2. Nulägesanalys
2.1. Pendling idag
Det finns idag ingen bra heltäckande statistik för resandet i stråket Östergötland – Sörmland – Stockholm. Av marknadsskäl är SJ återhållsamma med att offentliggöra resandestatistik och de resvaneundersökningar som finns tillgängliga är begränsade i sitt urval eller sin geografiska täckning. Det är därför svårt att få en tydlig bild av hur resandet har utvecklats under senare år och hur det ser ut idag.
Tillgänglig statistik pekar ändå på en kraftig resandeutveckling under 2000-talet. Den ekonomiska utvecklingen i kombination med utökad och effektivare tågtrafik har gjort att den dagliga pendlingen med tåg har ökat kraftigt. En annan tydlig trend är att tåget möjliggjort pendling över allt längre avstånd, mätt både i kilometer och i tid. Till exempel sker det dagligen ett större antal pendlings-resor mellan Linköping och Stockholm. Enkel resa motsvarar det ett avstånd på drygt 20 mil eller 1 timme och 40 minuter!
Även stora regionala skillnader i förhållandet mellan befolkning och förvärvsarbetande har drivit på resandeutvecklingen. I regioner som domineras av ett antal starka kärnor varierar ofta förhållandet mellan dag- och nattbefolkning. I Stockholm finns till exempel en stor koncentration av arbetsplatser vilket leder till ett underskott av arbetskraft. I tabellen nedan syns det genom att kvoten mellan natt- och dagbefolkning blir lägre än 100 %. Motsatta förhållandet råder i exempelvis Gnesta. För att jämna ut skillnaderna mellan tillgång och efterfrågan på arbetskraft sker en omfattande pendling med huvudsaklig riktning in mot de starka kärnorna. Järnvägen fyller då en viktig funktion.
Kommun Dagbefolkning Nattbefolkning Kvot
Stockholm 537 449 394 190 73%
Södertälje 44 861 37 114 83%
Gnesta 2 895 4 806 166%
Flen 6 072 6 989 115%
Katrineholm 13 626 13 988 103%
Trosa 3 691 5 525 150%
Nyköping 21 964 23 546 107%
Norrköping 56 203 55 636 99%
Linköping 69 574 63 606 91%
Tabell 1 visar förhållandet mellan dag och nattbefolkning (16 till 64 år) per 31 dec. 2007. Källa SCB
Obalansen i pendlingsströmmarna syns även i tabell 2 som redovisar daglig arbetspendling. Till exempel sker 9337 inpendlingar till Stockholm jämfört med 4937 utpendlingar. För berörda kommuner har även Södertälje och Linköping större inpendling än utpendling.
SCB:s statistik för förvärvsarbetande pendlare bygger på en koppling mellan den förvärvsarbetandes hemadress och adressen för arbetsplatsen. Statistiken redovisar därför inte faktiska resor utan snarare funktionella samband. Andelen verkliga pendlare sjunker med avståndet. Tyvärr saknas det statistik för att visa på detta förhållande.
Från \ Till Stockholm Södertälje Gnesta Flen Katrineholm Trosa Nyköping Norrköping Linköping Totalt
Stockholm 3724 86 56 88 100 276 298 309 4937
Södertälje 4954 179 14 10 169 102 17 24 5469
Gnesta 546 1168 34 11 108 149 1 5 2022
Flen 329 127 77 466 20 246 25 11 1301
Katrineholm 357 291 7 557 3 249 299 67 1830
Trosa 591 1306 66 6 5 262 14 9 2259
Nyköping 990 604 102 181 147 355 437 90 2906
Norrköping 727 77 13 46 287 10 409 3187 4756
Linköping 843 57 5 14 43 5 67 2031 3065
Totalt 9337 7354 535 908 1057 770 1760 3122 3702
Tabell 2 visar antal förvärvsarbetande pendlare år 2006 enligt SCB:s definition
7
2.2. Tågtrafik och resande till och från
Östergötland
Resandet med snabbtågen X2000 har stegvis ökat sedan SJ introducerade dem i början av 90-talet. Den genomsnittliga beläggningen över hela dygnet ombord på X2000 är nu uppe i 70 %, en siffra som tidigare ansågs orealistiskt hög. Den höga beläggningen har möjliggjorts genom bl a den ökade efterfrågan på tågresor och en omstrukturering av taxesystemet där efterfrågan (istället för som tidigare avstånd) styr prissättningen av biljetterna. I de stora relationerna, ex Östergötland – Stockholm är beläggningen generellt högre och allt oftare uppe i 100 %.
Tabell 3. Tidtabellen visar avgångar under förmiddagen från Linköping mot Stockholm
Från Östergötland mot Stockholm går idag flera fullsatta X2000 varje morgon. Några av tågen är genomgående tåg från Malmö och ett par utgår från Linköping. För att vara säker på att komma med tågen krävs idag att platsbiljett är bokad i god tid, något som bara för några år sedan inte var nödvändigt. Ytterligare ett tydligt tecken på tågets popularitet är att tågen nu även under lågtrafik börjar bli högt belastade. För att möta den ökade efterfrågan har SJ multipelkopplat (förlängt) flera av X2000-tågen och satt in de nya dubbeldäckade
8 tågen på linjen Linköping – Gävle via Nyköping. Trots längre restid (ca 30 minuter) från Östergötland har resandeutvecklingen varit stark även på dubbeldäckarna. De kan förklaras genom platsbristen på X2000-tågen och klart lägre biljettpriser, men också det faktum att tågen knyter samman Gävle, Uppsala och Arlanda med Sörmland och Östergötland.
Linköping Norrköping
Nyköping Vagnhärad
Stockholm
Flemingsberg
Katrineholm
Södertälje
Flen Gnesta
Snabbtåg Teckenförklaring
Regionaltåg Järnvägsnät
Figur 1. Dagens trafikering. Antal avgångar per timme under högtrafik
Figur 2. Multipelkopplat X2000
2.3. Tågtrafik och resande till och från Sörmland via Nyköpingsbanan
Resandet mellan Nyköping och Stockholm har ökat kraftigt de senaste åren och SJ har nu till stor del ersatt de äldre lokdragna tågen med de nya dubbeldäckarna. De nya tågen ger högre komfort men endast marginellt fler sittplatser. Det har lett till att det nu är trångt på tågen. Tåglinjen trafikerar idag hela sträckan från Linköping till Gävle. Norr om Nyköping i riktning mot Stockholm är beläggningsgraden under rusningstrafik ofta uppe i 100 % vilket illustreras av diagrammet i figur 4.
Nyköpingsbanan, som är en del av Södra stambanan, är idag enkelspårig och har låg hastighetsstandard vilket begränsar möjligheterna att förbättra trafiken.
9 Även resandet söderut mot Norrköping och Linköping har ökat.
Resandet är inte lika omfattande och platsbristen är därmed inte lika påtaglig. Det förhållandevis glesa trafikutbudet blir dock hämmande för resandeutvecklingen även i denna riktning. För Nyköping och Vagnhärad fyller tågen söder ut en viktig funktion som koppling till den nationella trafiken längs Södra stambanan i riktning mot Malmö.
Figur 3. SJ:s dubbeldäckare X40
Figur 4 illustrerar beläggningsgraden ombord på regionaltågen via Nyköpingsbanan
Mycket tyder på att resandet från Vagnhärad mot Stockholm inte har ökat på samma sätt som från Nyköping. En starkt bidragande orsak är sannolikt platsbristen som finns på tågen redan när de kommer in till Vagnhärad.
2.4. Tågtrafik och resande längs Västra stambanan
Den största utpendlingen från Katrineholm sker till kommunerna Flen, Vingåker, Stockholm, Eskilstuna och Norrköping. Katrineholm ligger mycket bra till kommunikationsmässigt sett, då både Västra och Södra stambanan passerar staden. Med regionaltågen går det att ta sig till Södertälje syd, Flen, Eskilstuna, Norrköping och Linköping inom en timme. Det går även att åka X2000 mellan Katrineholm och Stockholm på knappt en timme.
Tidigare hade pendlare från Katrineholm möjligheten att nyttja TiM-trafikens pendlarkort för resor med X2000, men det alternativet togs bort våren 2007. Numera måste pendlarna betala en extrakostnad på drygt 1000 kr per månad (SJ:s årskort) för att åka med X2000 från
10 Katrineholm. Från Gnesta och Flen finns inte möjligheten att använda X2000 eftersom dessa tåg inte stannar där.
För pendlare från Katrineholm, Gnesta eller Flen till Stockholm på tåg där TiM-kortet godtas, går ungefär ett tåg i timmen under morgontimmarna. På eftermiddagen finns det endast två avgångar från Stockholm mot Katrineholm, Flen och Gnesta mellan kl 16-19.
På InterCity tågen får dagligpendlarna inte lösa platsbiljett utan får sitta där det finns plats och flytta på sig då den som har platsbiljett kliver på tåget.
Figur 5 visar ett av SJ:s X2000 som lämnar Katrineholm
Pendlare från Gnesta kan resa med pendeltåg till Södertälje där det går att byta till pendeltåg mot Stockholm C. Resan till Stockholm med ett byte tar lite drygt en timme och pendeltågen går ca två gånger i timmen under rusningstrafiken.
2.5. Marknadsutveckling
2.5.1. Biljettpriser
Utvecklingen av det långväga resandet har gett SJ en hög och jämn beläggning på tågen. Utvecklingens baksida är att platsbrist nu börjar uppstå i vissa relationer. Det är särskilt tydligt mellan Östergötland, Katrineholm och Stockholm. Platsbristen driver upp biljettpriserna och relationen Östergötland – Stockholm har nu ett högre genomsnittligt biljettpris än t.ex. relationen Örebro – Stockholm. De biljettprisanalyser som genomförts inom detta arbete visar på en stor prisdifferentiering och det syns tydligt hur efterfrågan påverkar priset. Ett samband som tidigare inte varit lika tydligt och som kan kännas främmande med tanke på SJ:s ensamrätt till långväga trafik.
Figur 6 illustrerar kopplingen mellan beläggning ombord på snabbtågen och biljettpris.
2.5.2. Platstillgång för dagligpendlare
Under högtrafik är avgångarna mellan Östergötland, Katrineholm och Stockholm i regel fulla. De resenärer som köper biljetter för enskilda resor är överlag beredda att betala mer för resan än vad
11 dagligpendlare är villiga att göra. Det innebär att dagligpendlarna nu riskerar att ”trilla av tåget”. I nuläget sker ingen subventionering av de pendlarkort (SJ:s årskort) som används av dagligpendlarna med snabbtågen. Vid en avreglering vidgas sannolikt marknads-förutsättningarna för den/de operatörer som trafikerar sträckan. Det kan leda till att dagligpendlarna trängs ut ännu snabbare.
Pendlarkorten kan helt försvinna alternativt ges ett klart högre pris.
Figur 7 illustrerar resandeutvecklingen fram till idag och ett troligt scenario om nuvarande utveckling håller i sig. Andelen långväga tjänsteresenärer kommer att ökar på bekostnad av dagligpendlarna som riskerar att ”trilla av” tåget.
Figur 7 illustrerar hur dagligpendlare med lägre betalningsvilja riskerar att trängas av snabbtågen mellan Östergötland och Stockholm
2.5.3. Uppdelning av resandemarknaden
Den snabba tillväxten på resemarknaden i kombination med kapacitetsbristen på spåren har drivit fram en utveckling där resemarknaden håller på att delas upp. Figur 8 illustrerar detta.
Incitamentet för att ge dagligpendlarna utrymme på snabbtågen blir allt lägre i takt med att den mer lönsamma marknaden för sällanresenärer växer. Förlorarna är i det här fallet dagligpendlarna mellan Östergötland, Katrineholm och Stockholm som i förlängningen löper en risk att inte få plats på snabbtågen utan då hänvisas ta de långsammare regionaltågen. Framförallt över längre avstånd är utvecklingen problematisk. En positiv effekt av marknadsutvecklingen är ändå SJ:s satsning på linjen Linköping – Gävle med de nya dubbeldäckarna.
Snabbtåg
Figur 8 illustrerar den pågående uppdelningen av resemarknaden.
2.6. Dagens kapacitetsutnyttjande
Tågtrafiken mellan Östergötland, Sörmland och Stockholm går idag via Södra och Västra stambanan. Båda banorna är hårt belastade och under delar av dygnet når kapacitetsutnyttjandet maximal nivå. Den hårda belastningen innebär stora risker för störningar och den begränsar möjligheten att utöka trafik. Banverket, som ansvarar för tidtabelläggningen i järnvägssystemet, är idag mycket restriktiva till utökad trafik och det särskilt under högtrafik då efterfrågan är som störst. Det innebär att möjligheten att möta den ökade efterfrågan genom utökad trafik är mycket begränsad.
12 I dag är det framförallt in- och utfarten söder om Stockholms central, den så kallade Getingmidjan, som är dimensionerande för trafiken till och från Östergötland och Sörmland. Under morgonens och eftermiddagens rusningstrafik utnyttjas den maximalt.
Även regionaltågsstationerna Flemingsberg och Södertälje Syd utgör flaskhalsar då olika uppehållsmönster för snabbtåg och regionaltåg skapar kappkörningsproblem. Längre söderut, på sträckan Järna - Gnesta uppstår nästa flaskhals. Problemen skapas av intensiv trafik (med snabbtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg) och en varierande hastighet och uppehållsbild. Även utformningen av Gnesta station, med plattformar vid sidan av stambanan skapar problem för tågtrafiken då trafik till och från stationen måste korsa spåret för mötande trafik.
På sträckan Linköping – Norrköping är det egentligen inte antal tåg som skapar kapacitetsproblemen. Det är istället låsningar i snabbtågtrafiken som skapas på grund av kapacitetsproblemen i framförallt Stockholm och Malmö. För att möjliggöra en snabb och effektiv trafikering mellan städerna krävs att det finns fria tidtabellkanaler utmed hela sträckan. Dessa kanaler kommer i konflikt med Ötrafs krav på fasta tidtabellägen för pendeltågstrafiken.
Nyköpingsbanans kapacitetsutnyttjande är egentligen inte särskilt högt men eftersom den är enkelspårig är den känslig för störningar från övriga trafiksystemet.
2.6.1. Beräkning av konsumerad kapacitet
Tabellen nedan är beräknad med samma modell som Banverket använder för att översiktligt granska bansystemets kapacitetsutnyttjande. Beräkningarna görs enskilt för varje delsträcka och utgår från antalet tåg, typ av tåg och banans standard
och längd. Det innebär att modellen är begränsad så till vida att den inte tar hänsyn till trängsel som uppstår på grund av systemeffekter.
Kapacitetsproblemen på sträckan Linköping – Norrköping är ett exempel på detta.
Tabellen redovisar kapacitetssituationen under dygnets två mest belastade timmar. När konsumerad kapacitet är under 60 %, finns det ledig kapacitet och det är möjligt att köra fler tåg. Med en konsumerad kapacitet på mellan 61-80 % är avvägning utförd mellan antal tåg och trafikens krav på kvalitet. Med konsumerad kapacitet 81-100 % finns ingen ledig kapacitet, störningskänsligheten är hög och medelhastigheten låg.
Tabell 4. Kapacitetsutnyttjande i % under högtrafik baserat på antal tåg per delsträcka. Den röda ramen markerar sträckor där stora trängselproblem uppstår på grund av låsningar i trafiksystemet.
I dag tillåter Banverket maximalt 24 tåg per timme och riktning att passera Getingmidjan. Under morgonens rusningstrafik har SL:s
13 pendeltåg flest tåglägen. Under eftermiddagen har fjärr- och regionaltågstrafiken en något högre andel. I figur 9 redovisas hur tåglägena fördelas mellan SL:s pendeltåg och övriga fjärr- och regionaltåg. 14 % av tåglägena tas i anspråk av tågtrafiken som går via Östergötland och Sörmland till Stockholm. Figuren ger också en fingervisning om den effekt som följer av Citybanan genom Stockholm.
Efter utbyggnaden av Årstabron och Tegelbacken har kapacitetstaket höjts. Inkluderas även pågående signalarbeten mellan Stockholms central och Årstabroarna kommer kapacitetssituationen att förbättras och det är möjligt att Banverket då kan tillåta ytterligare något tåg i relationen Östergötland – Sörmland – Stockholm.
56%
14%
7%
7%
9%
7%
SL
Hallsberg/Göteborg
Östergötland via Katrineholm Östergötland via Nyköping Svealandsbanan Gods
Figur 9. Fördelning av tåglägen in till Stockholm C i morgonrusningen (7:00-9:37)
Figur10. Tegelbacken, infarten för all tågtrafik som söderifrån ska till Stockholm
14
2.7. Regler och avtal
2.7.1. Tåg i Mälardalen - TiM-avtalet
För att samordna trafik och upphandling har de fem Mälardalslänen gått ihop och bildat bolaget MÄLAB. Det är Stockholms län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Södermanlands län.
Stockholms läns landsting äger 40 procent av MÄLAB. De övriga länen äger 15 procent vardera och delar det mellan kommunerna och landstinget. TiM-avtalet är ett samarbete mellan SJ och MÄLAB där båda parterna äger 50 procent vardera av TiM AB. TiM-avtalet innebär att SJ tillhandahåller tågtrafiken över länsgränserna medan de olika regionerna står för den regionala trafiken inom länet.
Genom avtalet är de olika länen bundna till att inte upprätta någon direkt tågtrafik mellan huvudorter som skulle innebära konkurrens med SJ. Det finns dock undantag om SJ inte upprätthåller sin del i avtalet, länen får då upprätta kompletterande trafik.
Figur 11. TIM-avtalet som det organisatoriskt ser ut idag
Mellan de fem länen finns det ett gemensamt taxesystem, den s k TiM-taxan. Systemet bygger på subventionerade 30-dagarskort och köps för de länstrafikbolag och de järnvägssträckor som resenären
vill nyttja. Priset kommer därmed att variera beroende på vilka relationer resenären vill täcka in med kortet.
Figur 12. Karta över tågtrafiken inom TiM
Det nuvarande TiM-avtalet löper till juni 2011 om det inte sägs upp av någon part innan juni 2009.
2.7.2. Avregleringen av järnvägen
I Jan Brandborns förslag till regeringen ”Konkurrens på spåret” från oktober 2008, föreslås att SJ:s monopol att driva kommersiellt lönsam trafik på statens järnväg upphör att gälla från 1 januari 2010.
Hur en avreglering av järnvägen kommer att påverka den regionala trafiken och möjligheten till dagligpendling mellan Östergötland – Sörmland – Stockholms län är oklart och ett antal scenarios med olika utfall är tänkbara.
15 SJ som idag har anpassat delar av sitt utbud till sällanresenärer kan under konkurrens tvingas tänka om och i större utsträckning anpassa sitt utbud efter det regionala pendlarbehovet.
Även den motsatta utvecklingen är tänkbar. Den eller de operatörer som ges trafikeringsrätt under högtrafik anpassar hela sitt utbud till de mer lönsamma sällanresenärerna. Det skulle innebära att den framtidsutveckling som beskrivs i figur 7 skulle påskyndas.
Avregleringen kan även öppna för trafikhuvudmännen att driva länsöverskridande trafik om de kan erbjuda en bättre trafik-försörjning än vad som erbjuds från den kommersiella marknaden.
Utrymmet på järnvägen begränsar dock möjliga alternativ.
Genomförs avregleringen enligt det förslag som presenterats innebär det att ansökan om tåglägen till den första avreglerande tidtabellen ska vara inne redan i april 2009. Planeringshorisonten för detta är därmed mycket knapp och en rimlig gissning är därför att avregleringen kommer att slå igenom först till andra halvåret 2010.
Figur 13. Efter avregleringen 2010 kan vi få se tyska DB:s tåg även på svenska järnvägar.
16
3. Åtgärder
För att säkerställa att situationen för regionernas pendlare inte försämras utan istället om möjligt förbättras behöver regionerna överväga åtgärder. Nedan skissas ett antal alternativa åtgärder som bör utvärderas närmare.
3.1. Åtgärder kopplade till regler och avtal
3.1.1. TiM-avtalet
Med kommande avreglering kan fler aktörer komma in på marknaden. Det är viktigt att det inom MÄLAB finns en strategi för att inkludera dem i utvärderingen av framtida alternativ.
I redovisningen av arbetet av FramKo (Framtidens kollektivtrafik i Stockholm – Mälardalen) föreslås att TiM-avtalet omförhandlas och utvidgas så att fler operatörer knyts till avtalet. Vid en omförhandling av avtalet är det även lämpligt överväga en geografisk utvidgning. Norrköping omfattas idag av avtalet men Linköping står utanför. Ur ett resenärsperspektiv är det olyckligt då ett allt mer omfattande pendlande sker från Linköping över länsgränsen mot Sörmland och Stockholm. Samtidigt kan kopplingen Norrköping – Linköping förstärkas.
3.1.2. Prioritering av tågtrafik
Vid kapacitetsbrist måste Banverket prioritera mellan vilka tåg som i första hand ska tilldelas tåglägen dvs ges förtur på banan. För att tydliggöra vilka regler som gäller så går Banverket nu igenom kriterierna för prioriteringen. Ett tågs bedömda samhällsekonomiska värde utgör ett tungt underlag vid prioriteringen. I Banverkets modell för beräkning av samhällsekonomi spelar tidsvärdet för de resenärer som använder tåget en avgörande roll. Det innebär t ex att tåg med många långväga resenärer eller tjänsteresenärer kommer att
få ett högt tidsvärde medan tåg med interregionala dagligpendlare kommer att värderas lägre. Även prioriteringsmodellen kan därmed förstärka risken att de interregionala tågen trängs ut till förmån för en växande snabbtågsmarknad.
3.2. Åtgärder kopplade till trafikering
Samtliga trafikeringsalternativ som redovisas nedan utgår från dagens trafik och ska därför ses som tillkommande trafik.
Utökningen av trafiken kommer att ske i ett läge där kapacitetsutrymmet på järnvägen är hårt ansträngt. Möjligheten att skapa en lucka för de nya tågen är därför helt avgörande för om trafikeringsalternativen ska vara genomförbara. Kapacitets-begränsningen gör också att de skissade trafikeringsalternativen kan komma att konkurrera med varandra om tillgängligt utrymme på spåren dvs de kan blockera varandra.
Det kan exempelvis göras genom att tågen förlängs till maximal plattformslängd. Flera av snabbtågen mellan Östergötland och Stockholm har under rusningstrafik multipelkopplats. Det finns fortfarande möjlighet att förlänga ytterligare någon avgång. Samtliga regionaltåg via Nyköpingsbanan kan i dag förlängas. Detta beskrivs utförligare under kapitel 4.2.5.
Regionerna bör i aktiv dialog med Banverket arbeta för att prioriteringskriterierna även tar hänsyn till och värderar de regionala effekterna inom t ex arbets- och bostadsmarknaderna som uppstår genom effektiva pendlingsförbindelser.
Eftersom kapacitetsutnyttjandet begränsar möjligheten att utöka tågtrafiken är ett naturlig första steg att säkerställa att befintliga tåglägen utnyttjas på bästa sätt.
17 Trafikeringsalternativ som skissats är följande:
• Ny tåglinje mellan Östergötland – Katrineholm – Stockholm
• Reservera platser på befintliga avgångar Östergötland – Katrineholm – Stockholm
• Ny tåglinje mellan Katrineholm och Södertälje centrum
• Ny tåglinje mellan Nyköping och Södertälje centrum
• Förlänga befintliga tåg på Nyköpingsbanan
• Ny tåglinje mellan Nyköping och Stockholm
De olika alternativen ska inte tolkas som några färdiga förslag utan syftar i första hand till att visa på olika möjligheter och öka kunskaperna om det handlingsutrymme som finns kvar.
Samtliga skisserade trafikeringsförslag kommer sannolikt att innebära krav på regional finansiering.
3.2.1. Ny tåglinje mellan Östergötland – Katrineholm – Stockholm
Alternativ 1 för stråket Östergötland – Katrineholm – Stockholm utgörs av en ny tåglinje från Linköping via Katrineholm till Stockholm. Krav på restid, kapacitet på banan och tågens omloppstid kommer att vara avgörande för hur många stopp tåget kan göra på vägen. I förslaget (se figur 13) stannar tåget både i Södertälje och i Flemingsberg. Restiden till dessa stationer är kortare än till Stockholm och resandeunderlaget mindre. En möjlighet är därför att hänvisa resenärer till och från dessa stationer till regionaltågslinjen via Nyköping så att den nya linjen får mer karaktär av snabbtåg.
Linköping Norrköping
Figur 14. Alternativ 1 för Östergötland/Katrineholm med ny tåglinje
Figur 14. Alternativ 1 för Östergötland/Katrineholm med ny tåglinje