För att säkerställa att situationen för regionernas pendlare inte försämras utan istället om möjligt förbättras behöver regionerna överväga åtgärder. Nedan skissas ett antal alternativa åtgärder som bör utvärderas närmare.
3.1. Åtgärder kopplade till regler och avtal
3.1.1. TiM-avtalet
Med kommande avreglering kan fler aktörer komma in på marknaden. Det är viktigt att det inom MÄLAB finns en strategi för att inkludera dem i utvärderingen av framtida alternativ.
I redovisningen av arbetet av FramKo (Framtidens kollektivtrafik i Stockholm – Mälardalen) föreslås att TiM-avtalet omförhandlas och utvidgas så att fler operatörer knyts till avtalet. Vid en omförhandling av avtalet är det även lämpligt överväga en geografisk utvidgning. Norrköping omfattas idag av avtalet men Linköping står utanför. Ur ett resenärsperspektiv är det olyckligt då ett allt mer omfattande pendlande sker från Linköping över länsgränsen mot Sörmland och Stockholm. Samtidigt kan kopplingen Norrköping – Linköping förstärkas.
3.1.2. Prioritering av tågtrafik
Vid kapacitetsbrist måste Banverket prioritera mellan vilka tåg som i första hand ska tilldelas tåglägen dvs ges förtur på banan. För att tydliggöra vilka regler som gäller så går Banverket nu igenom kriterierna för prioriteringen. Ett tågs bedömda samhällsekonomiska värde utgör ett tungt underlag vid prioriteringen. I Banverkets modell för beräkning av samhällsekonomi spelar tidsvärdet för de resenärer som använder tåget en avgörande roll. Det innebär t ex att tåg med många långväga resenärer eller tjänsteresenärer kommer att
få ett högt tidsvärde medan tåg med interregionala dagligpendlare kommer att värderas lägre. Även prioriteringsmodellen kan därmed förstärka risken att de interregionala tågen trängs ut till förmån för en växande snabbtågsmarknad.
3.2. Åtgärder kopplade till trafikering
Samtliga trafikeringsalternativ som redovisas nedan utgår från dagens trafik och ska därför ses som tillkommande trafik.
Utökningen av trafiken kommer att ske i ett läge där kapacitetsutrymmet på järnvägen är hårt ansträngt. Möjligheten att skapa en lucka för de nya tågen är därför helt avgörande för om trafikeringsalternativen ska vara genomförbara. Kapacitets-begränsningen gör också att de skissade trafikeringsalternativen kan komma att konkurrera med varandra om tillgängligt utrymme på spåren dvs de kan blockera varandra.
Det kan exempelvis göras genom att tågen förlängs till maximal plattformslängd. Flera av snabbtågen mellan Östergötland och Stockholm har under rusningstrafik multipelkopplats. Det finns fortfarande möjlighet att förlänga ytterligare någon avgång. Samtliga regionaltåg via Nyköpingsbanan kan i dag förlängas. Detta beskrivs utförligare under kapitel 4.2.5.
Regionerna bör i aktiv dialog med Banverket arbeta för att prioriteringskriterierna även tar hänsyn till och värderar de regionala effekterna inom t ex arbets- och bostadsmarknaderna som uppstår genom effektiva pendlingsförbindelser.
Eftersom kapacitetsutnyttjandet begränsar möjligheten att utöka tågtrafiken är ett naturlig första steg att säkerställa att befintliga tåglägen utnyttjas på bästa sätt.
17 Trafikeringsalternativ som skissats är följande:
• Ny tåglinje mellan Östergötland – Katrineholm – Stockholm
• Reservera platser på befintliga avgångar Östergötland – Katrineholm – Stockholm
• Ny tåglinje mellan Katrineholm och Södertälje centrum
• Ny tåglinje mellan Nyköping och Södertälje centrum
• Förlänga befintliga tåg på Nyköpingsbanan
• Ny tåglinje mellan Nyköping och Stockholm
De olika alternativen ska inte tolkas som några färdiga förslag utan syftar i första hand till att visa på olika möjligheter och öka kunskaperna om det handlingsutrymme som finns kvar.
Samtliga skisserade trafikeringsförslag kommer sannolikt att innebära krav på regional finansiering.
3.2.1. Ny tåglinje mellan Östergötland – Katrineholm – Stockholm
Alternativ 1 för stråket Östergötland – Katrineholm – Stockholm utgörs av en ny tåglinje från Linköping via Katrineholm till Stockholm. Krav på restid, kapacitet på banan och tågens omloppstid kommer att vara avgörande för hur många stopp tåget kan göra på vägen. I förslaget (se figur 13) stannar tåget både i Södertälje och i Flemingsberg. Restiden till dessa stationer är kortare än till Stockholm och resandeunderlaget mindre. En möjlighet är därför att hänvisa resenärer till och från dessa stationer till regionaltågslinjen via Nyköping så att den nya linjen får mer karaktär av snabbtåg.
Linköping Norrköping
Figur 14. Alternativ 1 för Östergötland/Katrineholm med ny tåglinje
Med en restid mellan Linköping och Stockholm på 100 minuter (vilket motsvarar dagens X2000), vändtid i Stockholm på 25 minuter och vändtid i Linköping på 15 minuter ges en omloppstid på 4 timmar. Det innebär att det krävs två tågsett för att klara av en turtäthet på ett tåg varannan timme.
Turtätheten är dock för gles för att tåglinjen själv ska kunna utgöra ett attraktivt pendlarutbud. Det är därför viktigt att resenärens pendlarkort även går att utnyttja på annan trafik. I nuläget går det inte att använda TiM-kortet för resor med SJ:s snabbtåg. Vilket biljettsystem den nya tåglinjen ska tillhöra blir därför en central fråga. Avgörande är dock att utrymme reserveras på de nya tågen för de regionala pendlarna.
18 Trafikupplägget utgår från att ytterligare ett tågläge kan ges utrymme på spåren under morgonens rusningstimmar. Det är framförallt in mot Stockholm på morgonen samt ut från Stockholm på eftermiddagen detta kan bli ett problem.
Med hjälp av Banverkets handbok för samhällsekonomiska kalkyler (BVH 706) har en grov nytto- och kostnadsbedömning gjorts för trafikupplägget. Med 50% subventionering av pendlarkorten, 700 pendlarresenärer och 1000 sålda biljetter erhålls ett nollresultat för tåglinjen.
3.2.2. Reservera platser på befintliga avgångar Östergötland – Katrineholm – Stockholm
Genom upphandling kan ett bestämt antal platser reserveras på befintliga snabbtåg för regionernas pendlare. Görs platserna dessutom tillgängliga med TiM-kortet ges regionernas pendlare tillgång till ett förhållandevis stort utbud. Den stora fördelen med alternativet är att det sannolikt är snabbt att genomföra. Den givna nackdelen är att ingen ny sittplatskapacitet skapas. Med hänsyn till att tågen många gånger är fullsatta under rusningstrafik innebär en reservering av platser därmed att någon annan resenär mellan Östergötland – Katrineholm och Stockholm inte kommer med tåget.
Den höga beläggningen på tågen innebär även att SJ eller den operatör som driver trafiken efter avregleringen kan sätta ett förhållandevis högt pris på de stolar som reserveras.
Genomförandetid och möjligheter som avregleringen kan föra med sig gör ändå att alternativet bör analyseras mer utförligt innan det avfärdas.
3.2.3. Ny tåglinje mellan Katrineholm och Södertälje centrum
Alternativ 1 för Sörmland utgörs av en ny tåglinje mellan Katrineholm och Södertälje centrum (figur 14). Med en turtäthet på en gång i timmen och genom bytesmöjlighet vid Södertälje syd erbjuds resenären utökad turtäthet till och från Stockholmsområdet.
Tåglinjen ger även direkt koppling till flera av Södertäljes stora arbetsplatsområden. Restiden mellan Katrineholm och Södertälje blir ca 50 minuter.
Kapacitetssituationen på sträckan Gnesta – Järna kommer att vara avgörande för trafiklinjens genomförande och dess tidtabell. Även Gnesta och Järna kan trafikeras med tåglinjen men med SL:s pendeltågstrafik är turtätheten på sträckan Gnesta och Södertälje redan idag förhållandevis hög. Utformningen av Gnestas regionaltågstation med en plattform vid sidan av huvudtågspåren gör dessutom att ytterligare uppehåll vid stationen blir mycket kapacitetskrävande.
Trafikstart för linjen är möjlig när utbyggnaden till dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje C är genomförd. Enligt Banverket ska utbyggnaden vara klar 2012. Trafikstart kan möjligen tidigareläggas genom att tågen vänder redan vid Södertälje hamn.
Turtätheten i pendeltågstrafiken mellan hamnen och centrum är hög (6 tåg per timme under högtrafik) vilket skulle ge förhållandevis bra tillgänglighet trots ett byte.
19
Figur 15. Alternativ 1 för Sörmland. Ny tåglinje mellan Katrineholm och Södertälje
3.2.4. Ny tåglinje mellan Nyköping och Södertälje centrum
Alternativ 2 för Sörmland utgörs av en ny tåglinje mellan Nyköping och Södertälje centrum (figur 15). Tåglinjen kommer att fylla flera funktioner. Den kommer bl a att avlasta befintlig tåglinje (Linköping – Gävle), skapa högre turtäthet mot Stockholm genom möjlighet till byte vid Södertälje Syd, ge direktförbindelse med tåg till centrala Södertälje och via byte till pendeltåg i Södertälje hamn även hög tillgänglighet till målpunkter söder om Flemingsberg.
Restiden mellan Nyköping och Södertälje centrum blir drygt 40 minuter och vändtiden vid respektive ändstation ca 10 minuter. Med en turtäthet på en avgång i timmen klaras trafiken av med två tågsätt.
Linköping Norrköping
Figur 16. Alternativ 2 för Sörmland. Ny tåglinje mellan Nyköping och Södertälje
Kapacitetssituationen på Nyköpingsbanan och från Järna till Söder-tälje C är ansträngd och måste studeras närmare. En översiktlig analys visar dock att trafiken skulle vara möjlig när utbyggnaden till planskildhet och dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje C är genomförd. Vilket tidigare nämnts så ska utbyggnaden vara klar 2012 enligt Banverket. Trafikstart kan möjligen tidigareläggas genom att tågen vänder redan vid Södertälje hamn. Turtätheten i pendeltågstrafiken mellan hamnen och centrum är hög (6 tåg per timme under högtrafik) vilket skulle ge förhållandevis bra tillgänglighet trots ett byte.
Med hjälp av Banverkets handbok för samhällsekonomiska kalkyler (BVH 706) har en grov nytto- och kostnadsbedömning gjorts för trafikupplägget. Med 50% subventionering av pendlarkorten, 900
20 pendlarresenärer och 500 sålda biljetter erhålls ett nollresultat för tåglinjen.
Det är svårt även i detta fall att avgöra om det finns ett tillräckligt stort resandeunderlag för att skapa ett hållbart trafikupplägg.
Resandeundersökningen som genomfördes 2005 i Sörmland och SCB:s statistik för pendling visar dock att det finns ett stort underlag.
3.2.5. Förlänga befintliga tåg på Nyköpingsbanan
Sträckan Nyköping – Stockholm trafikeras idag av SJ:s linje mellan Linköping – Stockholm - Gävle. Tågen utgörs i huvudsak av de nya dubbeldeckarna men också av ett antal äldre lokdragna tåg. SJ väntar på ytterligare leveranser av dubbeldäckarna och när dessa kommer ersätts i första hand de gamla tågen. De ger resenärerna bättre komfort men endast ett fåtal nya sittplatser.
Ett alternativ till detta skulle vara att behålla de gamla tågen och istället utnyttja de nya tågen till att förlänga befintliga tåg. Det innebär dock att dagens låga komfort bibehålls på vissa avgångar samt att problemet med låg beläggning på tågen mellan Nyköping och Linköping förstärks.
Det finns idag ledig sittplatskapacitet mellan Linköping och Nyköping. En biljettprisanalys visar att SJ inte anpassat priserna efter den lägre efterfrågan. Det borde därmed finnas en stor potential att redan med dagens utbud förbättra pendlingsförutsättningarna i relationen.
3.2.6. Ny tåglinje mellan Nyköping och Stockholm
Alternativ 3 för Sörmland utgörs av en ny tåglinje mellan Nyköping och Stockholm. Tåglinjen avlastar befintlig tåglinje mellan Linköping och Gävle och ger en utökad turtäthet.
Linköping Norrköping
Figur 17. Alternativ3 för Sörmland
Linjen är förhållandevis kort vilket gör att den inte är så känslig mot störningar. Likt alternativ ett för Östergötland/Katrineholm förutsätts dock att ytterligare tåglägen till och från Stockholm möjliggörs.
Förslaget som redovisas nedan bygger på timmestrafik. I kombination med befintlig trafik skulle det ge halvtimmestrafik. För timmestrafik kräver dock att två tågsätt kan körs. I ett startskede kan det vara lämpligare att köra med glesare trafik och på så vis sänka kostnaderna.
Med hjälp av Banverkets handbok för samhällsekonomiska kalkyler (BVH 706) har en grov nytto- och kostnadsbedömning gjorts för trafikupplägget. Med 50% subventionering av pendlarkorten, 1100 pendlarresenärer och 700 sålda biljetter erhålls ett nollresultat för tåglinjen.
21