Skulle vi kunna utgå från att förhållandet mellan de olika trafikslagens godsvolymer inte påverkades av HCT, då skulle förmodligen fler sjunga dess lov. Transportkostnaderna skulle gå ned, bränsleförbrukning och energianvändning minska, emissioner till luft minska, trafiksäkerheten öka eftersom exponeringen för lastbilar skulle minska, behovet av nya infrainvesteringar skulle minska eftersom kapaciteten i vägsystemet skulle kunna användas smart etc.
Men nu kan vi inte utgå från att trafikslagens godsvolymer förblir opåverkade. Det är lite emot själva principen med förbättringar och innovationer. De innebär konkurrensfördelar för dem som utnyttjar innovationerna och därmed påverkas marknadernas alla parter på något sätt. Frågan är på vilket sätt och i vilken omfattning. Frågan är långt ifrån ny, men svaren är fortfarande inte självklara och det råder långt från konsensus kring dem.
Trivector AB har under våren och försommaren sammanställt en rapport tillsammans med bl.a forskare vid Lunds universitet om systemeffekter av HCT (Trivector, 2014). De direkta slutsatser kring vilka man ser någon form av konsensus är:
x Ett införande av HCT ger lägre transportkostnader per tonkm x Ett införande av HCT ger lägre energiförbrukning per tonkm x En viss överflyttning av gods till väg kan väntas.
x Trafiksäkerheten blir antagligen inte sämre.
x Det finns ännu betydande brister i kunskapen kring ett införande av HCT Det råder delade meningar om följande aspekter:
x Omfattningen av överflyttningen av godstransporter från järnväg/sjöfart till väg x Lämpliga parametrar för att skatta överflyttningseffekter och inducerad trafik –
framförallt elasticitetstal.
x Hur införande av HCT påverkar vägslitaget. x Andra systemeffekter av HCT.
Mycket av detta återkommer och kommenteras mer utvecklat på andra ställen i denna rapport. Men låt oss en stund stanna vid frågan om överflyttningen av gods från järnväg och sjöfart till lastbilar.
Mycket har skrivit om detta. Nelldal och Wajsman sammanfattar problematiken i sin rapport om järnvägens marknad och banavgifterna.(Nelldal, 2014)
”Lastbilen har ett naturligt monopol på kortväga transporter varav en del utgörs av distributionstransporter. Sjöfarten har ett naturligt monopol på transporter mellan kontinenter på ett globalt plan. Järnvägen har ett naturligt monopol på
malmtransporter i större volymer och vissa systemtransporter. Transportmedlen konkurrerar dock med varandra mer eller mindre på de marknader där
Trivectors rapport har 71 relevanta referenser, varav 31 använts i sammanställningen inkluderande vetenskapliga artiklar, böcker, rapporter, PM och personliga kontakter. De allra flesta av dessa har perspektivet att gå från Europas regler om max 18,75 m och 40 ton till de svensk-finska om 25,25 meter och 60 ton (sk Mega-trucks). Endast en dryg handfull har perspektivet från 25,25m/60 ton till 74 ton. En del av referenserna kan ses som partsinlagor från aktörer med agendor för eller emot HCT.
Åter tillfrågan om möjlig överflyttning av gods. Den kan främst antas bero av: x Förbättrad effektivitet hos lastbilstransporterna.
x Förändrade kostnader för lastbilstransporterna.
x Möjligheter att använda de olika trafikslagen för respektive godsslag. x Kapaciteten hos väg-, järnvägs- och sjöfartssystemen.
Generellt så tyder de flesta referenserna på att det HCT innebär en effektivisering på mellan 5 och 20 procent mätt både som kostnader och energianvändning. I Sverige har Volvo rapporterat en minskad bränsleförbrukning på 28 procent för transporter av pall-lastat styckegods när man ersatt semitrailers med en dubbeltrailer vid trafik mellan Göteborg och Malmö.
Men hur stor effektiviseringen blir i praktiken beror också på vilken tillgång det kommer att finnas till HCT-fordon och med vilken fyllnadsgrad dessa kommer att gå. En del försök tyder på att fyllnadsgraden kommer att bli högre, men att det kan beror på att försöken valts för gods som lämpar sig väl för HCT. Andra tror att fyllnadsgraden kommer att minska då allt fler vill utnyttja skalfördelarna med HCT och det kan bli ont om traditionella fordon – så den del transporter som skulle var mer effektiva med mindre bilar, får genomföras med HCT. Ytterligare andra hävdar att fyllnadsgraden inte kommer att påverkas eftersom lönsamhetskrav kommer att balansera fordonsflottornas sammansättning.
Det senare stöds av utvecklingen i Australien där tillväxten i transportarbetet under de senaste decennierna i stor sett tagits av HCT (Pearson, B-Doubles – the first decade in Australia). Samtidigt är antalet traditionella semitrailerekipage detsamma med ett
transportarbete på samma nivå som tidigare. En slutsats kan vara att kommer att det behövs fordonsflottor som möter olika slags efterfrågan på transporter.
Förändringar av kostnadsbilden har två möjliga effekter. Dels kan gods flyttas från ett relativt dyrare trafikslag till ett relativt billigare. Men lägre kostnader kan också innebära att efterfrågan på transporter ökar (sk inducerad trafik) genom att produkter hittar fram till nya, mer avlägsna marknader. Den inducerade trafiken som kan förväntas genom HCT bedöms vara mycket liten.
Ett sätt att uppskatta dessa förändringars samlade storlek är genom så kallad priselasticitet. Dvs. om priset för lastbilstransporter förändras x procent så förändras efterfrågan på lastbilstransporter med y procent. Om x och y är lika stora så är priselasticiteten 1. Priselasticitet är ett av värdena som sätts in i de ofta mycket komplicerade modeller, som bl.a försöker beskriva hur godsflöden och godsmängder förändras med förändringar i omvärlden. Värdena i sin tur bygger på empiri, men är ofta väldigt osäkra. Dels beror det på
att det sällan går att isolera effekter av prisförändringar från andra förändringar. Dels beror det också på att priselasticiteten varierar beroende på transportavstånd och skiljer sig åt mellan olika varuslag. I de flesta modeller sätts priselasticiteten till mindre än 1, dvs. förändringen av efterfrågan är lägre än förändringen av priset.
Det är heller inte självklart att alla transporter har möjligheter att använda vilket trafikslag som helst. Infrastrukturens utbredning och lokalisering är avgörande liksom tillgång till terminaler där lastning och lossning kan ske. Godsets karaktär; vikt, densitet, volym, värde etc avgör också till stor del vilket eller vilka trafikslag som är lämpliga. Det är inte lätt att hitta siffor på överflyttingpotentialen (dvs. de inneboende möjligheterna att konkurrera om samma gods) mellan trafikslagen. Allmänna bedömningar tyder på att den praktiska överflyttingpotentialen (konkurrensytan) mellan järnväg och väg ligger runt 5 procent av de trafikslagens samlade godsströmmar. Enligt en del järnvägsoperatörer är potentialen högre. I en studie från VTI
(Vierth, 2008)
nämns att 12 procent avlastbilstransporterna (2005) skulle kunna flytas till järnvägen, förutsatt en kraftig
kostnadsökning för landsvägstrafik kombinerad med kraftiga investeringar – 60 miljarder kr – i järnvägssystemet.
Till sist måste också hänsyn tas till den faktiska kapaciteten i de olika systemen. Vi är idag på en historiskt hög nivå av trafik på järnväg i Sverige. Kapaciteten i det svenska
järnvägssystemet är idag högt utnyttjad och flera sträckor kan klassas som överbelastade (Trafikverket, 2011). Ett mycket stort kapacitetsutnyttjande bidrar till svårigheter att hålla uppe punktligheten för både person- och godstrafik. Problemen förväntas öka till följd av trafikökning i kombination med begränsad kapacitetsutbyggnad och eftersläpande drift och underhåll av en åldrande infrastruktur.
Av Kapacitetsutredningen framgår att planerade kapacitetsförstärkningar på järnväg medger en viss möjlighet att öka godstransporterna på järnväg på längre sikt (till 2050). Men den ökningen (i storleksordningen 5-10 mdr tonkm) är en mindre del av den totala ökningen på ca 60 mdr tonkm av inrikes godstransporter.
En rimlig slutsats är att det bara i begränsad omfattning kommer att finnas ledig kapacitet inom järnvägssystemet, som inom det närmaste decenniet kan möta den ökande efterfrågan på transporter.
På vägnätet är däremot kapaciteten generellt sett god. Detta gäller med undantag för en del vägar inom storstadsområdena och andra pendlingsvägar under ”peakhours”. Under andra tider på dygnet finns oftast kapacitet ledig. Det handlar mer om under vilka former denna kapacitet kan tas i anspråk. Tunga transporter bullrar och vibrerar och är inte alltid lämpliga nattetid i stadsnära områden. För godstransporter på väg är det bärigheten, det vill säga vägarnas förmåga att bära tunga fordon, som har störst betydelse för tillgängligheten och främst är det nedklassade broar som gör att vägsträckor får nedsatt bärighet. Mer om detta på annan plats i rapporten.
Med tanke på alla de osäkerheter som finns när det gäller att bedöma överflyttning är det inte förvånande att bedömningarna spretar. En viss volym överflyttning kan väntas. Men med tanke på kapacitetsbristen inom järnvägen, är den troligaste effekten av HCT att förväntad tillväxt i godstransportarbete på järnväg kan komma att ske långsammare än utan HCT.