• No results found

OSTLÄNKEN OLP3 NYKÖPING BIBANA NYKÖPING Bandel 506 Underlagsrapport Risk och Säkerhet, delsträcka 35 Underlagsrapport till MKB 100% JP35 JÄRNVÄGSPLAN

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "OSTLÄNKEN OLP3 NYKÖPING BIBANA NYKÖPING Bandel 506 Underlagsrapport Risk och Säkerhet, delsträcka 35 Underlagsrapport till MKB 100% JP35 JÄRNVÄGSPLAN"

Copied!
49
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

OSTLÄNKEN OLP3 NYKÖPING BIBANA NYKÖPING Bandel 506

Underlagsrapport Risk och Säkerhet, delsträcka 35 Underlagsrapport till MKB 100%

JP35

JÄRNVÄGSPLAN

(2)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Ändringslogg

PDBi version Revisionsdatum Ändring Namn

(3)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Sammanfattning

Ostlänken är det första steget mot en ny generation järnväg i Sverige som beräknas tas i bruk 2035. Ostlänken planeras som en ny dubbelspårig järnväg för persontåg i upp till 250 km/h mellan Järna och Linköping, en sträcka på cirka 15 mil.

Projektet syftar till att skapa bättre förutsättningar för det framtida tågresandet inom och genom den del av landet där dagens tågresande bl.a. begränsas av de Västra och Södra stambanorna. Det är till exempel svårt att utöka dagens persontrafik i efterfrågad omfattning inom ramen för dagens anläggning.

Projekt Nyköping sträcker sig från Sillekrog (km 28+252.70) i nordost till Stavsjö (km 92+206) i Sydväst, med två anslutningar till Bibanan samt en station i Skavsta. Föreliggande rapport omfattar delsträcka 35 inom projekt Nyköping och avser Bibana Nyköping, vilket är en konventionell järnväg som ska ansluta Nyköpings resecentrum med den nya stambanan. Bibana Nyköping utgörs av två delar; östra delen (kma 52+270 – kmb 56+225) samt västra delen (km 59+30 – 62+180).

Rapporten utgör en sammanställning och belysning av de förutsättningar som påverkar risk och säkerhet för sträckan, samt visar på områden som kan kräva säkerhetshöjande åtgärder eller fördjupad utredning i kommande skeden. Vidare presenteras en samlad bedömning av risknivån i förhållande till projektets säkerhetsmål. Rapporten utgör även underlag till MKB.

De väsentligaste förändringarna i risknivå med utbyggnadsalternativet jämfört med nuläget och nollalternativet bedöms utgöras av omfattande byggarbeten utmed de delar där nytt spår anläggs samt risken för personpåkörning utmed nytt och befintligt spår. Åtgärder kommer att vidtas för att minska risken för personpåkörning samt

omgivningspåverkan vid byggarbeten. Risker inom utbyggnadsalternativet bedöms kunna hanteras så att säkerhetsmålen uppfylls.

(4)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Innehållsförteckning

1 Inledning ... 6

1.1 Syfte och mål ... 6

1.2 Omfattning och avgränsningar ... 6

1.3 Rapportstruktur ... 7

1.4 Ordlista ... 7

2 Förutsättningar ... 11

2.1 Järnvägens säkerhet ... 11

2.2 Grundläggande förutsättningar för konventionell järnväg ... 12

2.3 Styrande dokument ... 13

2.4 Nuläge ... 14

2.5 Nollalternativet ... 14

2.6 Utbyggnadsalternativet - linjen och omgivning ... 15

2.7 Tidigare utredningar ...17

3 Säkerhetsmål ... 18

4 Metod - Riskhantering ... 22

4.1 Allmänt om risk ... 22

4.2 Vald metod ... 23

5 Riskinventering och riskanalys ... 24

5.1 Riskinventering ... 24

5.2 Omgivande verksamheter – översikt ... 27

5.3 Yttre påverkan ... 28

5.4 Järnvägshändelse ... 29

5.5 Naturpåverkan ... 33

5.6 Personolycka ... 34

5.7 Händelser vid underhåll ... 35

5.8 Händelser av särskild betydelse på broar ... 35

5.9 Intrång och sabotage ... 35

5.10 Risker under byggtiden ... 36

5.11 Grovriskanalys ... 36

6 Riskbedömning ... 37

6.1 Jämförelse nuläge, nollalternativ och utbyggnadsalternativ ... 37

6.2 Tunnlar ... 41

6.3 Uppfyllande av säkerhetsmål ... 41

(5)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

7 Åtgärder ... 47

7.1 Åtgärder reglerade i järnvägsplan ... 47

7.2 Övriga åtgärder ... 47

8 Slutsatser ... 48

8.1 Måluppfyllelse ... 48

8.2 Samlad bedömning av de väsentligaste riskerna ... 48

9 Referenser ... 49

Bilagor

1. Grovriskanalys

2. Farligt gods och urspårning 3. Risk för miljöpåverkan 4. Risker i byggskedet

5. Säkerhetsjämförelse befintliga stambanor – ny stambana 6. Kartmaterial

7. Riskbedömning plankorsning

(6)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

1 Inledning

Ostlänken är det första steget mot en ny stambana i Sverige som beräknas tas i bruk 2035. Ostlänken planeras som en ny dubbelspårig stambana för persontåg i upp till 250 km/h mellan Järna och Linköping, en sträcka på cirka 15 mil.

Föreliggande rapport omfattar delsträcka 35 inom projekt Nyköping och avser Bibana Nyköping, vilket är en konventionell järnväg som ska ansluta Nyköpings resecentrum med den nya stambanan. Bibana Nyköping utgörs av två delar; östra delen (kma 52+270 – kmb 56+225) samt västra delen (km 59+30 – 62+180).

1.1 Syfte och mål

Syftet med denna rapport är att sammanställa och belysa de förutsättningar som påverkar risk och säkerhet för delsträcka 35 inom projekt Nyköping. Den ska också visa på områden där säkerhetshöjande åtgärder erfordras.

Vidare utgör rapporten underlag för en samlad bedömning av risknivån i förhållande till projektets säkerhetsmål och ger en beskrivning av hur dessa mål ska uppnås, se vidare kapitel 4. Rapporten utgör underlag för

systemhandling fas 1 samt MKB 100%.

1.2 Omfattning och avgränsningar

Rapporten fokuserar på risker som är specifika för delsträcka 35 inom projekt Nyköping. Detta innebär att generella risker så som arbetsplatsrelaterade olyckor (vid t.ex. arbete på spår) eller elolyckor behandlas mycket översiktligt.

För den nya stambanan förutsätts den tekniska anläggningen i sig själv vara tillräcklig säker. Säkerhetsbevisning av det tekniska systemet förutsätts ha utförts. Denna PM behandlar säkerhetsanpassning av den tekniska

anläggningen utifrån den valda lokaliseringen. Detta sett till den tekniska anläggningens påverkan på omgivande miljö och omgivande miljös påverkan på den tekniska anläggningen. Även lokala effekter på säkerheten för resande beaktas.

Projektets säkerhetsmål är bedömningsgrund för att avgöra om den nya stambanan är säker, se kapitel 3. Däri ingår att jämföra den nya stambanans säkerhet med konventionell järnväg.

I rapporten har inte förändringar i olycksrisknivåer på övriga transportnätet som sker till följd av Ostlänkens utbyggnad studerats. Exempelvis har inte förändringar i risknivå på befintliga stambanor och riksvägar till följd av ändrade godstransporter utretts. Detta innebär att beskrivningen av risker i Nuläge och Nollalternativ i huvudsak behandlar risker inom planområdet för Ostlänken.

Rapporten hanterar olycksrisker och har därmed inte utrett antagonistiska hot såsom exempelvis terrorism eller miljöpåverkan till följd av planerade arbeten. Däremot behandlas personpåkörning och otillåten vistelse på spårområdet samt sabotage i form av till exempel föremål på spår. Gränsdragning görs i förövarens avsikt där terrorism syftar till att allvarligt skada en nations intressen medan sabotage, t.ex. genom att föremål kastas in på spåret i högre grad kan bedömas ske utan uppsåt att orsaka skada. Även när det gäller miljörisker ligger fokus på olyckor. Det innebär att miljöpåverkan till följd av planerade aktiviteter inte utreds inom ramen för PM Risk.

Denna rapport omfattar JP 35 (se kapitel 2.5 nedan).

(7)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

1.3 Rapportstruktur

I kapitel 2 redovisas förutsättningar och i kapitel 3 redovisas de säkerhetsmål som antagits för Ostlänken.

Kapitel 4 beskriver hur risker har presenterats och bedömts.

I Kapitel 5 redovisas genomförd riskinventering. Riskbedömning och förutsättningar för nollalternativet och risker vid nollalternativet diskuteras i kapitel 6.

Åtgärder och rekommendationer för fortsatt arbete redovisas i kapitel 7 och i kapitel 8 redovisas slutsatser.

Genomförd grovriskanalys redovisas i bilaga 1, fördjupade utredningar avseende risker med farligt gods och

urspårning redovisas i bilaga 2 och risker för miljöpåverkan redovisas i bilaga 3. En kortfattad redovisning av risker under byggskedet redovisas i bilaga 4, en jämförelse av säkerhetsnivå mellan befintliga stambanor och ny

stambana redovisas i bilaga 5 och fördjupat kartmaterial redovisas i bilaga 6.

1.4 Ordlista 1.4.1 Risktermer

En sammanfattning av använda risktermer ges i tabell 1.1 nedan, terminologi enligt ISO 31 000 [2], när termerna förkommer i standarden. Övriga termer är beskrivna enligt generell praxis samt efter hur de har använts i denna PM.

Tabell 1.1 Risktermer

ALARP As Low As Reasonably Practicable (risknivån bedöms vara så låg som rimligt möjligt i förhållande till kostnaden för att minska risken ytterligare)

ADR Regler för transport av farligt gods på väg enligt europeisk

överenskommelse. (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road)

Brand- och utrymningsberäkning Verifiering av utrymningssäkerheten, analytiskt eller kvalitativt.

Farligt gods Ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana

egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods.

Individrisk Risken för en enskild individ som befinner sig i närheten av en riskkälla.

Den är oberoende av antal personer som befinner sig i samma område.

Konsekvens Utfall från en händelse som påverkar målen (kan uttryckas kvalitativt eller kvantitativt).

Resultatmål Nedbrytning av de övergripande säkerhetsmålen i verifierbara mål.

RID Regler för transport av farligt gods på järnväg enligt europeisk

överenskommelse. (Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous goods by rail)

(8)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Risk Osäkerhetens effekt på ett mål (ofta uttryckt som sannolikhet och konsekvens).

Riskanalys Process för att förstå riskens natur och för att avgöra risknivån.

Riskhanteringsprocess/riskhantering Systematisk tillämpning av policyer, procedurer och rutiner på kommunikationsaktiviteter, konsultationer, etablering av kontext och identifiering, analys, utvärdering, behandling, övervakning och granskning av risker.

Riskinventering/riskidentifiering Process för att upptäcka, kartlägga/känna igen och beskriva risker.

Risknivå Storlek på en risk eller kombination av risker, uttryckt i termer av en kombination av konsekvenser och deras sannolikhet.

Riskutvärdering/riskvärdering Process för att jämföra resultaten från riskanalysen med riskkriterierna för att avgöra om risken och/eller dess storlek är acceptabel eller godtagbar.

Sannolikhet Chans (hur troligt det är) att något inträffar (kan uttryckas kvalitativt eller kvantitativt).

Samhällsrisk Risken för en grupp människor som befinner sig i ett riskområde. Den påverkas av mängden personer som befinner sig på ett utsatt område.

Säkerhetsmål Projektets övergripande säkerhetsmål för drift- och underhåll av anläggningen.

1.4.2 Järnvägstermer

En sammanfattning av använda järnvägstermer ges i tabell 1.2 nedan.

Tabell 1.2 Järnvägstermer

ATC Automatic Train Control, det tågskyddssystem som används på dagens stambanor i Sverige (jfr System H).

Balis Enhet som ligger i spåret och som sänder information till passerande spårfordon.

Banan Hela spåranläggningen, inklusive banunderbyggnad, banöverbyggnad,

kontaktledningsanläggningar och signalanläggningar. Banan indelas i linjen och driftplatser

Blocksträcka Del av huvudspåret på linjen i system H. Börjar vid en blocksignal och slutar vid nästa blocksignal eller infartssignal. När en blocksträcka börjar vid en utfartsblocksignal som är placerad innanför driftplatsgränsen, omfattar blocksträckan en del av huvudspåret på driftplatsen. Indelningen i blocksträckor kan vara olika i linjens olika riktningar.

(9)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Driftplats Ett från linjen avgränsat område av banan som kan övervakas av tågklarerare mer detaljerat än vad som krävs för linjen. Innehåller växlar spår och signaler för att möjliggöra ändrad ordningsföljd på tåg. Driftplats avsedd för resandeutbyte kallas i dagligt tal station.

ERTMS European Rail Traffic Management System. Gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem. ETCS utgör del av ERTMS.

ETCS European Train Control System är en gemensam europeisk standard för tågskyddssystem.

Färd Sammanfattande benämning för trafikverksamheterna växling, tågfärd och spärrfärd.

Hastighetsnedsättning Tillfällig begränsning av hastigheten till en nivå som är lägre än banans största tillåtna hastighet och som av bantekniska skäl gäller på ett spåravsnitt för alla eller vissa typer av fordonssätt. Anges inte i linjeboken

Huvudspår Spår som är avsett för säkrad rörelse.

Körtillstånd Tillstånd från tågklareraren till föraren att sätta ett tåg i rörelse eller att låta ett tåg fortsätta rörelsen.

Linjeblockering Signalanläggning för linjen i system H och E2. Är baserad på

hinderfrihetsspårledningar. Om tåg kortsluter spårledning innebär det att inga andra färder kan komma in på samma sträcka med tekniskt körtillstånd

Linjen Banan utanför driftplatsernas gränser.

Plankorsning Korsning i samma plan mellan spår på egen banvall och en väg.

Radioblockcentral (RBC)

Styrcentral för linjeblockering i det europeiska styrsystemet för järnvägar (ERTMS) som kontinuerligt övervakar fordons position utmed banan.

Skyddsform Sammanfattande benämning för trafikverksamheterna A-skydd, E-skydd , L-skydd, D- skydd och S-skydd.

- A-skydd Trafikverksamhet för att förhindra eller begränsa rörelser med spårfordon inom ett bestämt område.

- E-skydd Trafikverksamhet på huvudspår till skydd mot att spårfordon med uppfälld strömavtagare leder spänning till en kontaktledningssektion där arbete pågår.

- L-skydd Trafikverksamhet för att förhindra eller begränsa rörelser med spårfordon på ett område på en bevakningssträcka, i de fall endast lätta arbetsredskap används.

- D-skydd Trafikverksamhet som kan tillämpas vid omfattande arbeten när många

trafikverksamheter (andra än tågfärd) ska befinna sig på samma bevakningssträcka och/eller inom samma driftplats.

(10)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Spärrfärd Trafikverksamhet för rörelser med spårfordon i valfri riktning på en avspärrad

bevakningssträcka. I spärrfärden ingår också spärrfärdssättets utfart från och infart till angränsande driftplatser.

System H Trafikeringssystem som baseras på att det finns fullständiga signalställverk på driftplatserna och linjeblockering på linjen. Driftplatserna är antingen bevakade eller stängda.

System E2 Trafikeringssystem som baseras på att linjen och driftplatser övervakas med hjälp av nivå 2 av det europeiska systemet för trafikstyrning ETCS. Driftplatserna är bevakade.

Säkrad rörelse Rörelseform på huvudspår vid tågfärd eller spärrfärd. Förutsätter att färdvägen är iordningställd samt fri från trafikverksamheter och hinder

TDOK Trafikverkets tekniska krav för väg och järnväg.

Tekniskt körtillstånd (MA)

Körtillstånd som visas i förarpanelen som driftläge ”full övervakning” (FS) eller som driftläge ”på sikt” (OS). Gäller system E2.

TSS Teknisk systemstandard

Tågfärd Trafikverksamhet för att framföra storfordon från en driftplats eller driftplatsdel till någon annan driftplats eller driftplatsdel.

Tågklarerare Person som övervakar och leder trafikverksamheterna på huvudspår och särskilt angivna sidospår.

Tågskyddssystem Tekniskt system för övervakning och presentation av signal- och hastighetsbesked, till exempel ATC eller ETCS.

Trafikverksamhet Verksamhet som innebär att banan disponeras för framförande av spårfordon eller för ett ändamål som förhindrar eller inskränker rörelser med spårfordon.

Trafikverksamheterna är växling, tågfärd, spärrfärd, A-skydd, E-skydd, L-skydd, D- skydd och S-skydd.

VGU Trafikverkets regler för gators och vägars utformning.

Växel Anordning som gör det möjligt att framföra spårfordon från ett spår till ett annat.

Vardera änden med växeltungor i en korsningsväxel betraktas som en egen växel.

Växling Trafikverksamhet för att förflytta spårfordon:

• på sidospår

• på huvudspår på en bevakad driftplats

• på huvudspår omedelbart utanför en bevakad driftplats, i samband med växling på driftplatsen

• på huvudspår på linjen eller på en obevakad driftplats, vilket förutsätter att hela eller delar av ett tågsätt eller spärrfärdssätt används. I detta fall är trafikverksamheten växling underordnad den tågfärd eller spärrfärd som pågår.

(11)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

2 Förutsättningar

2.1 Järnvägens säkerhet

Järnvägen är ett säkert transportmedel. De dödsolyckor som förekommer är huvudsakligen relaterade till spårspring, suicid och konflikter med vägfordon på spåret, i samband med plankorsningsolyckor i första hand.

Resande med tågtrafik är mycket säkert. I figur 2.1 redovisas att antal omkomna per miljard personkilometer i Sverige mellan 1990 och 2000 var mycket få jämfört med resenärer med andra transportmedel. Notera att antalet dödsfall per miljard personkilometer i figur 2.1 ej inkluderar dödsfall till följd av påkörning av tåg eller suicid.

Figur 2.1. Antal omkomna per miljard personkilometer för olika trafikslag Sverige 1990–2000 [12]. Statistiken avseende tåg omfattar inte omkomna till följd av påkörning eller suicid.

Trots att järnväg är ett mycket säkert färdmedel inträffar en del olyckor. Antalet allvarliga järnvägsolyckor fördelat på olika olyckstyper presenteras i figur 2.2.

Figur 2.2. Antal allvarliga järnvägsolyckor 2011–2015 per olyckstyp [13].

(12)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Figur 2.2 visar att den vanligaste olyckstypen är personolycka, följt av plankorsningsolycka och urspårning.

Projektet innebär inom aktuell delsträcka endast en ny plankorsning mellan en serviceväg och TGOJ-banan.

Samtidigt byggs befintliga plankorsningar utmed Nyköpingsbanan bort.

Trafikverket har beslutat om ett halveringsmål för antalet omkomna inom järnvägstrafiken till år 2020 jämfört med år 2010 vilket innebär att högst 55 personer ska omkomma år 2020. Extrapolerat efter 2020 innebär det att

Trafikverket fortsatt kommer ställa höga krav på järnvägstrafikens säkerhet i allmänhet.

2.1.1 Personpåkörning

Säkerheten för tågresenärer är hög till följd av låg sannolikhet för kollision, urspårning och brand. Merparten av de som omkommer kopplade till tågtrafik utgörs inte av resenärer utan omfattar personer som vistas inom

spårområdet genom exempelvis olovligt spårbeträdande eller suicid. Årligen sker cirka 100 dödsfall eller allvarliga personskador1 per år inom svenska järnvägsanläggningar [13].

Påkörning av obehöriga på spårområdet är den enskilt största orsaken till dödsfall inom järnvägstrafiken. 90 % av allvarliga skador och dödsfall utgörs av personpåkörningar och 4/5 av dessa är självmord eller självmordsförsök, se figur 2.3.

Figur 2.3. Antal omkomna och vägda allvarliga personskador på grund av olycka eller självmord vid järnvägsdrift under år 2010–2014, [13].

2.2 Grundläggande förutsättningar för konventionell järnväg

Med konventionell järnväg menas den standard som gäller för stambanorna, system H.

• Ballasterat spår

• Trafikeras dygnet runt vilket innebär att det är svårt att få åtkomst till banan för underhåll

• Är baserad på hinderfrihetsspårledningar. Om tåg kortsluter spårledning innebär det att inga andra färder kan komma in på samma sträcka med tekniskt körtillstånd

• I händelse av dåligt spårläge orderges initialt om tillfällig hastighetsnedsättning via manuella rutiner.

Baliser för teknisk övervakning och skyltar för att optiskt varna förare saknas till dess att spåret inspekterats och projektering av hastighetsnedsättning gjorts, baliser lagts ut och skyltar satts upp

1 Vägda allvarliga personskador innebär att varje allvarligt skadad person tilldelas värdet 0,1 när personskadorna följs upp. 10 allvarligt skadade personer får därför samma värde som en omkommen [13].

(13)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

• Tågskyddssystem ATC2, övervakning av hastighet och bromsingrepp om signal står i stopp, punktformigt utmed banan

• Om tåg behöver stoppas vid akut fara kan signaler ställas till stopp. Detta är inte alltid möjligt eller

tillräckligt. Nödfrånkoppling av kontaktledning är ett annat sätt att få stopp på tåg och ytterligare ett sätt är att tågklarerare ringer upp föraren och anmodar denne att stanna tåget

• Tekniskt körtillstånd ges via ljussignaler utmed banan

• Trädsäkringszon, att träd inte ska stå för nära järnvägen beaktas

• Avstånd/skydd mellan väg och järnväg beaktas enligt VGU (regler för Vägars och Gators Utformning)

• Farligt godstransporter förekommer

• Godståg är vanligt förekommande

• Specialtransporter med specialvillkor som punkthastighetsnedsättningar, lyft av kontaktledning, att tågmöte och förbigång endast får ske på rakspår förekommer

• Inga uttalade krav på åtkomst till spåret, annat än för tunnlar

• Kameraövervakning sker i viss utsträckning

• Alla typer av plankorsningar förekommer, från helt osignalerade ägovägar till signalreglerade ljud och ljusanläggningar med helbommar

• Med undantag för tunnlar finns inga särskilda krav avseende väg fram till banan för räddningsfordon

• Positionsangivelse enligt vilken blocksträcka som tåget befinner sig på

2.3 Styrande dokument 2.3.1 Övergripande

Nedan förtecknas de övergripande lagar och föreskrifter som identifierats ha påverkan för projekt Ostlänken.

Järnvägslagen (2004:519) ställer krav att ”järnvägsinfrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel i järnvägssystem ska vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i systemet förebyggs”.

Plan- och Bygglagen (2010:900) anger de allmänna intressen som ska beaktas vid planläggning och lokalisering av bebyggelse. Bl.a. ska utformningen utföras med hänsyn till behovet av skydd mot brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Miljöbalken (1998:808) säger att hänsyn ska tas vid bedrivande av verksamhet och att åtgärder ska vidtas med hänsyn till olycksrisker och skydd mot påverkan på människors hälsa.

Övriga lagar och styrande dokument för personsäkerheten i projekt Ostlänken är:

• Plan- och byggförordningen (2011:338)

• TSD Infrastruktur för höghastighetståg 2008/217/EU

• Arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166) med tillhörande föreskrifter.

• Lag (2003:778) om skydd mot olyckor och Förordning om skydd mot olyckor (2003:789) med tillhörande föreskrifter och allmänna råd bland annat SRVFS 2003:10 Statens räddningsverks föreskrifter om skriftlig redogörelse för brandskyddet och SRVFS 2004:3 Statens räddningsverks allmänna råd och kommentarer om systematiskt brandskyddsarbete.

Transportstyrelsens bemyndigande enligt plan- och byggförordningen (PBF) omfattar den fysiska infrastrukturen, broar, tunnlar och utrustning och anordningar kopplat till vägar och/eller spårvägar. De krav som ska tas fram gäller ansvar kopplat till plan- och byggförordningen kapitel 3 paragraf 7-10 och 13 se förordning SFS 2014:225 om ändring i plan och byggförordningen och rör följande:

• bärförmåga, stadga och beständighet

• säkerhet i händelse av brand

(14)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

• skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö

• säkerhet vid användning

• skydd mot buller

Trafikverkets föreskrifter och riktlinjer styrande för personsäkerheten i Ostlänken är bland annat:

• Övergripande programkrav för En ny generation järnväg [1]

• Krav Brobyggande och Råd Brobyggande [2]

PM Ändamål och projektmål [3] utgör styrande dokument för Ostlänken.

Viktiga krav och förutsättningar som anges i Övergripande programkrav är följande:

• Anläggningen ska dimensioneras så att trafikering kan ske 18 timmar sammanhängande varje dygn och för sex timmar sammanhängande underhåll varje dygn.

• För anläggning som ska godkännas enligt TSD Infrastruktur tillämpas TSD linjekategori P1P2 med största tillåtna hastighet på 250 km/h

• Anläggningen dimensioneras inte för godstrafik

• Anläggningen dimensioneras inte för farligt gods

2.3.2 TSS

Inte relevant eftersom bibanan utgörs av konventionell järnväg.

2.3.3 TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

Inte relevant eftersom det inte finns några järnvägstunnlar på delsträckan 35.

2.3.4 Projekteringsförutsättningar

PM Projektspecifika krav för Ostlänken redovisar aktuella krav och förutsättningar vilka hanteras systematiskt i kravdatabasen DNG.

2.4 Nuläge

Person- och godstrafik på järnväg mellan Linköping – Norrköping – Stockholm sker idag på Södra stambanan och Nyköpingsbanan. Godstrafik mellan Oxelösund och Bergslagen sker på TGOJ-banan. Dagens trafik omfattar 38 regionaltåg och 2 godståg på Nyköpingsbanan samt 4 godståg på TGOJ-banan per dygn. Dagens trafik antas framföras i enlighet med de förutsättningar som beskrivs i kapitel 2.2.1 med de karaktäristiska olycksrisker som beskrivs i kapitel 2.1.

Utmed aktuell delsträcka finns ett antal riskobjekt som kan ge upphov till olyckor som kan påverka människor och miljö. Riskobjekten som redovisas i figur 5.1 (se avsnitt 5.3) utgörs av Nyköpingsbanan, TGOJ-banan, en

bensinstation samt väg 52 och 800 (Lennings väg) som utgör transportleder för farligt gods. Olyckor vid dessa riskobjekt kan påverka trafiken på Bibanan.

Skyddsobjekt som förekommer utmed delsträckan utgörs primärt av ett biflöde till Natura 2000-område, ett vattenskyddsområde, ovan redovisade riskobjekt samt enstaka befintliga fastigheter nära Bibanan. Befintliga skyddsobjekt redovisas i figur 5.1 (se avsnitt 5.3).

2.5 Nollalternativet

För den aktuella delsträckan finns inget relevant nollalternativ. Nollalternativet avseende hela Ostlänken innebär att utbyggnaden av Ostlänken inte genomförs och att nuvarande järnvägsanläggning i stort sett förblir oförändrad och trafikeras med den trafik som är möjlig med hänsyn till tillgänglig kapacitet [5].

(15)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Sammantaget kommer detta innebära fler resor med vägfordon samt troligen även en mindre tillväxttakt för resor i regionen. Godstransporter i regionen kommer troligen i större utsträckning att gå med lastbilstransporter.

Prognostiserad trafik för nollalternativet omfattar per dygn 56 regionaltåg och 6 godståg på Nyköpingsbanan öster om Nyköping, 32 regionaltåg och 8 godstågväster om Nyköping samt 8 godståg på TGOJ-banan.

2.6 Utbyggnadsalternativet - linjen och omgivning

Den nya stambanan Ostlänken syftar till att skapa bättre förutsättningar för det framtida tågresandet inom och genom den del av landet där dagens tågresande bl.a. begränsas av de Västra och Södra stambanorna. Det är till exempel svårt att utöka dagens persontrafik i efterfrågad omfattning inom ramen för dagens anläggning. Av samma anledning är det också svårt att utöka godsgenomströmningen.

En kortfattad beskrivning av de aktuella delsträckorna ges nedan:

JP31: Omfattar sträckan Sillekrog – strax öster om Svartåns dalgång. Sträckan består av omväxlande skärningar och bankutfyllnad med några kortare broar i samband med passager vid Tystberga och över E4. Vid passage förbi Uttersjön sker det på bank mellan sjön och E4.

JP32: Omfattar sträckan strax öster om Svartåns dalgång – förbi Skavsta till området norr om Jönåker. Inom denna sträcka återfinns anslutningarna till Bibanan. Den nya stambanan känneteckans här av passage av ett antal dalgångar med längre broar. Här kan nämnas passagerna av Svärtaåns, Tunsätterbäckens samt Nyköpingsåns dalgångar.

JP33: Omfattar sträckan från området norr om Jönåker - Stavsjö. Den nya stambanan passerar här ett antal dalgångar på bro, bland annat Ålbergaåns och Vretaåns dalgångar. Banan följer här till stor del E4.ans sträckning.

Detta är denna delsträcka som beaktas i denna PM.

JP34: Omfattar Nyköpings resecentrum och vilket har hanterats i ett separat projekt.

JP35: Omfattar Bibanan som utgörs av en kortare sträcka ny järnväg med den östra anslutning till den nya stambanan i Hagnesta. Den nybyggda delen omfattar bland annat bro över E4. Den befintliga sträckningen i Nyköping in mot Nyköpingsån passerar nära bebyggelse och verksamheter. Väster om Nyköping utgörs Bibanan dels av den befintliga TGOJ-banan och en kortare sträcka ny järnväg med den västra anslutning till den nya stambanan i Skavsta där det också finns en station på Bibanan.

(16)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Figur 2.4. Översikt över gränser för systemhandling/järnvägsplan 31 - 35 inom Ostlänken, delprojekt Nyköping.

I nuläget utgörs den huvudsakliga trafikeringen av persontrafik (regionaltåg) på Nyköpingsbanan. Godstrafik sker i begränsad omfattning på Nyköpingsbanan och TGOJ-banan. För nollalternativet (dvs. utan utbyggnad av

Ostlänken) förväntas regionaltågstrafiken på Nyköpingsbanan öster om Nyköping öka signifikant, medan små förändringar förväntas för övrig trafik. Med en utbyggnad av Ostlänken förväntas en omfattande trafik med både tåg med högre hastighet och regionaltåg på Ostlänken och omfattande trafik med regionaltåg på Bibanan.

Prognosen för 2040 på Ostlänken omfattar 50 fjärrtåg och 84 regionaltåg per dygn. En följd av överflyttningen av regionaltågstrafik från Nyköpingsbanan till Ostlänken är att Nyköpingsbanan kan frigöras för godstrafik varför denna förväntas öka. För TGOJ-banan förväntats små förändringar, förutom för den del som är gemensam med ny bibana. Bibanan möjliggör också en bättre koppling mellan Nyköpingsbanan och TGOJ-banan, vilket kan öka möjligheten till fler transportvägar av gods från exempelvis hamnen i Oxelösund. I hamnen planeras en ny terminal för naturgas som ska försörja SSAB i Oxelösund och Borlänge samt andra verksamheter med naturgas. Transporter från hamnen kan ske på väg, järnväg eller via ledning. Om all transport sker med tåg skulle det innebära ca 15 vagnar med naturgas på dygn från hamnen [6]. Transporter av farligt gods sker i alla scenarierna på

Nyköpingsbanan och på TGOJ-banan, och kan i utbyggnadsscenariot förväntas öka i samma omfattning som godstrafiken ökar. På de delar av Bibanan som utgör ny bana kommer enbart persontrafik förekomma.

(17)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

2.7 Tidigare utredningar

I tidigare skeden har riskanalys genomförts i samband med:

Järnvägsutredning Ostlänken Avsnittsutredning Järna – Norrköping Risk och säkerhet [11]. Rapportens övergripande syfte är att visa på skillnader mellan alternativen för att kunna rangordna de olika alternativen.

Besluts PM Spårlinje 3.0 OLP3-01-026-30-0_0-0001.

(18)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

3 Säkerhetsmål

Det övergripande säkerhetsmålet för driften av Ostlänken utgår från de transportpolitiska hänsyns- och funktionsmålen [1].

Ostlänkens övergripande säkerhetsmål Hänsynsmål

• Anläggningen ska utformas så att antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet fortlöpande minskar (hänsynsmålet).

Funktionsmål

• Anläggningen ska utformas så att den är användbar för personer med funktionsnedsättning.

Detta innebär att det ska kunna styrkas att trafiken på Ostlänken är minst lika säker som den som bedrivs på andra järnvägsanläggningar samt att anläggningen är möjlig att använda för personer med funktionsnedsättning även i händelse av en olycka.

För berörda människor innebär detta följande:

• Järnvägstrafiken ska bedrivas med en säkerhet som är minst lika hög för resenärer och tågpersonal som vid dagens järnvägstrafik.

• Barns och funktionshindrade personers behov ska särskilt beaktas.

• Anläggningen ska utformas så att det förebyggs att tredje man förolyckas eller skadas allvarligt, oavsett om det beror på oaktsamhet eller intrång.

• Anläggningen ska utformas så att uppkomsten av suicider förebyggs.

• Anläggningen ska utformas så att underhållspersonalens säkerhet beaktas

• Räddningstjänsten ska ges möjlighet att stödja vid utrymning

• Räddningstjänstpersonalens säkerhet i händelse av en insats ska beaktas.

För järnvägsanläggningen och de skyddsvärden i omgivningen i övrigt som omfattas av de angivna målen innebär detta:

• Järnvägsanläggningen ska utformas så att uppkomsten av allvarlig skada på samhällsfunktioner, infrastruktur och egendom förebyggs.

• Järnvägsanläggningen ska uppfylla de krav som ställs på tillförlitlighet även i händelse av en olycka.

Tredje man omfattar de som bor, arbetar eller befinner sig i järnvägens närhet. Det omfattar även dem som av oaktsamhet eller genom intrång passerar in på järnvägsanläggningens område. Suicider omfattar dem som uppsåtligen söker sig till järnvägens omedelbara närhet.

Verifiering av säkerhetsmål

Målen verifieras genom värdering och beslut om behovet av säkerhetshöjande åtgärder utifrån fyra strategier som hanterar olika delar av aktuella riskers frekvens- och konsekvensspektrum. De är:

A. Vidtagande av åtgärder som motiveras av Trafikverksinterna och externa krav och regler, inklusive lagar och förordningar.

B. Vidtagande av åtgärder som motiveras utifrån ett kostnads-/nyttoperspektiv och/eller efter särskilda överväganden och utredning.

C. Vidtagande av åtgärder som motiveras efter utförandet av särskild riskbedömning som kan vara kvalitativt, semikvantitativt eller kvantitativt.

D. Vidtagande av åtgärder som motiveras av resultatet av särskilda aktiviteter, i första hand samrådsprocessen.

(19)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Tabell 3.1 Säkerhetsmål och resultatmål för Ostlänken

Säkerhetsmål M – Människor Ö – Övrigt

Resultatmål T – Tunnlar Ö – Övriga delar H – Hela Ostlänken

Verifierings- metod (A – D, enligt ovan

1. Järnvägstrafiken ska bedrivas med en säkerhet som är minst lika hög för resenärer och tågpersonal som vid dagens järnvägstrafik [M]

1. Säkerheten i tunnlar ska verifieras med en säkerhetsanalys enligt TDOK

2016:0231 [T]

C

2. Utrymningssäkerheten på stationer ovan mark vid brand i tåg ska verifieras med brand- & utrymningsberäkningar [Ö]

C

3. Samhällsrisk för stationer, tunnlar och övriga delar sammantaget ska vara på samma nivå eller bättre som i liknande anläggningar1 [H]

C

4. Individrisken för resande och

tågpersonal ska vara på samma nivå eller bättre som i liknande anläggningar1 [H]

C

2. Barns och funktionshindrade

personers behov ska särskilt beaktas [M]

1. Barns och funktionshindrades behov av säkra utrymmen eller ytor för väntan vid utrymning och räddning ska beaktas i såväl statio-nernas utrymningsvägar som övriga delar av anläggningen [H]

A, B, D

2. För att underlätta självutrymning för funktions-nedsatta, ska markytorna som används som gångbanor vara plana och dörrar till säker plats lätt öppningsbara [H]

A, D

(20)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Säkerhetsmål M – Människor Ö – Övrigt

Resultatmål T – Tunnlar Ö – Övriga delar H – Hela Ostlänken

Verifierings- metod (A – D, enligt ovan

3. Anläggningen ska utformas så att det förebyggs att tredje man förolyckas eller skadas allvarligt, oavsett om det beror på oaktsamhet eller intrång [M]

1. Identifiering och övervägande om åtgärd av platser där tredje man kan komma in på eller passera genom spårområde utan tydlig möda [Ö]

A, B, C

2. Samhällsrisk för stationer och övriga delar2 sammantaget skall värderas och vid en jämförelse med andra liknande

anläggningar1 vara på samma nivå eller bättre [H]

A, C, D

4. Anläggningen ska utformas så att upp- komsten av suicider förebyggs [M]

1. Identifiering och övervägande om åtgärd av spårnära platser som personer med suicidala tendenser kan få tillträde till utan tydlig möda [H]

A, B

5. Anläggningen ska utformas så att un- derhållspersonalens säkerhet beaktas [M]

1. Fortlöpande avstämning och

samordning mellan Risk & Säkerhet och Arbetsmiljö för att säkerställa att underhållspersonalens arbetsmiljö uppfyller gällande arbetsmiljökrav [H]

D

2. Analys av anläggningens tillförlitlighet ska stödja det arbete som rör

underhållspersonalens säkerhet [H]

D

6. Räddningstjänsten ska ges möjlighet att stödja vid utrymning [M]

1. Rimliga krav på anläggningen för att räddningstjänsten ska kunna ha möjlighet till en insats vid en större brand i

persontåg [T]

A,D

(21)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Säkerhetsmål M – Människor Ö – Övrigt

Resultatmål T – Tunnlar Ö – Övriga delar H – Hela Ostlänken

Verifierings- metod (A – D, enligt ovan

2. Val av anläggningsutformning och säkerhetsutrustning görs med stöd av utförda analyser och i samråd med räddningstjänsten i samband med scenariospel [H]

7. Räddningstjänst-personalens säkerhet i händelse av en in-sats ska beaktas [M]

A, B, D

8. Järnvägsanlägg-ningen ska utformas så att uppkomsten av allvarlig skada på samhällsfunktioner, infrastruktur och egendom förebyggs [Ö]

1. Påverkan3 på samhällsfunktioner såsom sjukhus/omsorg, skolor, viktiga vägar, transportknutpunkter, tekniska försörjningssystem (inkluderande vattentäkter), områden med höga

naturvärden, med mera skall värderas och vid en jämförelse med andra liknande anläggningar1 vara på samma nivå eller lägre [H]

A, B, C, D

9. Järnvägsanlägg-ningen ska uppfylla de krav som ställs på tillförlitlighet även i händelse av en olycka [Ö]

1. Installationer som rör säkerheten ska uppfylla rimliga krav på

funktionssäkerhet även i händelse av en

olycka [H] B, D

1) Liknande anläggningar avser Västra och Södra stambanorna med trafikeringsform system H. Ny stambana kommer att ha system E2 vilken bland annat innebär radioburen kommunikation och hyttsignalering.

2) Med "övriga delar" avses omgivning som kan påverkas i händelse av en järnvägsolycka. Samhällsrisk omfattar därmed personer som bor, arbetar eller vistas utmed järnvägen.

3) Med "påverkan" avses här påverkan på grund av olyckor under byggande eller drift av järnvägen.

(22)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

4 Metod - Riskhantering

I detta avsnitt diskuteras risk, olika metoder för att beskriva risk, hur risk värderas för att slutligen beskriva de metoder som valts för att identifiera och bedöma riskerna för delen JP 35, Bibanan Nyköping.

4.1 Allmänt om risk

Risk och riskvärdering beskrivs utifrån tre frågeställningar:

• Vad är risk?

• Hur kan risknivåer och resultat av riskanalyser presenteras?

• Hur kan risknivåer värderas?

Begreppet risk har olika innebörd beroende på sammanhang och vem man frågar. I vardagligt tal handlar risk ofta om hur ofta allvarliga eller livshotande olyckor kan inträffa. I samband med riskanalyser brukar risk uttryckas som en sammanvägning av sannolikhet (hur troligt är det att en viss händelse inträffar) och konsekvens (hur allvarliga skador kan händelsen resultera i), men risk handlar också om upplevd fara och rädsla.

Den upplevda risken, som ofta är svår att beskriva, hänger samman med sociala och kulturella förhållanden. Några exempel på viktiga frågor som påverkar vår syn på risken med en viss verksamhet är:

• Vilken kunskap har vi om verksamheten och utsätter vi oss frivilligt för risken eller ej?

• Vilka typer av konsekvenser kan uppstå, t.ex. kan verksamheten leda till skada på barn eller framtida generationer?

• Vilken möjlighet har vi (verklig eller upplevd) att påverka och styra situationen?

Detta innebär att värdering och ställningstagande till risker innefattar en samlad värdering och försök till balansering av flera områden:

• Beräknad eller faktisk risk (beräknade mått på sannolikhet och konsekvens)

• Upplevd risk

• Nytta och ekonomi (nyttan med verksamheten samt kostnader för oönskade händelser vägda mot kostnader för säkerhetshöjande åtgärder)

Risknivån presenteras ofta som nämnts ovan som en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, antingen som individrisk eller samhällsrisk, men risken kan även beskrivas mer kvalitativt utan att utföra beräkningar av sannolikhet och konsekvens.

Med individrisk avses här risken för en enskild person att omkomma till följd av en olycka och uttrycks som

sannolikhet per år. Begreppet används för att försäkra sig om att enskilda individer (arbetstagare eller boende) inte utsätts för oacceptabelt stora risker genom att befinna sig på en viss plats i närhet av en väg- eller

järnvägssträckning.

Medan individrisk beskriver den risknivå som en enskild person utsätts för på en viss plats så beskriver

samhällsrisk ”risk för allmänheten” och tar hänsyn till inte bara sannolikhet och effekt av olyckor utan också hur många personer som kan påverkas, vilket är viktigt ur samhällets synpunkt. Begreppet används för att begränsa risken för lokala områden (t.ex. ett visst bostadsområde) eller för samhället i sin helhet.

Värdering av risk

All verksamhet innebär någon form av risk. Att helt eliminera dessa risker är som regel inte möjligt. Detta innebär att när risknivåer i form av individ- och samhällsrisk har beräknats måste man göra en värdering av hur allvarliga dessa risker är för att kunna bedöma om säkerhetshöjande åtgärder är motiverade och i så fall hur långtgående dessa bör vara. För att underlätta denna bedömning har kriterier, eller gränsvärden, för vilka risknivåer som kan anses vara tolerabla utvecklats. Det bör dock framhållas att några nationellt fastlagda kriterier inte finns i Sverige men vissa regionalt tillämpade riktlinjer har utvecklats. Vidare är det viktigt att betona att de gränsvärden som presenteras inte skall ses som absoluta tal utan som riktlinjer och komplement till andra värderingar.

(23)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

4.2 Vald metod

Med risk avses i denna rapport risk för olyckor som sker på järnvägen eller drabbar järnvägen inom områdena transporter, farlig verksamhet, personsäkerhet för resande och 3:e person i drift och byggskede.

En översikt över genomförda och planerade riskanalyser och verifieringar ges i figur 4.1.

Utgångspunkten för arbetet är de säkerhetsmål och tillhörande resultatmål som etablerats för Ostlänken (kapitel 3).

Risker som kan påverka gällande säkerhetsmål identifieras och sammanställs i en risklista (kapitel 5). En

grovanalys omfattande samtliga identifierade risker genomförs och redovisas i bilaga 1. Grovriskanalysen baseras på MSB Olycksrisker i MKB [10].

Huvuddelen av identifierade risker bedöms kvalitativt och genom jämförelser med existerande system. För vissa risker och frågeställningar genomförs fördjupade utredningar Detta omfattar:

• individrisker förenade med transporter av farligt gods på delar av Bibanan (som är gemensamma med nuvarande Nyköpingsbanan och TGOJ-banan (redovisas i bilaga 2)

Figur 4.1 Översikt över genomförda och planerade riskanalyser och verifieringar

(24)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

5 Riskinventering och riskanalys

I detta kapitel redovisas en riskinventering för delsträckan. För respektive risk redovisas därefter förhållanden som är av betydelse för riskbedömningen. De risker som inte bedöms vara försumbara har värderats kvalitativt i en grovriskanalys. Denna redovisas i bilaga 1.

5.1 Riskinventering

Identifierade risker relaterade till järnvägstrafik inom aktuellt område redovisas i tabell 5.1 nedan. I efterföljande avsnitt redovisas bedömningar avseende respektive risk.

Tabell 5.1 Sammanställning av risker i samband med järnväg samt förutsättningar för delsträcka 35 inom projekt Nyköping.

Numrering i tabellens vänstra kolumn motsvarar rubriknumret för den fördjupade beskrivningen av respektive olycksrisk som redovisas i avsnitt 5.3-5.11. Olycksrisker markerade med en asterisk (*) bedöms ej vara relevant för aktuell delsträcka och ingen fördjupad beskrivning görs för dessa.

5.3 Yttre påverkan Relevans och förutsättningar för delsträckan 1 Brand, explosion, gasutsläpp omgivande

verksamhet

Detta omfattar industrier eller annan intilliggande verksamhet som kan utgöra fara för Bibanan.

Bensinstation finns söder om Nyköpingsbanan intill Lennings väg.

2 Olycka med farligt gods omgivande transportled – väg.

Väg 52 och 800 (Lennings väg) är klassade som

transportleder för farligt gods. Farligt gods förekommer även på väg 629.

3 Olycka med farligt gods, omgivande transportled – järnväg.

Farligt gods finns på Nyköpingsbanan och TGOJ-banan som ansluter till Bibanan och utgör del av denna genom centrala Nyköping.

4 Väg-, järnvägsolycka på omgivande transportled - ej farligt gods

Nyköpingsbanan och TGOJ-banan passerar nära nya spår precis innan anslutning till Bibanan.

Bibanan går på bro över väg 52 och väg 800 (Lennings väg).

5 Bygg- eller underhållsarbeten i närhet av spår ger upphov till vibrationer, sättningar, m.m. som påverkar järnvägen

Bibanan passerar genom delvis tätbebyggda områden med lokal infrastruktur och potentiella framtida

stadsbyggnadsprojekt.

* Haveri med luftfartyg Ej aktuellt för delsträcka 35.

6 Bländning Risk för bländning kan föreligga genom tätbebyggda delar

där lokal infrastruktur ligger parallellt med Bibanan.

Denna risk bedöms dock vara avsevärt lägre än att vägtrafikanterna bländas.

5.4 Järnvägshändelser

1 Brand i spårinstallation Generell risk i järnvägssystemet.

Följer teknisk standard.

2 Brand i tåg Kan kräva evakuering av tåg på linje eller station, frekvens i paritet med trafikering.

(25)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Stängsling utmed stora delar, men inte hela, Bibanan samt förekomst av djupa skärningar kan försvåra evakuering från banområdet.

3 Läckage av olja från transformatorstation Läckage av olja kan framför allt skada omgivande vattenområden.

4 Tågstopp Långvarigt tågstopp kan i vissa fall kräva evakuering.

Stängsling utmed stor del av Bibanan samt förekomst av djupa skärningar kan försvåra evakuering.

5 Påkörning av föremål på spår Generell risk i järnvägssystemet.

6 Urspårning Generell risk i järnvägssystemet, både frekvens och

möjliga konsekvenser påverkas av Bibanans förutsättningar.

7 Sammanstötning med annat spårfordon Generell risk i järnvägssystemet

8 Farligt godsolycka På den del av Bibanan som sammanfaller med

Nyköpingsbanan och TGOJ-banan förekommer transporter av farligt gods.

9 Tappad last På den del av Bibanan som sammanfaller med

Nyköpingsbanan och TGOJ-banan förekommer godstransporter.

* Luftfart Ej aktuellt för delsträcka 35.

10 Miljörisker Olycka med farligt gods, läckage av kemikalier, brand i tåg eller transformatorstationer kan leda till att kemikalier eller förorenat släckvatten når känslig miljö i form av exempelvis yt- eller grundvatten.

11 Påkörning av djur Stora delar av Bibanan förses med en fysisk barriär för att förhindra att vilt eller människor tar sig in på

spårområdet.

12 Påverkan på trafiksäkerheten på intilliggande vägar.

Bibanan ligger i anslutning till andra vägar delar inom delar av sträckan. Vägtrafikanternas säkerhet kan påverkas genom urspårning och bländning.

5.5 Naturpåverkan

1 Översvämning – höga flöden, skyfall, dammbrott

Risken för översvämning vid lågpunkter och höga nivåer i vattendrag och sjöar som passeras ska beaktas.

Anläggande av bankar kan ge upphov till dämningseffekter.

2 Ras och skred Risk för ras och skred finns längs Nyköpingsån.

Viss skredrisk även kring Tunsättersbäcken.

* Skogsbrand, stormfällning av skog Trädsäkring utförs utmed många järnvägssträckor, även konventionell järnväg. Något krav finns inte för Bibanan.

En stor del av Bibanan kommer gå genom tätbebyggt område eller åkermark. Risken för skogsbrand och stormfällning utmed Bibanan är mindre än för många

(26)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

andra stambanor. Kommer därmed inte att behandlas vidare.

3 Snödrev Genomförd utredning med avseende på snödrev vid OLP3

(OLP3-03-025-30-0_0-0001) visar på låg risk för snödrev.

Eventuellt behov av åtgärder för spårväxlar vid driftplatser kommer att hanteras senare under arbetet med systemhandlingens fas 2.

4 Snö/is beläggning spår och/eller intilliggande gångvägar

Kommer att beaktas i projekteringsarbetet. Särskild utredning avseende snödrev har genomförts.

5 Snö/is beläggning fordon Kommer att beaktas i projekteringsarbetet.

Riskerna hanteras i den underhållsstrategi som Trafikverket håller på att ta fram.

6 Vältning av tåg, höga bankar, starka vindar Starka sidvindar kan leda till tågvältning även om det är mycket ovanligt. Trafikverket har genomfört en särskild utredning kring denna risk.

5.6 Personolycka

1 Plankorsningsolyckor Befintliga plankorsningar byggs bort. En plankorsning mellan accessväg (endast för drift- och

underhållspersonal) och Bibanan planeras i den västra delen vid km 60+200.

2 Personpåkörning på spår Fysisk barriär uppförs utmed delar av Bibanan för att förhindra att vilt och människor tar sig in på spårområdet.

Befintliga plankorsningar byggs bort.

Broar över järnvägen samt delar inom tätbebyggt område förses med barriär för att förhindra olovligt

spårbeträdande samt suicid.

3 Elolycka Stängsling utmed delar av Bibanan.

5.7 Händelser vid underhåll

* Personpåkörning i samband med underhållsarbete

Kommer att beaktas i projekteringsarbetet.

* Arbetsolycka under underhållsarbete – el, fall, halka, tappad last, trafik, annat

* Påkörning av objekt/fordon

Händelser av särskild betydelse på / invid stationer

Inga stationer förekommer inom delsträcka 35 för projekt Nyköping.

5.8 Händelser av särskild betydelse på broar

* Tågstopp på bro som kräver evakuering av passagerare. Kan orsakas till exempel av tekniska fel, brand i tåg eller brand i installationer.

Aktuella broar på sträckan utgörs av korta passager över väg 52 samt Tunsättersbäcken. På sträckan finns ingen bro som är längre än 1 km.

(27)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

* Sammanstötning eller urspårning på bro Särskilda krav avseende utrymning och

räddningstjänstens möjlighet till insats gäller för broar längre än 1 kilometer. Inga sådana broar finns inom delsträcka 35.

* Risker vid underhållsarbete Kommer att beaktas i projekteringsarbetet.

Händelser av särskild betydelse i tunnlar

Inga tunnlar förekommer inom delsträcka 35 för projekt Nyköping.

5.9 Intrång och sabotage

* Intrång, stöld, skadegörelse, "lek", sabotage. Krav på stängsling och övervakning Skydd vid broar och liknande ska utredas i projekteringsarbetet.

5.2 Omgivande verksamheter – översikt

Omgivande verksamheter utgörs av andra infrastruktursystem och annan verksamhet som i händelse av olycka kan påverka, eller påverkas av, järnvägen. Relevanta verksamheter redovisa i figur 5.1 nedan. I tillägg till verksamheter markerade i karta finns det befintliga bostäder och andra verksamheter m.m. i närheten av järnvägen, och då framför allt i anslutning till den del av Nyköpingsbanan som går genom centrala Nyköping, se bilaga 6.

Figur 5.1. Omgivande verksamhet – Bibana Nyköping (delsträcka 35).

NOT

(1) Passage Tunsättersbäcken

(2) Nyköpingsbanans anslutning till Bibanan

(3) Bensinstation samt passage över väg 800 (Lennings väg) (4) Passage Nyköpingsån

(5) TGOJ-banans anslutning till Bibanan

(6) Larslundsmalmens vattenskyddsområde (delar av) (7) Passage över väg 52

(28)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

5.3 Yttre påverkan

5.3.1 Brand, explosion, gasutsläpp, omgivande verksamhet

Riskobjekt i närheten av järnvägen i form av t ex industriella anläggningar kan störa järnvägen eller orsaka olycka på järnvägen.

Söder om befintliga spår inom Bibanan direkt väster om Lennings väg ligger en drivmedelsstation med försäljning av bensin, diesel, etanol och fordonsgas. Avståndet till lossningsplatsen från spår är över 100 meter. Avståndet till gasförvaringen är strax över 30 meter. Hanteringen av vätskeformiga drivmedel vid bensinstationen sker på ett tillräckligt stort avstånd för att inte utgöra någon direkt risk för järnvägen. Vid en brand kan behov av att stänga av järnvägstrafiken under en tid föreligga innan branden är under kontroll. Ett läckage av fordonsgas eller en brand i närheten av eller i gasanläggningen kan leda till större omgivningspåverkan. Eftersom gasanläggningen ligger relativt nära järnvägen är det troligt att en brand eller explosion i anläggningen kommer att påverka järnvägen. Om en olycka sker samtidigt som ett tåg passerar kan konsekvenserna bli omfattande. Sannolikheten för detta är dock mycket låg. Behov av att stänga av tågtrafiken under en längre tid kan föreligga i samband med olycka eller tillbud vid gasanläggningen.

Både spår och drivmedelsstation finns på platsen idag. Den totala risken ökar dock något i och med att trafiken på befintlig järnvägssträcka förväntas öka till följd av projekt Ostlänken.

5.3.2 Olycka med farligt gods, omgivande transportled - väg

Avstånd mellan järnvägsspår och annat trafikslag påverkar risk och säkerhet genom bl.a. sikt, antal personer nära järnvägen, konflikter med andra trafikslag, konflikt med tappad last eller farligt gods och möjlighet till utrymning och räddningsinsats.

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods. Farligt gods för vägtrafik delas in i olika ADR-klasser2 beroende på vilken typ av fara som ämnet kan ge upphov till.

Primärled för farligt gods i närheten av den planerade spårlinjen är väg 52 som passerar under Bibanan väster om centrala Nyköping. Lennings väg (väg 800) är klassad som en sekundär transportled för farligt gods. Befintliga spår på Nyköpingsbanan/Bibanan går på bro över vägen. Transporter med farligt gods går även på väg 629.

Påverkan på järnvägen vid olycka med farligt gods utgörs främst av driftavbrott, men kan även påverka personer i tåg om olycka sker samtidigt som ett tåg passerar. Sannolikheten för personskada bedöms dock vara mycket låg.

5.3.3 Olycka med farligt gods, omgivande transportled - järnväg

Nyköpingsbanan och TGOJ-banan går under en kort sträcka nära Bibanan innan/efter anslutningen till denna. En olycka med farligt gods som sker på den korta sträckan kan påverka både resenärer och drift. Det rör sig dock om mycket korta sträckor och trafik som sedan ska in på Bibanan som bara har ett spår. Sannolikheten för att ett tåg på Nyköpingsbanan och TGOJ-banan befinner sig nära Bibanan innan/efter anslutning samtidigt som ett tåg på Bibanan passerar bör vara mycket låg.

5.3.4 Väg, järnvägs-olycka omgivande transportled - ej farligt gods

För vägar och järnvägar som går nära eller korsar järnvägen finns en viss risk för att olyckor på dessa leder kan påverka järnvägen, exempelvis genom mekanisk konflikt eller tappad last.

De väg- och järnvägssträckor som går nära den planerade spårlinjen och som skulle kunna hamna i konflikt vid olycka utgörs i huvudsak av väg 52, Lennings väg samt lokalgator. Inga vägbroar finns inom delsträckan. Ett fordon kan köra in i bropelare och på så sätt orsaka skada på brostöd. Dessa dimensioneras för att klara påkörning. Efter en påkörning kan driftstopp bli nödvändigt för att kontrollera eventuella skador. Några lokalgator ligger nära

2 ADR=European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road

(29)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

järnvägen och högre än denna. Dessa är utmed större delen av den parallellförlagda sträckan försedda med avåkningsräcken, vilket innebär minskad risk för att fordon ska hamna inom spårområdet.

Nyköpingsbanan och TGOJ-banan går enligt ovan utmed en kort sträcka innan/efter anslutningen till Bibanan vilket innebär att utmed en kort sträcka kan ett tåg som spårar ur påverka trafiken på Bibanan. Troligaste följden blir skada på banan och driftavbrott.

5.3.5 Bygg- eller underhållsarbeten i närheten av spår

Vid byggande eller underhållsarbeten i närheten av spårområdet finns risk för att järnvägen kan påverkas av exempelvis vibrationer eller sättningar, som kan ge upphov till skador på järnvägen. Sådana arbeten förutsätts bedrivas i enlighet med gällande säkerhetsföreskrifter.

För Bibanan som utgör traditionell järnväg bedöms denna fråga inte utgöra någon specifik risk, utan detta hanteras genom normala krav på riskanalys vid byggprojekt i järnvägens närhet, samt när det behövs, reducerad hastighet för passerande tåg.

Mest sannolik risk för påverkan på järnvägen är driftstörningar.

5.3.6 Bländning

Vägar som går parallellt med Bibanan är framför allt Östra Rundgatan samt Kråkbergsvägen. Dessa är lokalgator och ligger parallellt med och relativt nära befintligt spår. Det finns inga indikationer på att det är problem med bländning på dessa platser idag. Projekt Ostlänken innebär endast förändring genom att tågtrafiken på banan ökar.

Aktuella vägar är dessutom försedda med gatubelysning vilket innebär att bländningseffekten minskar.

Bländning bedöms utifrån ovanstående inte utgöra en betydande risk och inga åtgärder bedöms vara nödvändiga att vidta för att ytterligare minska effekten av bländning.

5.4 Järnvägshändelse

En järnvägsolycka innebär i första hand risker för resande. En olycka kan kräva evakuering från tåg och insats från räddningstjänsten. I händelse av urspårning eller sammanstötning, inklusive olycka med farligt gods kan påverkan på omgivningen uppkomma, även om sannolikheten är mycket låg.

Bilaga 6, Kartmaterial visar en översikt över bostadsbebyggelse närmast Bibanan.

5.4.1 Brand i spårinstallation

Brand i spårinstallation är en generell risk för järnväg och hanteras genom att tekniska standarder följs. Stängsling och lås förhindrar att obehörig får åtkomst till tekniska installationer.

Den största konsekvensen av händelsen bedöms vara att driften av sträckan förhindras. Konsekvensen kan även utgöras av att förorenat släckvatten påverkar omgivande områden. Det bedöms dock inte utgöra en betydande risk med avseende på hälsa och miljö (se även avsnitt 5.4.8).

5.4.2 Brand i tåg

Brand som påverkar omgivningen kan starta till följd av t ex ”varmgång”. Om vagn eller last antänds kan det möjligen leda till följdhändelser. Brand i persontåg inträffar några gånger per år men allvarligare påverkan på resenärer eller tredje man är mycket sällsynt. Evakuering av tåg kan behöva göras. Riktlinjen då är att köra till närmaste station och där genomföra evakueringen. Om evakuering av tåg behöver göras på banan görs det på egen hand med stöd av räddningstjänsten. Eftersom utrymning sker i det fria är inte utrymning lika tidskritisk som vid utrymning i exempelvis en tunnel.

En del av Bibanan kommer att förses med en fysisk barriär utmed spårområdet vilket kan försvåra möjligheten att ta sig ut från spårområdet direkt om tåget evakueras utanför stationsområden. Merparten av delsträckan går nära annan infrastruktur och bebyggelseområden vilket gör det möjligt att ta sig från spårområdet till vägar.

Räddningstjänsten kan nyttja befintliga vägar och servicevägar för att genomföra insats och underlätta utrymning.

(30)

Underlagsrapport Risk och säkerhet, delsträcka 35, Underlagsrapport till MKB 100%

Den största konsekvensen av händelsen bedöms vara att driften av sträckan förhindras. Konsekvensen kan även utgöras av att förorenat släckvatten påverkar omgivande mark- och vattenområden. Det bedöms dock inte utgöra en allvarlig risk med avseende på hälsa och miljö (se även avsnitt 5.4.10).

5.4.3 Läckage av olja från transformatorstation

Läckage av olja kan om det framför allt når grundvattentäkter och andra värdefulla vattenområden orsaka skada på flora och fauna samt påverka kvaliteten i vattentäkten. Transformatorer kommer vara invallade.

Inom delsträckan finns inga transformatorstationer i direkt anslutning till känsliga vattenområden.

5.4.4 Tågstopp

Vid långvariga stopp i järnvägstrafiken kan risker för resande uppkomma på grund av kyla eller värme. Detta kan göra att det i vissa fall blir nödvändigt att evakuera tåg. Stängsling utmed delar av banan, samt förekomst av djupa skärningar kan försvåra evakuering bort från banan, eftersom det kan innebära att passagerare måste gå längs banan till en passage bort från banan. Utmed Bibanan är delar av banan inte stängslad och närhet finns till vägar och bebyggda områden utmed stora delar av banan. Risken för allvarlig skada på passagerare bedöms som liten.

5.4.5 Påkörning av föremål

Förutom på grund av olycka på korsande vägbroar (5.8) och sabotage (5.9) kan föremål på spår inträffa genom naturhändelser, så som ras eller skred eller vid tappad last från godståg.

Alla typer av last kan förekomma på Nyköpingsbanan/ TGOJ-banan. Se vidare under urspårning (5.4.6) och tappad last (5.4.9).

5.4.6 Urspårning

Frekvens för urspårning av personvagnar är betydligt lägre än för godsvagnar. Urspårningar i det ordinarie järnvägsnätet ger oftast inte upphov till några konsekvenser för omgivningen men allvarlig konsekvenser för passagerare kan uppkomma. En kvantitativ analys av risker för omgivningen på grund av urspårningsrisker redovisas i bilaga 2.

Exempel på orsaker till urspårning är:

• Rälsbrott, Solkurva, Spårlägesfel

• Växel - sliten/trasig, -ur kontroll

• Fordonsfel

• Lastförskjutning

• Operatörsfel

• Sabotage

• Snö/is, skred/ras

Vid urspårning på konventionell järnväg finns risk för mekanisk påverkan i princip endast i omedelbar närhet av spåret. Största troliga område för påverkan brukar ofta anges som ett avstånd av 25-30 m från spåret.

Sannolikheten för att vagn eller fordon skall hamna mer än 15 meter från spåret är dock mycket låg [8].

Utmed aktuell delsträcka finns ett antal byggnader inom 30 meter3 från befintligt spår, dvs. de ligger idag spårnära.

Projekt Ostlänken innebär en ökad trafik vilket medför en ökad sannolikhet för urspårning jämfört med nuläget.

Merparten av den spårnära bebyggelsen utgörs av garagebyggnader eller verksamheter, men det finns även ca 10 bostadshus inom 30 meter från järnvägen. Enligt bilaga 2 framgår att individrisken avseende urspårning är acceptabel på avstånd över 10 meter från både Nyköpingsbanan och TGOJ-banan. På avstånd inom 7-10 meter (Nyköpingsbanan) samt 0-9 meter (TGOJ-bana) ligger individrisken inom ALARP, det innebär att risker ska åtgärdas om det bedöms rimligt och möjligt. Bebyggelse närmast Nyköpingsbanan utgörs av sju garagebyggnader i ett plan som ligger 9 meter från spårmitt utmed Marsvägen (kmb 54+150-300, se även bilaga 6). Närmaste

3 30 meter är det avstånd Trafikverket anger ska vara bebyggelsefritt när ny bebyggelse ska uppföras utmed järnväg.

References

Related documents

I figur 3 redovisas de platser där det idag finns bostadsbyggnader inom ca 100 meter från aktuell delsträcka.. Det omfattar enbart Nyköpingsbanans befintliga spår i den

Accessvägen till huvudalternativet för placering av damm på den södra sidan planeras ansluta till befintlig väg (se figur 1).. Den befintliga vägen används i nuläget som

stambanorna till Ostlänken. Detta frigör kapacitet på stambanorna och en följd av detta är att godstrafiken bedöms öka på stambanorna. Med Ostlänken kan persontrafik flyttas

Urspårning kan ge upphov till personskada för resenärer och eller tredje person på grund av direkt påverkan eller om byggnader i omgivningen skadas.. Om en urspårning skulle

Beskrivning av risk Bedömning och fortsatt hantering Identifierade behov av särskilda eller ytterligare åtgärder dokumenteras även i miljösäkringslista och objektspecifika

De platser på platser där byggtransporter bedöms kunna orsaka skada på tredje person och/eller miljö utmed delsträckan Skavsta-Stavsjö är områden där byggvägar och allmänna

Underlagsrapport Risk och Säkerhet, delsträcka 33, Bilaga 5 – Säkerhetsjämförelse befintliga stambanor – ny stambana.. OSTLÄNKEN OLP3 Nyköping SKAVSTA-STAVSJÖ

Figur 4 nedan visar en översikt över bebyggelse av bostadshus längs Ostlänken för delsträcka 33. Ljusröd markering utgör 100 meter buffertzon runt