggeryd 58 8 14 6 Mjölby 12 s ärs kild pendeltågtrafik Ul ri c eha m n Falköping Skövde 8 6 16 Boxholm Tranås Mjölby Aneby J önk öpi ng 16 Nä ssjö Värnamo 12 6 8 6 12 Hallsberg Li nk öpi ng C Motala Öre bro C Kumla Vä x jö Alve sta 8 8 Ve tla nda Eksjö N o rr k öpi ng C Ska v s ta Mot Västerås 12 12 8 Hultsfre d

Mot Kalm ar/Karlskrona 6 Ny k ö p in g 12 Sö d e rt ä lje Sy d V a gn här ad 10 12 12 Flem. Arlanda 14 Uppsa la Gä vle C Tierp Trafikering för IR-tåg och regionala tåg - Götalandsbanan 2020

• Bytespunkterna skall i första hand utformas för att klara snabba, bekväma och trygga byten med en maximal övergångstid på 3 minuter mellan trafiksystem och olika färdmedel

• Borås, Jönköping, Linköping, Norrköping och Nyköping kommer att bli tunga knutpunkter längs med banan

• Nässjö skall behålla sin knutpunktsroll på höglandet och skall ha direkta förbindelser med samtliga tre storstadsområden via södra stambanan och kopplingspunkter med det nya bansystemet

• Direkta förbindelser utan byte skall även trafikera städer och stora tätorter utanför själva Götalandsbanan; t.ex. Uddevalla, Halmstad, Varberg, Nässjö, Tranås, Mjölby, Nyköping, Uppsala

• På Västra Stambanan utvecklas snabbgående persontrafik som knyter samman Skaraborg med Göteborgs- och Mälardalsregionerna

• Södertälje Syd kommer att ha en viktig och förstärkt bytesfunktion till och från pendeltågsnätet på Södertörn och själva stadskärnan

• Landvetter och Skavsta är landets andra och tredje största flygplatser med en starkt växande internationellt trafiknät. Anslutningsresor skall vara frekventa längs Götalandsbanestråket och i storstadsområdena skall även stora kärnor i stadsdelar/förorter kunna nås från flygplatserna

• Ledig kapacitet på Götalandsbanan skall utnyttjas för snabb godstrafik av liknande typ som redan idag utvecklats med sth 160 km/h för Postens transportbehov. Nästa

generation snabbgodståg med ännu högre hastigheter skall angöra befintliga och nya terminaler via kopplingspunkter till befintliga banor. Exempel på terminaler är Tomteboda, Händelö, Torsvik, Borås och Gullbergsvass

• Internationell Godstrafik på järnväg skall kunna utnyttja det frigjorda utrymmet på de befintliga stambanorna. Det handlar främst om kombipendlar och tung godstrafik till och från Göteborgs, Norrköpings och Trelleborgs hamnar men också via

Öresundsförbindelserna till och från kombi – och industriterminaler i hela Sverige. • Götalandsbanan kommer att avlasta den befintliga Södra och Västra stambanan genom

att genomgående snabbtåg som ianspråktar mycket kapacitet lyfts över till Götalands-banan

• Götalandsbanan skall kopplas till Södra stambanan och på sikt kunna anslutas till ytterligare två spår för höghastighetstrafik till och från Öresundsregionen

ÅTGÄRDER

Tanken med att utveckla järnvägsförbindelsen Stockholm- Göteborg är långt ifrån ny. Projektet har redan en lång historia. 1986 bildades ”projekt Götalandsbanan” och det är således 20 år sedan som detta utvecklingsprojekt lanserades i en tid då mycket var ifrågasatt men också i samband med att införandet av snabbtåg i Sverige hade beslutats av Sveriges Riksdag. I januari 2004 fastställde Regeringen Banverkets framtidsplan för perioden 2004-2015. Där ingick byggstart för Ostlänken och en delsträcka på avsnittet mellan Göteborg och Borås. I Banverkets framtidsvision presenterades också ett framtida nät för högre hastigheter och Götalandsbanan framställs i planen som en samhällsekonomisk försvarbar investering.

Fyrstegs principen

Ambitionen med denna metod är att anamma ett transportslagsövergripande systemperspektiv och att analysera funktioner och åtgärdsbehov i enlighet med 4-stegsprincipen. Poängen med denna princip är att eftersöka så kostnadseffektiva lösningar som möjligt för identifierade behov utifrån följande prioriteringsordning:

Åtgärdsnivåer enligt 4 - stegprincipen

1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder

4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Kapacitetstaket

Vi har noterat att järnvägstrafiken under 2007 har än en gång uppnått ”all time high” och att kapaciteten är mycket hårt ansträngd i och runt storstadsområdena men också på stambanorna där en växandegods- och persontrafik skall trafikera samma bana. X 2000 har nu över 70% beläggningsgrad vilket i stort sett innebär att varje stol i varje tåg är upptagen på någon delsträcka. Banverket säger också nej till ytterligare ansökningar om kapacitet i vissa avsnitt under vissa tider på dygnet. Även den prognostiserade framtida tillväxten för gods- och persontrafik fram till 2020 sammanfaller på stambanorna och i storstadsområdena. Det kan konstateras att snabbtågens punktlighet är sämst av alla trafiksystem och godstrafikens punktlighet är vikande. Järnvägens kapacitetsutnyttjande stiger med den positiva utveckling som nu pågår och närmar sig således taket, samtidigt förväntningarna i spåren av klimatdebatten har ökat kraftigt.

Hur systemet bör fungera och byggas upp för att möta målen Politiskt processade och beslutade Nationella Regionala Lokala

Mål

Funktioner

Åtgärder

Fig. i det följande visar Banverkets egen bedömning av kapacitetsläget. Ca 25% av södra och västra stambanorna har en oacceptabel kapacitetsbelastning (röd) med nuvarande planer även år 2015. Nedersta Fig visar att snabbtågens punktlighet är sämst och godstågens vikande

Mot denna bakgrund kan 4- stegsprincipen förefalla överspelad eftersom de första tre stegen ger ytterst marginell effekt gentemot de definierade målen och inte tillnärmelsevis det utslag som en offensiv tillväxt- och klimatpolitik strävar efter. Vi har ändå valt att kommentera stegen.

1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt

Ekonomiska styrmedel som vägtullar och flygplatsavgifter eller kilometerskatt för lastbilar brukar här användas som enkla men effektiva recept för att styra trafik. Järnvägens banavgifter är låga och sätts efter de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Men även om avgiften är 0 så kommer inte pendlingsomlanden att dramatiskt ändras – det blir inga storregioner eftersom kapacitetsutrymmet inte medger någon tillgänglighetsförtätning. Godstrafiken på järnväg får ingen ny kapacitet och vare sig de tillväxt- eller klimatpolitiska målen nås. Punktligheten kommer tvärtom att försämras om dagens järnväg skall ta emot en ökad trafik. Kapacitetstaket närmar sig snabbt och en systemförändring av järnvägsnätet måste således till.

2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur

Banverket har förklarat vissa tidsavsnitt för fullbelagda i både Stockholm och Göteborg men kapaciteten är hårt ansträngd genom Östergötland och vissa tider även på Jönköpingsbanan trots att godstrafiken till stor del enbart får trafikera nattetid. Under 2007 kom 30 % av X2000 tågen på Södra stambanan inte i tid och fjärrtrafiken får stryka på foten när regionaltåg-systemen förtätas till exempel som i Östergötland där ÖTRAF kör stoppande pendeltåg på samma bana som X 2000 och den tunga Godstrafiken, ett förhållande som för övrigt gäller också i Göteborgsområdet.

Dock har ändå en hel del gjorts för att effektivare utnyttja den befintliga infrastrukturen, t. ex:

a. Kapacitetsmässigt

i. har ett antal förbigångsspår byggts ut på stambanorna.

ii. Göteborgs central byggts om och midjan vid infarten utvidgats iii. Årstabron med två nya spår vid infarten till Stockholm byggs färdigt

iv. Signalsystemet på vissa stationer och i vissa linjeavsnitt anpassats för tätare trafik etc. b. X 2000;

i. Restiderna på västra stambanan har förkortats genom färre stopp ii. Alla tåg har byggts om med hög standard

iii. Antalet stolar på vissa hårt belastade avgångar har ökats med insats av sammankopplade tågsätt etc.

c. Godstransporter;

i. STAX 25 ton har införts på sträckan Hallsberg- Göteborg

ii. Hallsbergs Rangerbangård har moderniserats och ökat sin kapacitet iii. Nässjö kombiterminal har byggts ut

iv. Hamnbanan i Göteborg har elektrifierats

v. Antalet direkta containerpendlar till och från Göteborgs hamn har ökat snabbt vi. Nya vagnar och fler operatörer satts på spåren etc.

d. Interregional och Regional Persontrafik

i. Direkta tåg har införts fyra gånger per dag mellan Nässjö – Jönköping - Falköping-Göteborg med moderna Västtåg typ Regina.

ii. Västtrafiks avgångar mellan Göteborg och Skövde har ökat stadigt iii. Den s.k. Östpendeln med den nya dubbeldäckaren X 40 har satts in på sträckan

Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm-Södertälje-Nyköping-Norrköping-Linköping iv. Östgötatrafikens pendeltåg har infört 20-min trafik

v. Den s.k. Sörmlandspendeln mellan Hallsberg-Vingåker-Katrineholm-Flen-Gnesta-Södertälje-Stockholm har införts

vi. Gnesta, Flens och Vingåkers stationer har anpassats för regionaltågtrafik, etc.

Vi bedömer inte att ytterligare åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infra-struktur kommer att medge någon större tillgänglighetsförbättring. S.k. samtidig infart på enkelspårsavsnitt kan förbättra punktligheten exempelvis på Jönköpingsbanan men de tidigare strategiska målen kommer inte att kunna uppnås. Samma sak gäller för godstrafiken som inte i någon avgörande utsträckning kommer att kunna nå de mål och förväntningar som finns på en avsevärt ökad volym.

3. Begränsade ombyggnadsåtgärder

Banverket genomför ett stort antal mindre åtgärder. Vad som är att betrakta som en mindre åtgärd är inte entydigt definierat. Gränsen 10 miljoner brukar ofta nämnas. Nyinvesteringar i infrastrukturen skrivs normalt av på 60 år. Teknikutvecklingen visar att t ex signalsystem och t ex spåröverbyggnad och el system måste bytas ut tidigare. Mindre åtgärder är i järnvägens sammanhang t ex inläggandet av nya växlar eller anpassning av signalsystem på en station för att på så sätt skapa en smidigare trafik. Trafiksäkerhetshöjning är en annan åtgärdskategori där omläggning av mindre vägar kan ersätta plankorsningar eller där en vägsignalanläggning kan uppgraderas från ljussignal till halvbom.

Sammantaget kan konstateras att mindre åtgärder på just stambanorna eller Jönköpings- och Kust till Kustbanan inte uppfyller de ovan definierade målen.

4. Nyinvesteringar och större ombyggnader

För stambanorna har under 1980- och 1990 talen gällt utbyggnaden av det s k S 200 programmet d.v.s. anpassningen för trafik med X 2000 och med största hastighet 200 km/h. Västra stambanan och Jönköpingsbanan har dessutom anpassats för axellast 25 ton vilket innebär att tunga systemgodståg kan framföras. Spårbyten har skett till tyngre räler med ny spåröverbyggnad som ger stabilare gång och lägre underhållskostnader. Elsystemet har i vissa fall uppgraderats och signalsystemet anpassats för trafik med olika hastigheter. Hastighetshöjning har skett även på stationerna och nu efter nästan 20 år av stegvis utbyggnad på stambanorna återstår endast kapacitetsinvesteringar på kritiska delsträckor, som exempel-vis mellan Göteborg – Alingsås, Arlöv- Lund eller på den anslutande Jönköpingsbanan samt Mjölby - Hallsberg.

Några dramatiska restidsförändringar är inte att förvänta och det råder delade meningar om en hastighetshöjning till 250 km/h på stambanorna i verkligheten kan exploateras till följd av den tilltagande kapacitetsbelastningen. För godstrafiken gäller att

• behovet av tåglägen under dagen ökar beroende på att – utrikestrafiken har annan dygnsrytm

– kundkrav på kontinuerliga transporter i allt större utsträckning – behov av att utnyttja resurserna i lok, vagnar och terminaler bättre – operatörerna kan uppnå lägre kostnader för personal som kan få tidiga

returkörningar

• trafiken idag är redan idag nära kapacitetstaket mellan Hallsberg - Göteborg

• med en förväntad ökad utrikestrafik räcker ej kapaciteten mellan Mjölby- Hässleholm Åtgärder enligt gällande långtidsplan 2004-2015 innebär att tillgängligheten endast kommer att förändras med några få minuter och den struktur som finns idag kommer att bestå en lång tid framöver. Detta innebär också att tillväxteffekterna av Götalandsbanan för stora och mindre tätorter inte tas tillvara

Fig visar tydligt barriärer som finns utmed stråket mellan Lokala Arbetsmarknadsregioner LA och de relativt begränsade tillgänglighetsförändringar på nationell nivå som uppstår med förslaget till reviderad Framtidsplan 2004 -2015.

EFFEKTER

Således bedömer vi nu att en systemförändring måste till i det svenska järnvägsnätet med en utbyggnad av en helt ny stambana mellan Stockholm och Göteborg för att nå uppsatta mål. Götalandsbanan tillför för överskådlig framtid

• kapacitet för både gods- och persontrafik på järnväg att kunna växa med nästan 50% sett över hela järnvägsnätet i Sverige

• tillgänglighet för regioner att växa och storstadsregioner att närma sig varandra

• kvalitet med nya förutsättningar för punktlighet och flexibilitet i valet av resealternativ och transportvägar och en kraftigt reducerad sårbarhet i det svenska transportnätets energianvändning

• effektivitet i resursutnyttjande genom betydligt snabbare genomströmningshastighet Götalandsbanan kommer att väl passa in i ett befintligt järnvägsnät och också kunna

kompletteras med en utbyggnad söderut.

Av de fem viktigaste stambanorna i Sverige kommer Götalandsbanan att ha den största marknaden och också den kortaste restiden mellan ändpunkterna. Jämfört med Västra Stambanan minskar restiden med 50 min på ändpunktsmarknaden. Mellanmarknaden blir också mycket större. För Västra Stambanan utgör själva Stockholm och Göteborg 81% av invånarna längs stråket, men för Götalandsbanan bara motsvarande 66% .

Med Götalandsbanan ökar också marknaden för Södra Stambanan eftersom restiden mellan Stockholm och Linköping minskar med drygt 30 min. Södra Stambanan blir med Götalandsbanan därmed den stambana som har näst störst marknadsunderlag i Sverige.

Ackumulerad kommunbefolkning efter viss åktid från Stockholm (från Göteborg för Västkustbanan) 500 700 900 1 100 1 300 1 500 1 700 1 900 2 100 0 0:1 5 -0 :3 0 0:3 1 -0 :4 5 0:4 6 -1 :0 0 1:0 1 -1 :1 5 1:1 6 -1 :3 0 1:3 1 -1 :4 5 1:4 6 -2 :0 0 2:0 1 -2 :1 5 2:1 6 -2 :3 0 2:3 1 -2 :4 5 2:4 6 -3 :0 0 3:0 1 -3 :1 5 3:1 6 -3 :3 0 3:3 1 -3 :4 5 3:4 6 -4 :0 0 4:0 1 -4 :1 5 4:1 6 -4 :3 0 4:3 1 -4 :4 5 4:4 6 -5 :0 0 5:0 1 -5 :1 5 5:1 6 -5 :3 0 5:3 1 -5 :4 6 Åktid A n ta l k o mmu n si n vån ar e ( tu s e n ta ls ) Götalandsbanan Västra Stambanan Södra Stambanan Västkustbanan Ostkustb./Botniab.

Fig visar befolkningsunderlag efter åktid för olika stambanor.

Fig visar prognostiserad befolkningsutveckling. 3,5 miljoner människor binds samman med upp till 3 timmars resväg. från Storstadsregionerna .

Även de tunga godsflödena kommer att beröra stambanorna. Götalandsbanan kommer att förbättra möjligheterna att överföra mer godstrafik på både Västra och Södra stambanan.

Effekter av åtgärderna kommer successivt att kunna preciseras i takt med att planerings-processen fortskrider. En ny Basprognos för persontrafik presenteras av Banverket i mitten av maj 08. Tillväxtpotentialen för den internationella Godstrafiken via hamnarna bedöms av oss som mycket stor. KTH bedömer att godstrafikens marknadsandel på järnväg kan komma att växa från 22 till 30 % år 2020. Trafiken på västra stambanan mellan Hallsberg och Göteborg kan komma att växa från ett flöde på idag ca 6 miljoner ton till ca 9 miljoner 2020. Banverkets planering inriktas idag bl a på att styra över en del av godstrafiken på Västra Stambanan till stråket väster om Vänern men trycket kommer att vara stort att utnyttja Hallsberg. Men även den internationella godstrafiken på järnväg kommer att växa, med de omfattande investeringar som flera operatörer nu gör i flersystemslok för direkttrafik med utlandet, via den fasta förbindelsen.

Europakorridoren studerar f n i ett särskilt uppdrag hur kapaciteten kommer att kunna fördelas i nord- sydlig riktning med en ökande internationell godstrafik på järnväg.

Tidigare persontrafikprognoser gjorda av Banverket 1996, 2003 och nu senast i underlag för inriktningsplaneringen 2007 visar på betydande förändringar i resmönster. Under den nyligen genomförda Idéstudien för Götalandsbanan genomfördes en särskild trafikprognos under 2006 som sammanfattningsvis visar följande:

Stockholm - Göteborg 0 1000 2000 3000 4000 5000 Utan GB Med GB A n ta l re so r p e r å r, 1 0 0 0 t a l Tåg Flyg Buss Bil Samtliga res or öv er 100 km

Utan Götalands banan

B il 62% B uss 5% Fl y g 10% Tåg 23% Samtliga resor öv er 100 km Med Götalands banan

Bil 57% Bus s 4% Flyg 9% Tåg 30% Stockholm-Göteborg Utan Götalandsbanan Bil 34% Buss 3% Tåg 34% Flyg 29% Stockholm-Göteborg Med Götalandsbanan Bil 30% Tåg 61% Buss 1% Flyg 8%

Det långväga resandet med tåg beräknas öka nationellt med hela 34 %, från 8,5 mdr pkm/år till 11,3 pkm/år. Inrikesflyget minskar totalt med 15 %. Det långväga resandet med bil beräknas minska med 4 %. Marknadsandelar förändras enligt cirkeldiagrammet ovan. Trafikökningen för tågtrafiken på grund av Götalandsbanan kommer till två tredjedelar av överföringar från andra transportslag medan en tredjedel beror på nygenerering av trafik. Effekten är dramatisk i direkt relationen mellan Storstadsområdena.

För att lyfta fram ett exempel av många beräknas det totala resandet i direktrelationen mellan Stockholm och Göteborg öka med 6 %. Tågtrafiken ökar med 92 % vilket innebär att tåget får nästan två tredjedelar av marknaden. Majoriteten av det ökande antalet tågresor kommer från flyget. Bilresandet minskar i trafikprognosen med 9 %. Ett särskilt intressant utfall är att den genomsnittliga restiden för samtliga resor minskar med 10 %. Restidsvinst är den enskilt största faktorn i en samhällsekonomisk kalkyl.

-12% -25% -12% -36% -5% -4% -11% -28% -3% -30%

Procentuell utveckling av biltrafik med Götalandsbanan

-3% -11% -2% -28% -37% -11% 35-40% 50% 30% 60-65% 15% 55% 40-45% 20 % 6-7% 20-25% 40-45% 60-65%

M arknadsandelar för järnvägen med Götalandsbanan

40-45%

30%

+25%

10-15% 20%

Sammanfattningsvis kommer järnvägens marknadsandelar att påtagligt förändras till ett genomsnitt på 30% av den totala resemarknaden i Sverige.

De samhällsekonomiska kalkylerna ifrågasätts även i denna planeringsomgång. Trafikverken och SIKA har tagit fram nya förutsättningar och dessa kalkylvärden används nu 2008 för en ny Basprognos. Men redan under den inledande inriktningsplaneringen tog Banverket fram effektanalyser av alternativa investeringsnivåer.

Av redovisningen framgår att de samhällsekonomiska nyttorna kommer att mer än fördubblas när Götalandsbanan är utbyggd i sin helhet (Planeringshorisont 2030 nedan) jämfört med de effekter en ökning av investeringsnivåerna med det s k +50 % alternativet där banan inte ingår.

Fig; Beräkning av samhällsekonomiska nyttor hämtad ur Banverkets inriktningsplanering 2007 med olika ramar för investeringar i infrastrukturen mellan 2010-2019. Av tabellen framgår tydligt hur effekterna accelererar i planeringshorisont 2030 där bl a Götalandsbanan är färdigställd i sin helhet. Effektsprånget består framförallt av tidsvinster för resenärer och överskott för trafikföretag persontrafik.

STRATEGISK MILJÖBEDÖMNING

Transportsektorn bidrar till en lång rad miljöproblem. Bland de viktigaste negativa miljöeffekterna återfinns buller, hälsofarliga luftföroreningar, försurning, övergödning och förstärkt växthuseffekt. Oljeberoendet är en påtaglig sårbarhetsfaktor inom transportsektorn, i Sverige drivs mer än 90 % av alla transporter av fossila bränslen. Priset på råolja ligger på 128 dollar per fat våren 2008 och vissa bedömare spår fortsatta höjningar och man kan ställa sig frågan vad som händer om priset fördubblas vilket initierade bedömare inte ser som en omöjlighet.

De klimatpåverkande utsläppen från transportsektorn ökade med mer än 32% mellan 1990 och 2004 inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES (EU:s 25 medlemsstater samt EFTA-länderna Norge, Island och Liechtenstein). År 2000 svarade mobila källor för 41% av de svenska utsläppen av koldioxid. Vägtrafiken stod för den enskilt största delen, 32%. Mellan 1990 och 2000 skedde en uppgång med 6 % av utsläppen från mobila källor.

Den tunga lastbilstrafikens utsläpp ökade med 29%. Inrikes flygtrafik ökade 16%. Detta kan jämföras med det klimatmål som satts upp enligt riksdagen för perioden 2008-2012, och som säger att utsläppen av växthusgaser skall som ett medelvärde för perioden vara minst 4 % lägre än utsläppen år 1990.

Enda sättet att lösa denna "omöjliga" ekvation är en kraftfull omläggning av transportsystemet. Enligt EU-kommissionens Vitbok för transportpolitiken till 2010 är avgifter och skatter på väg- och flygtrafik otillräckligt för att uppnå detta. Höghastighetsjärnvägarna i Storbritannien, Frankrike, Italien, Tyskland och Spanien visar en möjlig väg mot ett hållbart trafiksystem. På kort tid har antalet resenärer ökat kraftigt på dessa och andra snabba tågförbindelser och därigenom minskat utsläpp och trängsel på flyglinjer och motorvägar. Utvecklingstakten inom järnvägssektorn har medfört att EU nu arbetar målmedvetet för ett gränsöverskridande nät av höghastighetslinjer. Också i Sverige har moderniseringen av tågtrafiken, med bland annat X2000, inneburit kraftiga persontrafikökningar.

Hög kapacitet och effektivt landutnyttjande

En modern dubbelspårig järnväg har ungefär samma transportkapacitet som en tolvfilig motorväg, men kräver bara 8% av motsvarande landyta. Också flygplatser tar stora arealer tätortsnära mark i anspråk, framförallt för parkeringsplatser och angörande vägtrafik.

Att skapa effektiv matartrafik med snabba och bekväma tåg, eller - som Götalandsbanan - direkt ansluta viktiga flygplatser till järnvägsnätet, är därmed också ett bra sätt att bidra till att lösa trängselproblemen vid flygplatsen och miljöbalansen för flyget.

Låg energiförbrukning

En resa med snabbtåg är ungefär 7 ggr så energieffektiv som en genomsnittlig affärsresa i bil, och ungefär 10 ggr effektivare än en flygresa. Det innebär att man med samma energiförbrukning kommer tio gånger längre sträcka med tåget än man gör med flyg. De modernaste höghastighetstågen är till och med ännu effektivare och drar 10-20% mindre energi än dagens snabbtåg.

Minskning av transportsektorns totala utsläppsnivå

En resa med X2000 (som drivs av miljömärkt el) från Stockholm till Malmö orsakar inte mer luftföroreningar än en tesked bensin. Genom att tåget drivs med el, är det möjligt att välja miljöanpassade energikällor, eller åtminstone undvika att eventuella utsläpp sker i människors närmiljö.

Götalandsbanan ger ett unikt stort bidrag till uppfyllelse av de nationella och på EU-nivå fastlagda miljömålen. Våra beräkningar gjorda i Idéstudien visar att det långväga resandet (resor över 100 km) ökar med 2% samtidigt som miljöpåverkan från dessa resor minskar med 7%. Det innebär en reduktion med 208 000 ton koldioxid per år, eller ungefär vad 1500 långtradare (motsvarar alla svenska tankbilar) på de svenska vägarna släpper ut per år.

Götalandsbanan ger vidare handlingsmöjligheter och alternativ inför EU:s nyligen antagna och ambitiösa klimatkrav och en alltmer osäker internationell oljemarknad. På så sätt stärker Götalandsbanan konkurrenskraften hos svenska företag som i ökande utsträckning kommer att söka strategier för att minska klimateffekterna av godstransporter, tjänsteresor och arbetspendling.

GENOMFÖRANDE

Götalandsbanan som helhet bör vara ett sammanhållet projekt med samma utgångspunkter, funktionskrav, specifikationer och med gemensam koordinerad planering och genomförande Om Sverige skall kunna få nytta av investeringen krävs en helt annan process jämfört med den som genomförs på Västkustbanan. Utbyggnaden av VKB till 29 mil dubbelspår har fram till idag tagit 25 år och förväntas pågå ytterligare 15 år dvs 40 år innan systemeffekterna kan få fullt genomslag. 25 etapper har planerats och 20 är utbyggda (invigning vid Falkenberg i början av juni 2008). Fem etapper återstår varav två är under utbyggnad.

För Götalandsbanan är det nödvändigt att ta lärdom och lägga upp planering, tillståndsgivning samverkan och genomförande på ett helt annat sätt. Ett samlat projekt typ den fasta förbindelsen över Öresund, Tåg och Bana i Väst eller Botniabanan kan klara hela sträckan på 13- 15 år.

Regionförbunden är därför beredda att diskutera hur ett sådant genomförande kan underlättas och tillsammans med kommuner hitta nya samverkansformer. Även tillståndsgivande myndigheter måste inse värdet i att tillskapa nya former.

Fig visar vår principiella syn på ett sammanhållen process med ett uppdrag att genomföra projektet som helhet

Förslag till ny Genomförandeprocess

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Bygg Dp FöP Godsterm Resecentr Trafikplan Ösiktspl Förstudier Järnvägsutr Tillåtlighet Anläggnlag Jplan Bygghandl Byggande Test

SPANIEN – EN INTERNATIONELL REFERENS

Spanien satsar ca 35 Miljarder SEK per år i sitt nya höghastighetsnät. Idag finns 1800 km nya banor av vilka 1500 km är utbyggda med normalspår. Banan Madrid – Barcelona öppnades för trafik i sin helhet i februari i år. Banan är specificerad för 350 km/h och trafiken sker fn med en största hastighet på 300 km/h.

Utbyggnader pågår f.n. för ytterligare 1900 km höghastighetsbanor. Målet är att till år 2020 bygga ut nätet till en kostnad av ca 400 Miljarder SEK. Spanien satsar ca 50 % av de totala investeringarna i gällande infrastrukturplaner under perioden 2005-2020 i höghastighetsnätet.

Trafiken har redan efter tre månader ökat mycket kraftigt på banan mellan Madrid och Barcelona vars resande är lika stort som de övriga banorna tillsammans.

Mycket omfattande investeringar i nya fordon har gjorts av den nationella operatören RENFE som på kommersiell grund har inköpt nya höghastighetståg och även nya inter - regionala snabbtåg för 250 km /h

.

De demografiska förhållandena liknar Sverige med Götalandsbanan som kan jämföras med banan mellan Madrid- och Sevilla samt sträckan Madrid – Barcelona som kan jämföras med motsvarande Stockholm – Malmö/Köpenhamn.

Genomförda effektanalyser visar på mycket stora effekter till följd av höghastighetståg i Spanien, inte bara för ändpunktsmarkanden utan också för mellanmarknaderna. När

höghastighetsjärnvägen Madrid-Sevilla öppnades 1992 ökade tågets marknadsandel från 14% till 54%. Samtidigt minskade biltrafikens andel från 60 % till 34%.

Nedanstående effekter rapporterades av representant från RENFE vid den internationella höghastighetståg konferensen i Amsterdam, mars 2008: