För att klara trafikeringsönskemålen på medellång sikt antas utbyggnader av flera angelägna objekt. I Mälardalen ingår Citybanan, Ostlänken och kapacitets-förbättringar på Mälarbanan och
Svealandsbanan. Järnvägsutredningen för Ostlänken delen Järna – Norrköping är inte avslutad, vilket innebär att val av alternativ inte är gjort. I denna analys antas dock utbyggnad via Skavsta flygplats och bibana via Nyköping.
ÖREBRO KARLSTAD
LINKÖPING
Planering på kort sikt Utbyggnad på medellång sikt
Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader
Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Tunnel Hallandsås
Citytunneln och Malmö-Arlöv Öxnered-Göteborg dubbelspår
Uddevalla-Göteborg fjb Motala-Mjölby, dubbelspår
Kust- till kustbanan, fjb och anp 160 km/h Stockholm C, ökad kapacitet
Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Ostkustbanan, partiellt dubbelspår/mötesspår
Norrbotniabanan, etapp 1
Västlänken i Göteborg Göteborg -Bollebyggd ,dubbelspår Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår
Varberg, -Hamra, dubbelspår
Borlänge-Uppsala, högre hastighet och ökad kapacitet
Borlänge-Falun, ökad kapacitet Skutskär-Furuvik, dubbelspår
Ostlänken, Järna-Linköping, nytt dubbelspår
Nässjö-Hässleholm, anp 250 km/h Mälarbanan, ökad kapacitet Gamla Uppsala, ökad kapacitet
Ängelholm-Maria, dubbelspår Arlöv,-Flackarp, fyra spår Floda-Aspen, fyra spår
Hallsberg-Degerön, ökad kapacitet Citybanan
Malmö-Trelleborg, anp 160 km/h
Kilafors-Ockelbo, ökad kapacitet
Hässleholm-Lund, ökad kapacitet
YSTAD MALMÖ HELSINGBORG
UPPSALA STOCKHOLM ÖSTERSUND
TRONDHEIM
ÖRSKÖLDSVIK
HÄRNÖSAND SUNDSVALL
BODEN NARVIK
UDDEVALLA
HAMLMSTAD
GÄVLE MORA
FALUN
KALMAR
KARLSKRONA VÄXJÖ BORÅS
VÄSTERÅS OSLO
NORRKÖPING
LULEÅ HAPARANDA
PITEÅ
SKELLEFTEÅ
UMEÅ
Botniabanan
Ådalsbanan, upprustning, linjeomläggningar Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda
Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår
Blekinge kustbana, elektrifiering
För att klara kapaciteten närmast Göteborg ingår fyra spår Floda – Aspen, Västlänken samt nytt dubbelspår Mölnlycke – Bollebygd via Landvetter mellan Göteborg och Borås. För att klara kapaciteten på den mycket hårt belastade delen Karlstad – Kil ingår till en början en mötesstation, därefter antas en ny genande länk från Vålberg mot Karlstad (Vålbergsrakan).
Längs Västkustbanan ingår dubbelspår genom Varberg och Ängelholm – Maria
(Helsingborg). I Skåne ingår också fyra spår Flackarp – Arlöv och ombyggnader av flera befintliga sträckor för högre hastigheter och utökad trafik.
Längs Södra stambanan antas anpassning för 250 km/h mellan Nässjö och Hässleholm, det kan även vara aktuellt med 250 km/h längs Västkusten, men på grund av stora osäkerheter om kostnader för ERTMS har detta inte medtagits.
På kort sikt blev det stora kapacitetsproblem längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall, därför ingår en större satsning på medellång sikt med partiella dubbelspår och nya
linjesträckningar på sämsta partierna. I strategier på medellång sikt ingår också dubbelspårsutbyggnad på de sista sträckorna mellan Uppsala och Gävle, samt mindre linjeomläggningar och ökad kapacitet på Dalabanan. Dessutom ingår en del andra
utbyggnader för den regionala persontrafiken, som även kommer den långväga persontrafiken tillgodo, se figur 4.4.
Figur 4.4: Utbyggnader för den långväga persontrafiken på medellång sikt
Kapacitetsutnttjande kort sikt
Kiruna
Stockholm Gävle Mora
Nynäshamn Nyköping Skövde
Uddevalla Trollhättan
Varberg Värnamo
Kristianstad Växjö Borås
Västerås Örebro
Borlänge
Uppsala
Kalmar 81-100 %
61-80 % 0-60 % Karlskrona
Karlstad
Halmstad
Norrköping Linköping
Jönköping
Luleå Piteå Skellefteå
Örnsköldsvik
Haparanda
Sundsvall Östersund
Umeå
Göteborg
Helsingborg
Trelleborg Malmö
4.4 Effekter för den långväga transportförsörjningen Genom de föreslagna åtgärderna och den utökade trafiken kommer det att bli stora förbättringar för den långväga
persontrafiken. På Södra stambanan minskar restiden Stockholm – Malmö med ca 35 min och med ca 25-30 minuter mellan Linköping – Stockholm.
Tillgängligheten till Skavsta flygplats kommer också att bli betydligt bättre, vilket framförallt gynnar Mälardalen och Östergötland. Längs Västkustbanan minskar restiden Göteborg – Malmö till ca 2:10, vilket innebär att tåget i många fall kommer att vara snabbare än både bil och flyg. Restiden längs Norrlandskusten kommer också att påtagligt minska.
Stockholm – Umeå kan klaras på under 5,5 timmar och på sträckan Stockholm – Sundsvall minskar restiden med 25-30 min.
4.5 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den långväga transport-försörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Restiderna är fortfarande för långa Stockholm –
Göteborg samt Stockholm – Malmö för att tågtrafiken helt skall kunna tillgodose resebehoven i storstadstriangeln.
Restiderna är också för långa från Jönköping till både Stockholm och Göteborg. Det beror på att det saknas genande järnväg Tranås – Jönköping och Jönköping – Borås. Tågtrafiken tvingas ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil. Avsaknaden av länkar medför också alltför långa restider i relationen Göteborg – Linköping. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att kvarstå väster om Linköping.
Genom centrala Stockholm kommer Citybanan att innebära en påtagligt bättre
kapacitet. De stora kapacitetsproblemen har istället förflyttats längre ut i systemet, se figur 4.5. Så länge pendeltåg och övrig trafik går på skilda spår på sträckan Stockholm – Skavstaby, kommer kapacitetsproblemen att kvarstå. Stora kapacitetsproblemen kvarstår även på Grödingebanan mellan Flemingsberg och Södertälje samt på den södra delen av Arlandabanan.
Den långa restiden kommer att kvarstå mellan Härnösand och Sundsvall, vilket medför längre restider Sundsvall – Örnsköldsvik. Kapacitetsproblemen har minskat påtagligt mellan Gävle och Sundsvall, men det är fortfarande alldeles för mycket tåg på de enkelspåriga delarna.
Restiderna är också alltför långa mellan Stockholm och Dalarna samt mellan sydöstra Sverige och Stockholm.
Figur 4.5: Kapacitetsutnyttjande medellång sikt
5 Möjliga strategier på lång sikt
5.1 Allmänt
Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar både ekologiska och ekonomiska perspektiv, sociala. Det beror på att ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. På lång sikt kan järnvägen bidra till att ta över en större andel av de långväga persontran-sporterna. Järnvägsföretagens önskemål om kraftigt minskade restider i de viktigare långväga relationerna kräver dock en kraftig utbyggnad med nya snabbare järnvägar och ökad kapacitet på stora delar av järnvägsnätet för långväga persontrafik. För att ta över större delen av flygmarknaden, krävs tågrestider på mindre än 2:30. Med restider under två timmar bedöms hela flygmarknaden kunna tas över. Det medför att trafikutbudet kan utökas och då också bättre kunna
konkurrera med personbilstrafiken.
På lång sikt har det antagits en utbyggnad av Götalandsbanan. Götalandsbanan utgör en fortsättning på Ostlänken och innebär en ny sträckning Linköping-Borås via Jönköping och komplett dubbelspår mellan Göteborg och Borås. Det innebär en ny snabbare väg mellan Stockholm och Göteborg. På lång sikt Dessutom ingår Norrbotniabanan på hela sträckan Umeå-Luleå samt linjeomläggningar på Ådalsbanan mellan Sundsvall och
Härnösand. Andra viktiga utbyggnader för den långväga trafiken är anpassning för 250 km/h på delar av Södra stambanan samt dubbelspår på kvarvarande delar av Ostkustbanan. På Dalabanan förutsätts partiellt dubbelspår och högre hastighet mellan Uppsala och Borlänge.
5.2 Trafikering
5.2.1 Höghastighets- och snabbtåg
Götalandsbanan förutsätts få mycket hög hastighetsstandard ca 300 km/h och trafikeras med höghastighetståg.
Det kommer att innebära kraftigt minskade restider. Olika trafikupplägg med olika uppehållsbild har diskuterats. Ett direkttåg utan uppehåll bedöms klara sträckan på ca 2:05, medan ett fyrstoppståg med uppehåll i Norrköping, Linköping Jönköping och Borås bedöms få en restid på ca 2:25.
Ändpunktsresandet Stockholm – Göteborg bedöms även i framtiden vara den klart största relationen, därför är det viktigt med en bra restid för huvuddelen av trafiken.
En restid på 2:25 bedöms vara för lång för att locka över huvuddelen av dagens flygresenärer. Internationella erfarenheter visar att en restid ner mot 2 timmar slår ut flygtrafiken. Detta kan dock endast klaras utan uppehåll, nackdelarna för andra relationer bedöms då bli alltför stora. Med två uppehåll kan en restid på ca 2:15 uppnås. Med halvtimmestrafik under en stor del av dygnet, bedöms det ge mycket god attraktivitet. Det är ett liknande utbud som idag finns på relationerna Paris – Bryssel och Madrid – Sevilla. Ett större utbud skulle knappast vara realistiskt.
Den långväga och mellanregionala mark-naden domineras idag av relationer som har Stockholm eller Göteborg som mål-punkt. Övriga långväga relationer är relativt små och förväntas vara det även med snabbare förbindelser. Bytesfria resor mellan Norrköping, Linköping Jönköping och Borås mot Stockholm och Göteborg bör då prioriteras. Det har därför antagits att höghastighetståget endast har två uppehåll som saxas mellan två olika linjer.
Med två olika tåglinjer och två uppehåll uppnås både mycket bra turtäthet mellan Stockholm och Göteborg och god turtäthet på mellanmarknaderna. För att motivera den höga turtätheten krävs dock att det är många resenärer som ansluter till hög-hastighetstågen vid de fyra knutpunkterna.
Stockholm – Malmö kan också trafikeras med höghastighetståg, eftersom den norra delen som är gemenstam med Götalands-banan till stora delar förutsätts få mycket hög standard. Den typ av höghastighetståg som idag finns, får dock inte köra med lika hög hastighet som X2000 på befintlig bana. På sträckan Stockholm – Malmö
ALVESTA
Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll enstaka turer GÖTEBORG
ÖREBRO ESKILSTUNA
BORLÄNGE
SÖDERHAMN HUDIKSVALL SUNDSVALL HÄRNÖSAND
LINKÖPINGNORRKÖPING
3 OSLO AD
ED
5
8
Uppehåll vissa turer
Sthlm-Malmö
KATRINEHOLM FLEN
bedöms därför X2000 med topphastighet 250 km/h få liknande restid som
höghastighetståg. Snabbtågens restider på övriga sträckor antas på lång sikt minska ytterligare. Det antas att Västkustbanan, Ostkustbanan, Nordlänken (Göteborg – Öxnered) Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan är uppgraderade för att klara snabbtåg i 250 km/h. Stockholm – Karlstad antas gå via Svealandsbanan sedan via en ny länk Örebro-Kristinehamn (Nobelbanan).
Delar av snabbtågstrafiken Stockholm – antas bli förlängd till Luleå via
Norrbotniabanan, se figur 5.1.
Figur 5.1: Tänkbar trafik med
höghastighetståg och snabbtåg på lång sikt, dubbelturer/dygn
5.2.2 Inter City
Trafiken med InterCity förändras framförallt i södra Sverige. Längs Västra stambanan antas snabbtågen ersättas av InterCity. Tillsammans med linjen Stockholm – Örebro – Göteborg, blir det timmestrafik. Linjen Stockholm – Karlstad antas gå via Mälarbanan. Ytterligare en förändring är att linjen Stockholm – Linköping förlängs till Jönköping. I övrigt antas en mindre utökning av trafiken på Dalabanan.
Figur 5.2: Tänkbar trafik med InterCity på lång sikt, dubbelturer/dygn
5.2.3 Nattåg
På lång sikt antas all nattågstrafik till övre Norrland gå via Norrbotniabanan.
Götalandsbanan medför både kortare restider och bättre möjligheter att knyta till sig de större tätorterna. Nattågstrafiken från södra och västra Sverige till Jämtland antas då kunna köras med en linje, se figur 5.3
HÄSSLEHOLM LUND
HALMSTAD FALKENBERG VARBERG
MALMÖ KÖPENHAMN
LINKÖPING
JÖNKÖPIN G
NORRKÖPING SÖDERTÄLJE STOCKHOLM MÄRSTA
UPPSALA GÄVLE
VÄSTERÅS
SÖDERHAMN BOLLNÄS
LJUSDAL ÅNGE BRÄCKE
HUDIKSVALL SUNDSVALL HÄRNÖSAND KRAMFORS ÖSTERSUND
ÖRNSKÖLDSVIK UMEÅ
SKELLEFTEÅ LULEÅ KIRUNA
GÄLLIV ARE NATTAVAARA
MURJEK SUNDERBYN
PITEÅ
ALINGSÅS BORÅS HERRLJUNGA
FALKÖPING SKÖVDE NARVIK
RIKSGRÄNSEN
STORLIEN
ENAFORSÅNNDUVEDÅREJÄRPEN KROKOMUNDERSÅKER VASSIJAURE
BJÖRKLIDEN
ABISKO TURISTABISKO ÖSTRA BODEN
HALLSBERG ÖREBRO
ESKILSTUNA
HELSINGBORG
1 1 1
1 1 1
Figur 5.3: Tänkbar nattågstrafik på lång sikt, dubbelturer/dygn
ÖREBRO KARLSTAD
LINKÖPING
Planering på kort sikt Utbyggnad på medellång sikt
Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader
Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Tunnel Hallandsås
Citytunneln och Malmö-Arlöv Öxnered-Göteborg dubbelspår
Uddevalla-Göteborg fjb Motala-Mjölby, dubbelspår
Kust- till kustbanan, fjb och anp 160 km/h Stockholm C, ökad kapacitet
Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet
Floda-Aspen, fyra spår
Norrbotniabanan
Emmaboda-Karlskrona, fjb och anp 160 km/h Ostkustbanan Sundsvall-Gävle, dubbelspår
Västlänken i Göteborg Göteborg -Borås ,dubbelspår Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår
Borlänge-Uppsala, högre hastighet och ökad kapacitet
Borlänge-Falun, ökad kapacitet Skutskär-Furuvik, dubbelspår
Ostlänken, Järna-Linköping, nytt dubbelspår Mittlänken, Linköping-Borås, nytt dubbelspår
Nässjö-Hässleholm, anp 250 km/h Mälarbanan, ökad kapacitet Arlandabanan, ökad kapacitet Kilafors-Ockelbo, ökad kapacitet
Gamla Uppsala, ökad kapacitet
Ängelholm-Helsingborg, dubbelspår Arlöv,-Lund, fyra spår
Nobelbanan Örebro-Karlskoga-Kristinehamn
Citybanan Utbyggnad på medellång sikt
Utbyggnad på lång sikt
Hässleholm-Lund, ökad kapacitet Malmö-Trelleborg, anp 160 km/h
YSTAD MALMÖ HELSINGBORG
UPPSALA STOCKHOLM ÖSTERSUND
TRONDHEIM
ÖRSKÖLDSVIK
HÄRNÖSAND SUNDSVALL
BODEN NARVIK
UDDEVALLA
HAMLMSTAD
GÄVLE MORA
FALUN
KALMAR
KARLSKRONA VÄXJÖ BORÅS
VÄSTERÅS OSLO
NORRKÖPING
LULEÅ HAPARANDA
PITEÅ
SKELLEFTEÅ
UMEÅ
Botniabanan
Ådalsbanan, upprustning, linjeomläggningar Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda
Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår
Blekinge kustbana, elektrifiering
5.3 Åtgärder
För att klara trafikeringsönskemålen och åtgärda bristerna enligt avsnitt 4.5, krävs flera större utbyggnader. Götalandsbanan som avser nytt dubbelspår Linköping – Borås och vidare till Göteborg, medför kortare restider i stora delar av södra Sverige. För att minska restiderna i Mellansverige och samtidigt bättre binda ihop de större arbetsmarknaderna krävs ytterligare utbyggnader på Dalabanan, Arlandabanan, Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, samt en utbyggnad av Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn. För att förbättra
kapaciteten i Skåne krävs ökad kapacitet söder om Hässleholm och på Västkustbanan genom Helsingborg. För att minska restiderna och kunna köra all önskvärd trafik längs Norrlands-kusten, krävs dubbelspår längs hela sträckan Gävle-Sundsvall. Dessutom krävs en genare sträckning Sundsvall-Härnösand och en utbyggnad av Norrbotniabanan.
Figur 5.4: Utbyggnader för den långväga persontrafiken på medellång sikt
5.4 Effekter för den långväga transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och antal resmöjligheter att ytterligare förbättras, vilket medför mycket goda förutsättningar för långväga persontrafik på järnväg. Nedanstående bilder visar förändring av genomsnittlig restid (staplar) utifrån antal dubbelturer/dygn som visas för några utvalda relationer. De restider som visas i dessa staplar är således inte jämförbara med de som visas i kap 2, som avser direkttåg. Om endast de snabbaste turerna väjs ut, blir genomsnittlig restid kortare, exempelvis är restiden Stockholm – Borlänge ca 1:45, medan IC-tåg tar ca 2:05. I en del fall jämförs med dagens bussutbud, hur bussutbudet ser ut efter att tåg introducerats är mycket osäkert. På lång sikt har därför endast tågutbudet medtagits.
För långväga resor till/från Stockholm visas exempel för tre olika riktningar. Söderifrån blir effekten störst för Jönköping som får mer än halverad restid och fördubblat turutbud.
Västerifrån blir effekten störst för Borås som också får halverad restid mer än fördubblat. Den viktigaste förbättringen är dock ändå från Göteborg. 24 dubbelturer/dygn med en restid på 2:15 är en mycket hög standard. Restiden till Halmstad och Trollhättan minskar med mer än en timme. Norrifrån blir det mycket stora förbättringar för Umeå och Luleå. Restiden är dock fortfarande i längsta laget för tjänsteresor över dagen. Den mest betydelsefulla restidsmins-kningen blir det dock för Sundsvall som minskar med 45-50 min till ca 2:30. Tåget bedöms då bli marknadsledande. För Borlänge/Falun minskar den genomsnittliga restiden med ca 20-25 min, vilket är av stor betydelse för tillgängligheten till Stockholm.
Restid och turutbud till/från Stockhlm söderut
18 18
15
24
15 12 13
12 13
12
00:00 00:30 01:00 01:30 02:00 02:30 03:00 03:30 04:00 04:30 05:00 05:30 06:00
Malmö Jönköping Karlskrona Helsingborg Växjö
Restid
Restid 2007 Restid lång sikt
Restid och turutbud till/från Stockhlm västerut
24 14
20
24
9 24 12
9 15
15
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00
Göteborg Borås Halmstad Karlstad Trollhättan
Restid
Restid 2007 Restid lång sikt
För långväga resor till/från Göteborg blir effekten störst för Linköping som får två timmars minskad restid till Göteborg. Norrköping gynnas också starkt av Götalandsbanan, men har idag en kortare resväg än Linköping, med byte i Katrineholm. Växjö, Helsingborg och Karlstad får också en bra tjänsterestid. För långväga resor till/från Malmö uppnås de största restidsvinsterna längs Västkustbanan. Restiden från Linköping är redan idag relativt bra, men minskar på lång sikt med ytterligare ca 20 minuter.
Restid och turutbud norrifrån till Göteborg
9
24 24 7
23 12 5
10 10 5
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00
Helsingborg Linköping Norrköping Växjö Karlstad
Restid
Restid 2007 Restid lång sikt
Restid och turutbud till/från Malmö
23
17 18 14
23
17
15 12 13 10
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00
Göteborg Jönköping Linköping Kalmar Halmstad
Restid
Restid 2007 Restid lång sikt
Restid och turutbud till/från Stockhlm norrrut
14
6 4 12
18 2
5 3
8 9
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00
Sundsvall Umeå, tåg+buss 2007
Luleå, tåg+buss 2007
Östersund Borlänge
Restid
Restid 2007 Restid lång sikt
20
På lång sikt kan järnvägen även bidra till att de långväga resorna mellan de större städerna i Norrland får mer rimliga restider. Relationen Sundsvall – Luleå har idag direkt
flygförbindelse med 2-3 dubbelturer/dygn. Det går även regelbunden långväga busstrafik, men restiden är drygt åtta timmar. På lång sikt antas det gå regelbunden snabb tågtrafik längs Norrlandskusten som kommer att fungera som en pulsåder för en stor del av resorna längs Norrlandskusten och till anslutande tätorter. Den långa resan Sundsvall – Luleå kan då minska till ca 4:30, medan Sundsvall – Umeå kan klaras på halva tiden. Järnvägen kan också bidra till att södra Norrland knyts ihop bättre med målpunkter söder om Stockholm.
Exempelvis minskar restiden mellan Sundsvall och Linköping till under fyra timmar och Göteborg kan nås på ca fem timmar.
6 Slutsatser
Mycket talar för att den järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens
transportssystem. Denna rapport visar att den långväga tågtrafiken har en mycket stor potential för framtiden. Men den kraftfull satsning på järnvägen kan marknadsandelarna öka.
Därigenom kan resandet effektiviseras och miljöbelastningen och antal olyckor minska. Väl genomtänkt satsning på järnvägen kommer således att skapa en kraftfull hållbar tillväxt.
Restid och turutbud till/från Sundsvall
8 12
8
12
14
8 11
5
6
7
00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00
Umeå, buss 2007
Luleå, buss 2007 Skellefteå, buss 2007
Göteborg Linköping Restid 2007 Restid lång sikt
Banverket Jussi Björlingsväg 2 781 85 Borlänge
Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 09 banverket@banverket.se