Det är viktigt att även belysa hur ett mer heterogent vägnät klarar att hantera den ökade belastningen från transporter på 74 ton. Det har dock inte varit möjligt att analysera hela det statliga vägnätet under uppdragets korta tidsram. Av den anledningen har ett område (Västernorrlands län) valts ut för att ge en bild av möjligheterna för ett transportsystem att fungera med vägar av olika karaktär. Västernorrlands län uppvisar ett relativt heterogent vägnät samtidigt som det även finns en efterfrågan att framföra tyngre transporter på stora delar av vägnätet. Det har gjorts en uppskattning av bärighetsbristerna för bro- och
vägkonstruktionerna på vägnätet. Broarna har analyserats på samma sätt som i föregående avsnitt och resultatet från den analysen presenteras i tabell 9 och figur 7. Vägarna har analyserats genom att identifiera sträckor med snabbare utveckling av ojämnheter mätt i IRI (International Roughness Index), spårdjup och kantdjup än vad som är normalt16. Nedan presenteras även den metodik för bärighetsbristanalysen för vägarna som använts. Även om vägnätet är klassat som BK1 idag är inte alla vägar på detta vägnät i grunden konstruerade för att klara den belastningen. Bärighetsbristerna visar sig som tidigare nämnts främst i form av en snabbare nedbrytning än normalt vilket ger kortare livslängder. De allra svagaste vägarna skyddas även av bärighetsrestriktioner under vissa tidsperioder under året, framförallt under tjällossningen. Den metodik som används vid
bristinventeringen baseras främst på empiriska analyser för det belagda vägarna där
16 Ett kriterium för spårbottenavstånd används för att identifiera spårutveckling baserat på tung trafik.
onormalt snabb nedbrytning identifierats. De identifierade bristerna bedöms därefter och justeras på basis av den expertkunskap de underhållsansvariga har om det aktuella området.
x Bärighetsbrister analyseras fram från Trafikverkets managementsystem för belagda vägar PMS (Pavement Management System). Där identifieras bärighetsbrister på det belagda vägnätet i Västernorrlands län relaterade till nedanstående egenskaper, där tröskelvärden ser olika ut beroende på vägens egenskaper och trafikering:
o Onormalt snabb spårdjupsutveckling orsakad av tung trafik, dvs. ojämnheter i tvärled.
o Onormalt snabb utveckling av IRI, dvs. ojämnheter i längsled.
o Brister relaterade till vägens kantdjup som kan vara relaterade till generella bärighetsbrister men kan också påvisa potentiellt svaga vägkanter.
x Expertbedömning av underhållsansvariga för vägarna där en översyn av de utpekade bristerna genomförs:
o Kvalitetsbedömning av de identifierade bristerna, dvs. en bedömning om de identifierade bristerna beror på bärighetsrelaterade orsaker eller om bristerna beror på andra faktorer.
o En översyn och bedömning om de identifierade bristerna behöver kompletteras på basis av den lokalkännedom de har om vägnätet. x En bedömning av bärighetsbristerna på grusvägarna baserat på historisk data på
tjälrestriktioner och expertbedömningar. Grusvägnätet i Västernorrlands län är cirka 184 mil och ligger huvudsakligen på de sekundära – och tertiära vägarna.
De identifierade bristerna från inventeringen i Västernorrlands län presenteras i figur 7 i form av en karta över bristerna och i tabell 9. I arbetet med att visualisera bristerna på karta har vissa justeringar genomförts för att få det mer överskådligt, då syftet är att ge en
översiktlig bild av hur bristerna fördelas på vägnätet. Enstaka briststräckor har tagits bort och sträckor där flera brister uppträder samlat har slagits ihop.
Figur 7: Uppskattade bärighetsbrister på det belagda vägnätet i Västernorrlands län.
Kartan i figur 7 påvisar att bristerna på det belagda vägnätet är relativt utspridda över vägnätet. Majoriteten av bärighetsbristerna på det belagda vägnätet sammanfaller dock med sträckor där det går större volymer godstransporter i framförallt väst- östlig riktning mot kusten, samt på motsvarande sätt utefter kusten och kring de större orterna i länet. Hur bristerna fördelar sig över de olika vägkategorierna i länet går att utläsa i tabell 3 nedan.
Tabell 9: Total väglängd i kilometer och det totala antalet broar och uppskattade brister på dessa relaterat till BK74.
* Tre broar återfinns på E4:an som även finns utmärkta på det utpekade vägnätet.
Vägkategori Totalväglängd (km) Väglängdmed bärighetsbrister(km). Totalaantaletbroar påstatligavägnätet. AntalbroarpåBK1Ͳ vägnätetmedbrister.* Antalbroarmed BK2ellerBK3. Europavägar 326 10 158 3 0 Riksvägar 322 20 71 0 0 Primärlänsvägar 682 56 104 10 3 Övrigavägar 3977 322 492 52 33 Totalt 5307 408 825 65 36
Den preliminära bedömningen är att 40 broar som finns på de utpekade näringslivsvägarna och samtidigt på BK1 - vägnätet i Västernorrlands län behöver åtgärdas för att kunna upplåtas för BK74. Om de vägar som inte är näringslivsvägar men är upplåtna för BK1 inkluderas ökar antalet broar till 65 broar. Utöver broar som är upplåtna för BK1 finns det även 36 broar som är upplåtna för BK2 eller BK3 som inte klarar BK74.
Det framgår även av tabell 9 att en stor andel av broarna, upp emot 90 procent, på BK1 vägnätet i Västernorrlands län klarar BK74. Det är främst på det mer lågtrafikerade och perifera delarna av vägnätet som begränsningarna på broarna återfinns i Västernorrlands län. Det förekommer dock några broar även på Europavägarna och de Primära länsvägarna. Kostnaden för att åtgärda broarna har beräknats på samma sätt som för broarna på det utpekade vägnätet ovan. Kostnadsberäkningarna har genomförts på de broar som idag ingår i BK1 vägnätet då det är rimligt att det är dem som i första hand är aktuella att åtgärda. Den uppskattade kostnaden för att åtgärda dessa broar har uppskattats till drygt 500 miljoner kronor. Broarna med begränsningar i Västernorrlands län redovisas på karta i figur 8 nedan, en förteckning över samtliga bronummer i kartan redovisas i bilaga V.
Sammanfattningsvis så är möjligheten att införa BK74 på hela det statliga vägnätet relativt begränsade, framförallt på det mindre vägnätet. Möjligheterna är betydligt större på de större vägarna. Vägarna uppvisar en del brister framförallt där det går tung trafik idag, men broarna uppvisar relativ få begränsningar på det större vägnätet och skulle vara hanterbart att åtgärda på längre sikt. Merparten av brosrestriktionerna återfinns på det mindre vägnätet och i fallet med Västernorrlands län är de relativt utspridda över vägnätet.
Bärighetsbristerna på broarna fungerar som rena flaskhalsar ur framkomlighetssynvinkel då det inte är trafiksäkert att fara över de broar som uppvisar brister. Vägarna på det mindre vägnätet uppvisar mer spridda brister, vilket säkert beror på att de har olika standarder men det beror med stor sannolikhet även på belastningen från tung trafik. Problemet med det mindre vägnätet är att det råder stor osäkerhet för hur de svagare vägarna klarar den tyngre belastningen från fordonståg på 74 ton, se forskningsrapporter ovan. Möjligheterna att förstärka samtliga broar och säkerställa att vägarna klarar belastningen på kort tid är inte rimligt. För att möjliggöra tyngre transporter även på detta vägnät behöver ett prioriterat vägnät tas fram för tyngre transporter tillsammans med det regionala – och lokala näringslivet och andra berörda parter. Det skulle innebära en långsiktig åtgärdsplan för införande av BK74 där de stråk/transportsystem som genererar högst samhällsnytta prioriteras i första hand.