Övriga rättigheter

Graner (2021) tycker generellt att oinskrivna nyttjanderätter innebär ett alltför svagt skydd för tunnelbanan. Han menar att den som ska förvalta tunnelbanan behöver tillräckliga

befogenheter och tillräcklig makt över anläggningen och marken; med en oinskriven nyttjanderätt blir man beroende av kommunen i för stor utsträckning och kan få svårt att ta sitt fulla ansvar som huvudman över tunnelbanan. KLM Stockholm (2021) nämner att oinskrivna avtal ju är giltiga så länge man kan visa på att de finns, men att risken finns att de försvinner vid exempelvis överlåtelser, fastighetsreglering och expropriation.

Exploateringskontoret Stockholms stad (2021) ser hellre att andra alternativ nyttjas, då man gärna vill ha rättigheten inskriven i fastighetsregistret. De menar på att det inte är önskvärt att endast de (Staden) och Regionen har tillgång till avtalet, utan att tredje man också ska ha det.

Graner (2021) tror inte att lägenhetsarrende är en lämplig rättighet för tunnelbanan eftersom ett sådant bara gäller i 25 år och att det i och med att tunnelbanan ska vara stadigvarande inte vore lönsamt att använda sig av lägenhetsarrenden. Exploateringsenheten Stockholms stad (2021) har inte närmare diskuterat lägenhetsarrende som ett alternativ för tunnelbanan, men tror inte det skulle bli aktuellt då det skulle innebära att en avgift skulle behöva erläggas.

Göransson (2021) anser att alla de rättigheter som inte är permanenta går bort direkt.

Tunnelbanan är en permanent anläggning med en mycket samhällsviktig funktion och det är därmed, enligt henne själv, inte rimligt att kontinuerligt behöva driva förhandlingar om att få ha kvar tunnelbanan på den plats där den idag ligger. Av denna anledning går både oinskrivna nyttjanderätter och lägenhetsarrende bort.

4.1.7 Planer och planbestämmelser

Stora och lilla T/t

Olof Graner (2021), expertstöd åt FUT, förespråkar användningsbestämmelsen stora T på kvartersmark för att reglera tunnelbanan i detaljplan. Även Trafikförvaltningen anser att stora T är det som primärt bör användas (Göransson, 2021). På allmän platsmark kan de dock acceptera ett litet t. Graner (2021) menar att uppfattningen att lilla t leder till att en rättighet upplåts och att stora T leder till bildandet av en 3D-fastighet är felaktig: både stora och lilla T/t i en plan kan leda till upplåtandet av rättigheter och bildandet av fastigheter (Graner, 2021). KLM Stockholm (2021) håller inte med. De menar, vilket planavdelningen Stockholms stad (2021) och Kajsa Göransson (2021), fastighetsstrateg på

Trafikförvaltningen, ansluter sig till, att det egentligen inte finns någon färdig planbestämmelse som skapar ett visst genomförande. Generellt är tanken att

användningsbestämmelsen stora T kan nyttjas till både rättigheter och fastigheter medan markreservatet lilla t i en hårdare tolkning kan nyttjas för servitut. KLM Stockholm

poängterar dock att de inte vet om det är prövat om lilla t kan ses som planstöd för bildandet av en 3D-fastighet. Exploateringsenheten, Stockholms stad (2021) anser att det inte är en fråga för dem, utan snarare för Planavdelningen på Stadsbyggnadskontoret.

När det kommer till planbestämmelser i äldre planer menar KLM Stockholm (2021) att det är svårt att veta hur de ska tolkas eftersom många av dessa planer vann laga kraft innan 3D-lagstiftningen kom. Vid den här tiden var det ju inte möjligt att planlägga i höjdled och eftersom frågan aldrig prövats är det svårt att säga om både stora och lilla T/t i äldre plan skulle kunna skapa en 3D-fastighet idag. Göransson (2021) diskuterar också möjligheten huruvida ett litet t i äldre plan skulle kunna bilda en 3D-fastighet idag, men landar i att hon inte tror det är möjligt. Hon hänvisar dock till att det är mer av en lantmäterifråga.

Planavdelningen Stockholms stad (2021) kommer också in på diskussionen om äldre planbestämmelser och menar att lilla t var vanligare förr eftersom det inte gick att separera användandet i höjdled innan 3D-lagstiftningen.

KLM Stockholm (2021) menar att ändamålet med åtgärden också till viss del kan styra vilken planbestämmelse som bör nyttjas. Ett stort T bör nyttjas för exempelvis tunnel och spår, men kan även nyttjas för skyddszonen. Ett litet t bör istället nyttjas till mindre tillbehör till en huvudsaklig anläggning eller användning så som ventilationsrör eller dylikt, men att nyttja det till skyddszon är inte heller helt osannolikt. Exploateringsenheten Stockholms stad (2021) väljer också mellan stora och lilla T/t efter ändamålet i viss omfattning, då de främst

använder stora T för stationer som kommer upp ur marken. Annars använder de markreservat (lilla t) både på kvartersmark och allmän plats eftersom det, enligt deras uppfattning, inte innebär lika stor rätt att kunna ansöka om 3D-fastighetsbildning som ett stort T gör.

Planavdelningen Stockholms stad (2021) anser också att lilla t är den lösning som är att föredra ovan mark, där det kan röra sig om allt från stationsentréer till ventilationsschakt, men att stort T bör användas när det rör sig om tunnelbana under mark. Precis som

Exploateringskontoret vill de undvika bildandet av 3D-fastigheter, vilket gjort att man som komplement till stort T i vissa strategiskt utvalda detaljplaner valt att använda

fastighetsindelningsbestämmelser för att förhindra bildandet av 3D-fastigheter i det pågående arbetet med utbyggnad av den nya tunnelbanan. Enligt Göransson (2021) kan ett stort T nyttjas till allt tunnelbanerelaterat, allt från spårområde till skyddszon.

Allmän platsmark och kvartersmark

Tunnelbanan går ofta under gata på allmän platsmark i Stockholms stad, där det i många äldre planer saknas planbestämmelser för tunnelbanan på dessa platser. Detta observerades i dokumentstudien som presenteras vidare nedan i avsnitt 4.3 Dokumentstudie. KLM

Stockholm (2021) menar att det kan bero på att Stockholms stad till en början ägde tunnelbanan och därmed inte såg något behov att reglera för tunnelbanan på dessa platser.

Planavdelningen Stockholms stad (2021) berättar också att det förr inte var möjligt att separera användandet i höjdled, vilket gjorde att det inte gick att använda stora T för tunnelbanan under mark. Idag är detta dock möjligt, där ett stort T kan läggas under den allmänna platsmarken i ett eget lager (Graner, 2021).

När det kommer till lilla t på allmän plats ansluter sig KLM Stockholm (2021) till Boverkets syn att markreservat med lilla t inte används på allmän plats. En direkt konsekvens av detta, enligt KLM, är att det skulle kunna anses saknas planstöd för tunnelbanan om det finns ett litet t på allmän plats. För att vara helt säker på att planstöd finns tycker KLM Stockholm då

att ett stort T är den enda lösningen. Planavdelningen Stockholms stad (2021) anser att både stora och lilla T/t kan nyttjas på såväl kvartersmark som allmän plats, vilket man även valt att göra i flertalet detaljplaner. Även Exploateringskontoret Stockholms stad (2021) brukar använda lilla t på både kvartersmark och allmän plats. Enligt Göransson (2021) vill

Trafikförvaltningen i första hand använda stora T för att reglera tunnelbanan i detaljplan, men ett litet t går bra att använda på allmän platsmark. Hon stödjer användandet av litet t på allmän platsmark på att det i Boverkets föreskrifter om detaljplaner faktiskt framgår att ett litet t får användas på allmän platsmark. Att det i vissa planer, främst äldre, helt och hållet saknas planbestämmelser för tunnelbanan på allmän platsmark är något som Göransson inte alls tycker är korrekt.

Eftersom tunnelbanan inte tillhandahålls att fritt begagna för allmänheten tycker Graner (2021) att det är olämpligt att lägga ut den marken som allmän platsmark. Dessutom, fortsätter han, ska kommunen vara huvudman för allmän platsmark, och i fallet med tunnelbanan är det ju Regionen som är huvudman. Han tycker att man ska planlägga i flera plan så att även där tunnelbanan passerar under allmän platsmark kan själva tunnelbanan anges som kvartersmark. Graner tar också upp att markreservat-bestämmelsen lilla t finns som ett komplement till den allmänna platsen, där kommunen vill skapa allmänt tillgängliga anläggningar på kvartersmark.

Planstöd och plantolkning

För att avgöra om planstöd finns eller inte måste KLM Stockholm (2021) alltid göra en prövning i varje enskilt fall. Här tycker KLM att en tydlig planbestämmelse givetvis är det bästa, men att man i vissa fall även måste läsa planens syfte för att avgöra om man får göra en mindre avvikelse. Om syftet tyder på tunnelbana kan det bli lättare att få göra en avvikelse från planen. Att det saknas planstöd behöver dock, enligt KLM, inte betyda att en rättighet inte kommer till stånd. Rättigheter som grundar sig på frivilliga civilrättsliga avtal går alltid att få till utan myndighetsbeslut, men i samband med tvång blir det givetvis svårare. I nyare planer är otydliga planbestämmelser något Planavdelningen Stockholms stad (2021) gärna vill undvika. De anser att en tydlig, juridiskt bindande planbestämmelse är det bästa och att det där tydligt ska framgå att det handlar om tunnelbanan.

Nya planer

Under dokumentstudien, avsnitt 4.3 Dokumentstudie nedan, upptäcktes att det i många befintliga planer helt saknas planstöd för tunnelbanan. Graner (2021) tror att det skulle finnas stora fördelar med att ta fram nya detaljplaner eller göra en omfattande ändring av detaljplan för tunnelbanan där planstöd för den idag saknas, men vet samtidigt inte om behovet är så stort att det motiverar det väldigt resurskrävande arbetet det skulle innebära. Göransson (2021) anser också att det är svårt att säga huruvida det skulle vara lönsamt eller ej. Troligtvis skulle man behöva göra en ordentlig inventering innan man satte igång ett sådant projekt för att framförallt se hur många planer som skulle behöva ändras och hur mycket ett sådant projekt skulle kosta. Idag väljer man att punktvis göra ändringar i samband med andra projekt där det redan krävs att en ny detaljplan tas fram. Hon menar att det eventuellt kanske skulle vara mer effektivt att göra ett större projekt där alla ändringar gjordes samtidigt, men som

tidigare nämnt är det något som då skulle behöva undersökas närmare. Exploateringskontoret Stockholms stad (2021) förespråkar att det alltid ska finnas en detaljplan när tunnelbanan byggs, men de menar att det inte är deras fråga att driva igenom för den befintliga

tunnelbanan, utan att det är upp till Regionen att starta och driva en sådan process.

Planavdelningen Stockholms stad (2021) anser att det problematiskt att det saknas planstöd på så pass många platser som det idag gör, men precis som Exploateringskontoret menar de att det inte är deras fråga att driva vidare. För att en ny detaljplan ska bildas måste det finnas en aktör som kommer in med en ansökan, exempelvis Regionen. Precis som Graner tror både Exploateringskontoret och Planavdelningen att det skulle vara både tids- och resurskrävande att ta fram nya detaljplaner och att detta talar för att man inte skulle göra det. Att ta fram nya planer för att kunna bilda officialrättigheter är inget Exploateringskontoret heller ser som någon direkt fördel eller motiv då det från deras sida går minst lika bra med avtalsrättigheter, vilket som bekant inte kräver något planstöd.

Något som enligt Graner (2021) kan tala för en ändring av detaljplan eller framtagandet av nya detaljplaner är att en avsaknad av planstöd kan leda till problem om Trafikförvaltningen vill ansöka om bildande av servitut eller fastighet och Lantmäterimyndigheten då måste ta ställning till huruvida detta är en avvikelse från detaljplanen. KLM Stockholm (2021) menar att ett saknat planstöd kan leda till en större osäkerhet eftersom det inte blir lika tydligt var tunnelbanan faktiskt ligger. Detta skulle i olika situationer kunna leda till en negativ påverkan på tunnelbanan, t.ex. att ansökan om att borra bergvärme godkänns för att tunnelbanan inte syns i plan. Exploateringskontoret Stockholms stad (2021) tar som exempel upp en olycka som inträffade 2009 där borrning för bergvärme ledde till att en borr gick rakt ned i ett tunnelbanetåg. Ur ett säkerhetsperspektiv är det alltså bra om det finns planstöd. Det är tveksamt om en ändringsplan skulle kunna fungera för att skapa planstöd för tunnelbanan eftersom de är mycket begränsade. De får nämligen inte strida mot syftet med den

underliggande planen och möjliggör inte några större förändringar av den planlagda markanvändningen.

4.2 Kranskommunerna

För att få ytterligare perspektiv i hur sakkunniga ser på planer, planbestämmelser och rättigheter kopplade till den befintliga tunnelbanan kontaktades även alla kranskommuner med befintlig tunnelbana via mail för att samla in ytterligare åsikter och potentiellt kunna göra en jämförelse med Stockholms stad. De kranskommuner som kontaktades var Solna, Sundbyberg, Danderyd, Huddinge och Botkyrka, men svar inkom endast från Danderyd och Huddinge som valde att besvara frågorna via svarsmail. Resultatet från denna mailkontakt presenteras nedan.

4.2.1 Rättigheter

Plan- och exploateringsavdelningen i Danderyds kommun (2021) byggde ut den befintliga tunnelbanan inom kommunen 1978. Eftersom man inte arbetat med tunnelbanefrågan sedan dess är det svårt att veta hur de resonerade då och om man hade valt en annan rättighet idag.

En gissning är att man valde lösningen officialnyttjanderätt eftersom det var det instrument som då fanns att tillgå och gav störst säkerhet.

Mark- och exploateringssektionen i Huddinge kommun (2021) har inte heller arbetat med tunnelbanan sedan den byggdes ut och kan därmed inte säga hur de resonerade när de valde och tog beslut om att använda officialnyttjanderätter och officialservitut. De menar dock att det är två rättigheter som fungerat bra och ser ingen anledning till att ändra dem.

Lantmäteriavdelningen i Huddinge kommun (2021) tycker att tunnelbanan är ett totalt ianspråktagande av utrymme och därav bör 3D-fastighetsbildning användas för att säkra rätten för tunnelbanan under mark. Historiskt har man använt servitut för att det inte funnits något lämpligare alternativ, men sedan införandet av 3D-lagstiftningen anser man nu att det är den lämpligaste lösningen. Ett undantag kan dock göras i de fall fastighetsbildning rör endast en liten del av tunnelbanan. Att bilda en 3D-fastighet för en så liten del av tunnelbanan kan vara olämpligt, och då kan servitutsbildning vara en lämpligare lösning. Det ses inte som aktuellt att, vid bildandet av nya rättigheter för tunnelbanan, använda sig av nyttjanderätter.

4.2.2 Planer och planbestämmelser

När Plan- och exploateringsavdelningen i Danderyds kommun (2021) tar fram nya

detaljplaner som berör områden där tunnelbanan går gör man en bedömning från fall till fall vilken planbestämmelse som anses vara mest lämplig. Tidigare har man använt sig av lägsta schaktningsdjup, men även användningsbestämmelsen Tunnel (T).

Lantmäteriavdelningen i Huddinge kommun (2021) anser att användningsbestämmelsen stora T (Tunnelbana) är mest korrekt för att reglera tunnelbanan. Detta på grund av att det i nya planer ska vara möjligt att bilda 3D-fastigheter.

4.3 Dokumentstudie

I Stockholms stad saknas rättighet för tunnelbanan i 763 fastigheter. För 664 av dessa, det vill säga cirka 87 %, saknas även stöd i detaljplan eller stadsplan. I planer för de resterande 99 fastigheterna regleras tunnelbanan med beteckningarna T, t, tunnelbanebro och

Cirkelsegment. Fördelningen mellan dessa bestämmelser presenteras i Figur 3 nedan. I de fall där en och samma fastighet regleras av flera olika planer förekommer det i vissa fall fler än en planbestämmelse som reglerar tunnelbanan. I Figur 3 är detta T och t i kolumn 3.

Figur 3. Fördelning mellan funna planbestämmelser som hittades i dokumentstudien, där även avsaknandet av planbestämmelse redovisas.

Utifrån dokumentstudien framgår att de två vanligaste beteckningarna som används för att reglera tunnelbanan är stora och lilla T/t. Dessa beteckningar hittas i både detaljplaner och i de äldre stadsplanerna. Att man reglerar med en och samma beteckning i olika planer behöver dock inte betyda att de står för samma sak. Exempel på detta är att ett stort T i tidiga

stadsplaner oftast står för “Trafikområde, specialområde”, medan det i nyare detaljplaner ofta står för “Trafikområde, tunnelbana”, “Spårtrafik i tunnel” eller “Tunnelbana ovan/under mark”. På samma sätt står ett litet t i stadsplaner ofta för “Tunnelområde” eller

“Skyddsområde för tunnelbana”, och i detaljplaner för att “Marken ska vara tillgänglig för allmän tunnelbana” eller motsvarande. Se Tabell Z1 i Bilaga Z för en fullständig lista över funna planbestämmelser.

En skillnad som observeras mellan de äldre stadsplanerna och de nyare detaljplanerna är att de senare ofta väljer att kombinera beteckningen stora eller lilla T/t med en siffra, vilket leder

till en högre detaljeringsgrad. Ett exempel på detta kan observeras i Figur 4 nedan, där användningsbestämmelsen T2 reglerar tunnelbanan. I äldre planer är detta inte lika vanligt, vilket gör att bestämmelserna blir mer generella och att det i vissa fall istället framgår att det handlar om tunnelbanan först i tillhörande dokument, såsom beskrivningen. Ibland framgår det även med hjälp av illustrationstext eller illustrationslinjer att det är tunnelbanan som bestämmelsen tar sikte på. Dessa används i vissa planer även separat utan stort eller litet T/t eller likvärdig bestämmelse.

Figur 4. Urklipp ur plankarta till detaljplan för Slussen, Dp 2005-08976-54 (Stockholms stad, u.å.).

Två planbestämmelser som sticker ut är “tunnelbanebro” och “Cirkelsegment”.

Bestämmelsen tunnelbanebro finns i en plan från 1990-talet där tunnelbanan går på en bro tillsammans med och över annan trafik i en korsning i flera plan, se Figur 5 nedan. I den här planen betecknar såväl stora som lilla T/t Nockebybanan och Tvärbanan. Cirkelsegment-bestämmelsen märks på plankartan till en stadsplan för Södergården ut med symbolen för cirkelsegment och specificeras med bestämmelsen “Tunnelbaneområde”, se Figur 6 nedan. I de studerade planerna reglerar ett cirkelsegment i alla andra fall ett lägsta schaktningsdjup, och inte användningen av området.

Figur 5. Urklipp ur plankarta till detaljplan för Snabbspårväg i Alvik mm, Dp 93021 (Stockholms stad, u.å.).

Figur 6. Urklipp ur plankarta till stadsplan för Södergården, Pl 6630 (Stockholms stad, u.å.).

Många delar av den befintliga tunnelbanan går under gatan, men i många planer regleras inte tunnelbanan på allmän plats. Detta är som vanligast i de äldre stadsplanerna. Istället kan det förekomma illustrationslinjer eller illustrationstext, men ibland slutar även dessa när

kvartersmarken övergår i allmän plats. Ett annat vanligt förekommande fenomen är att man väljer att reglera med “med rad av cirklar begränsat område”, vilket reglerar att

underliggande område får bebyggas med exempelvis tunnelbana. Ett exempel där det kan observeras att lilla t endast förekommer på kvartersmark och därför inte fortsätter på allmän platsmark ses i stadsplanen i Figur 7 nedan. Där syns också att man på allmän platsmark använt sig av “med rad av cirklar begränsat område”.

Figur 7. Urklipp ur plankarta till stadsplan för kv Klockstället mm (Klara kyrkogård), Pl 5348B (Stockholms stad, u.å.)

Flera fastigheter, som i övrigt saknar planstöd för tunnelbanan, regleras i ändringsplaner från 1960-talet. Syftet med dessa planer var att begränsa byggnadsdjupet för flertalet kvarter för att möjliggöra en utbyggnad av tunnelbanan under mark. Utöver begränsning av

byggnadsdjupet finns inga ytterligare planbestämmelser i dessa planer eftersom de gäller parallellt med befintliga planer.