INOM
EXAMENSARBETE SAMHÄLLSBYGGNAD, AVANCERAD NIVÅ, 30 HP
STOCKHOLM SVERIGE 2021,
Att säkra rätten för den befintliga tunnelbanan
– en studie av för- och nackdelar med möjliga rättighetslösningar
ELSA EINARSSON HELENA WALLENRUD
KTH
SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD
Master Thesis
Title Authors Institution TRITA number Supervisor Keywords
Securing Rights for the Existing Metro: A Study of Strengths and Weaknesses of Possible Real Property Rights Solutions
Elsa Einarsson and Helena Wallenrud Real Estate and Construction Management TRITA-ABE-MBT-21207
Jenny Paulsson
metro, real property rights, three dimensional property, 3D property, easement, detailed development plan, plan provisions
Abstract
The existing Stockholm metro consists of an array of different types of real property rights, and rights are missing completely in many property units. This fragmented situation can lead to problems in connection with, for example, purchases and maintenance. The purpose was therefore to find out which real property rights can be created and which is or are preferred, leading to a recommendation. The purpose was also to find out to what extent valid detailed development plans and their plan provisions provide support for the metro.
To achieve the purpose, interviews were held with experts in the field to get insight into how they view the formation of real property rights for the metro and how detailed development plans with associated plan provisions impact this. In addition to the interviews, a document analysis was also conducted. It looked at valid detailed development plans and older equivalents for those property units lacking real property rights for the metro today. Focus was on investigating to what extent the metro has support in the plans and to inventory the plan provisions creating that support.
The interviews revealed that capital and lowercase T/t were advocated by all interviewees.
They did, however, have different opinions concerning which real property rights are made possible by which plan provisions and where in a detailed development plan these can be placed. All interviewees favoured three-dimensional real properties (3D properties) or official easements, because they are perpetual and continue to be valid during property formation or a transfer of ownership. The document analysis showed that 87 % of the property units lacking real property rights for the metro also lacked support in plans, and that the plan provisions most frequently used to regulate the metro are capital T and lowercase t. After combining theory with the results from the document analysis and interviews, it was recommended that rights for the existing metro be secured through 3D-real property or official easements. To enable the formation of these real property rights, it was also recommended that support in detailed development plans be secured. Furthermore, the plan provision capital T was advocated in regulating the metro.
Examensarbete
Titel Författare Institution TRITA-nummer Handledare Nyckelord
Att säkra rätten för den befintliga tunnelbanan: En studie av för- och nackdelar med möjliga rättighetslösningar
Elsa Einarsson och Helena Wallenrud Fastigheter och byggande
TRITA-ABE-MBT-21207 Jenny Paulsson
tunnelbana, rättighetsupplåtelse, tredimensionell fastighet, 3D- fastighet, servitut, detaljplan, planbestämmelser
Sammanfattning
Den fastighetsrättsliga situationen för Stockholms befintliga tunnelbana är idag splittrad med många olika typer av rättigheter och där det i många fastigheter helt saknas rättighet. Det kan leda till problem i samband med exempelvis köp och underhållsarbeten. Syftet var därför att utreda vilka rättigheter som kan bildas och vilken eller vilka som är att föredra, vilket skulle leda till en rekommendation. Syftet var också att undersöka i vilken utsträckning gällande detaljplaner och deras bestämmelser möjliggör för tunnelbanan.
För att uppnå syftet hölls intervjuer med sakkunniga för att få en inblick i hur de ser på bildandet av rättigheter för tunnelbanan och hur detaljplaner med tillhörande
planbestämmelser påverkar detta. Utöver intervjuerna genomfördes också en dokumentstudie som tittade på gällande detalj- och stadsplaner för de fastigheter som idag saknar rättighet för tunnelbanan. Fokus låg på att undersöka i vilken utsträckning det finns planstöd för
tunnelbanan och att göra en inventering av de planbestämmelser som skapar det planstödet.
Av intervjuerna framkom att det är just stora och lilla T/t som förespråkas, men det råder delade meningar kring vilka rättigheter de möjliggör för och var i en detaljplan de kan placeras. Alla intervjupersoner förespråkade tredimensionella fastigheter (3D-fastigheter) eller officialservitut, bland annat för att de är beständiga och för att de fortsätter gälla vid såväl fastighetsbildning som ny fastighetsägare. Dokumentstudien visade att det för 87 % av de fastigheter där det saknas rättigheter för tunnelbanan också saknas planstöd, samt att de planbestämmelser som främst används för att reglera tunnelbanan är stora T (versal) och lilla t (gemen). Efter en sammanvägning av teori, dokumentstudie och intervjuer
rekommenderades att rätten för den befintliga tunnelbanan säkras genom 3D-fastigheter eller officialservitut. För att möjliggöra bildandet av dessa rättigheter rekommenderades också att planstöd åtgärdas. Vidare förespråkades planbestämmelsen stora T vid reglering av
tunnelbanan.
Förord
Detta examensarbete skrevs vid institutionen för Fastigheter och byggande vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm våren 2021 och är det avslutande momentet i
Civilingenjörsprogrammet i Samhällsbyggnad. Det skrevs på uppdrag av Trafikförvaltningen på Region Stockholm.
Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare på KTH, Jenny Paulsson, för värdefulla
synpunkter och vägledning. Ett stort tack riktas också till Kajsa Göransson, vår handledare på Fastighetsutveckling, Trafikförvaltningen, som bidragit med stöd, uppmuntran och
betydelsefull kunskap.
Tack till Annika Holmqvist och Olof Graner som delat med sig av sin tid och värdefulla kunskap. Tack också till alla de som ställt upp på intervju eller på annat sätt bidragit med information.
Stockholm, maj 2021
Elsa Einarsson och Helena Wallenrud
Förkortningar
AL Anläggningslag (SFS 1973:1149) ExL Expropriationslag (SFS 1972:719) FBL Fastighetsbildningslag (SFS 1970:988)
FUT Förvaltning för utbyggd tunnelbana (Region Stockholm) HD Högsta Domstolen
JB Jordabalk (SFS 1970:994)
KLM Kommunala lantmäterimyndigheter
LBJ Lag (SFS 1995:1649) om byggande av järnväg LL Ledningsrättslag (SFS 1973:1144)
MB Miljöbalk (SFS 1998:808) MÖD Mark- och miljööverdomstolen
NJA Nytt juridiskt arkiv avd. I (Högsta domstolen) PBL Plan- och bygglag (SFS 2010:900)
RF Regeringsformen, Kungörelse (SFS 1974:152) om beslutad ny regeringsform SOU Statens offentliga utredningar
UB Utsökningsbalken (SFS 1981:774) UÖ Utslag i övriga mål (Hovrätten)
Innehållsförteckning
1 Introduktion 8
1.1 Bakgrund 8
1.2 Syfte 10
1.3 Frågeställningar 11
1.4 Kunskapsläget 11
1.5 Avgränsningar 12
1.6 Disposition 12
2 Metod 13
2.1 Rättsvetenskaplig metod 13
2.2 Intervjuer 13
2.2.1 Skriftlig kontakt via mail 14
2.3 Dokumentstudie 14
2.4 Metodkritik och felkällor 15
2.4.1 Rättsvetenskaplig metod 15
2.4.2 För- och nackdelar: dokumentstudier och intervjuer 16
2.4.3 Reliabilitet och validitet 17
3 Teori 19
3.1 Rättigheter 19
3.1.1 Liten historisk tillbakablick 19
3.1.2 Tredimensionell fastighet 20
3.1.3 Officialservitut 22
3.1.4 Avtalsservitut 24
3.1.5 Tomträtt 26
3.1.6 Officialnyttjanderätt 28
3.1.7 Övrigt 28
3.2 Planer och planbestämmelser 30
3.2.1 Planer och fastighetsindelningsbestämmelser 30
3.2.2 Planvillkoret 30
3.2.3 Planbestämmelser för tunnelbana 31
3.3 Markåtkomst 33
3.3.1 Äganderätt 33
3.3.2 Tvångsvis markåtkomst 34
3.3.3 Lagstiftning 34
4 Resultat 37
4.1 Intervjuer 37
4.1.1 Tredimensionell fastighet 37
4.1.2 Officialservitut 38
4.1.3 Avtalsservitut 39
4.1.4 Officialnyttjanderätter 40
4.1.5 Tomträtt 41
4.1.6 Övriga rättigheter 42
4.1.7 Planer och planbestämmelser 42
4.2 Kranskommunerna 45
4.2.1 Rättigheter 45
4.2.2 Planer och planbestämmelser 46
4.3 Dokumentstudie 46
5 Diskussion och analys 51
5.1 Rättigheter 51
5.1.1 Beständighet 51
5.1.2 Krävs planstöd och korrekta planbestämmelser? 52
5.1.3 Kan rättigheten bildas med tvång eller krävs frivilliga överenskommelser? 53 5.1.4 Konsekvenser vid fastighetsbildning och ny fastighetsägare 53
5.1.5 Går rättigheten att överlåta? 54
5.1.6 Övrigt 55
5.2 Planer och planbestämmelser 56
5.2.1 Bör nya detaljplaner tas fram där det idag saknas? 56
5.2.2 Stora eller lilla T/t? 58
6 Slutsats och rekommendationer 61
6.1 Förslag till fortsatta studier 63
Källförteckning 64
Offentligt tryck 64
Rättsfall 64
Lagkommentarer 64
Litteratur 65
Vetenskapliga artiklar 66
Avhandlingar och examensarbeten 67
Interna dokument 67
Webbsidor 68
Personlig kontakt 68
Figurer 69
Appendix 70
Bilaga X - Intervjufrågor 70
Bilaga Y - Frågor till kranskommuner 76
Bilaga Z - Lista över planbestämmelser från dokumentstudien 77
1 Introduktion
1.1 Bakgrund
Tunnelbanan i Stockholmsregionen har en komplex fastighetsrättslig situation med många olika typer av rättigheter. Detta beror till stor del på att tunnelbanan har byggts ut under olika tidsperioder, då rådande lagstiftning möjliggjort olika lösningar (Graner, 2018). Den ägs och förvaltas idag av Region Stockholm och är förlagd inom sex kommuner: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Danderyd, Huddinge och Botkyrka. Kartan i Figur 1 visar tunnelbanenätets geografiska sträckning. Tunnelbanan har byggts ut under lång tid med lagstiftning som kontinuerligt förändrats. Till följd av detta finns idag en rad olika rättighetslösningar
representerade, såsom servitut, officialnyttjanderätter och diverse avtalsrättigheter, samt mark som Region Stockholm äger själva. Under sommaren 2020 utredde Trafikförvaltningen på Region Stockholm rättigheterna i tunnelbanenätet i Stockholmsregionen (Region Stockholm, 2020A). Det visade sig att det är väldigt blandade rättighetstyper och att det för många fastigheter saknas en formell rättighet för tunnelbanan. I Figur 2 redovisas fördelningen av rättigheter i Stockholmsregionen, där det framgår att officialnyttjanderätt är den vanligaste rättighetstypen för tunnelbanan.
Figur 1. Tunnelbanans geografiska sträckning (Stockholms läns landsting, 2019).
Figur 2. Fördelningen mellan rättighetstyper för tunnelbanan i Stockholmsregionen (Region Stockholm, 2020B).
Det är inte bara rättigheter som är av betydelse för tunnelbanan, utan huruvida tunnelbanan regleras i detaljplan är också av betydelse. Om detaljplan finns är planstöd direkt nödvändigt för bildandet av vissa rättigheter, men det är även viktigt att det i samband med andra projekt är tydligt vad som finns i området och var. En konsekvens av att det ibland krävs planstöd är att det länge diskuterats vilken planbestämmelse som egentligen bör användas för att
tunnelbanan ska anses ha planstöd (Graner, 2015). Även om det finns flera möjligheter är det primärt två alternativ som diskuteras, nämligen användningsbestämmelsen stora T (versal) och markreservat genom lilla t (gemen).
Varför ser rättighetssituationen då ut som den gör? En anledningen till variationen av
rättigheter är, som tidigare nämnt, att tunnelbanan har byggts ut vid olika tidpunkter där olika lösningar varit möjliga och mer fördelaktiga. Det förklarar emellertid inte nödvändigtvis varför många fastigheter idag saknar en formell rättighet. För att förstå detta måste man göra en historisk tillbakablick på hur ägandestrukturen sett ut. När tunnelbanan byggdes ut ägdes den av Stockholms stad (Region Stockholm, 2020C). Till största del ägde Staden även den mark tunnelbanan låg på, vilket inte gjorde det nödvändigt att säkra rätten med hjälp av andra rättigheter. I de fall tunnelbanan låg på mark med annan fastighetsägare säkrade man istället rätten med avtalsservitut och officialnyttjanderätter. Under 1960-talet bytte tunnelbanan ägare och Region Stockholm blev den nya ägaren. Eftersom det inte gjordes någon fullständig fastighetsrättslig överlåtelse, vilket på grund av rådande lagstiftning vid den här tiden inte var möjligt, blev resultatet en mycket komplex och splittrad fastighetsrättslig situation där många rättigheter idag fallit bort. Utifrån dessa förutsättningar kan det tänkas vara tre primära
anledningar som förklarar avsaknandet av rättigheter. Den första är att det aldrig existerat någon rättighet, på grund av att det helt enkelt missades när tunnelbanan överläts till Regionen. En annan förklaring skulle kunna vara att vissa rättigheter, i samband med
överlåtelse av mark, aldrig förbehölls och därmed föll bort. En sista möjlighet är att tomträtter successivt friköpts, och att rättigheterna inte förbehållits här heller (Göransson, 2021).
Det finns ett flertal avtal som ligger till grund för den ändrade ägarstrukturen.
Hörjelöverenskommelsen och Trafikavtalet är de två avtal som 1964 gav Regionen juridisk rätt att nyttja tunnelbanan som tidigare tillhört Staden (Stockholms läns landsting, 2008).
Avtalen innebar att staden fortsatte äga alla fastigheter, att förvärv av nya fastigheter för trafiksystemet skulle ske i samråd mellan Staden och Regionen samt att Staden upplät dispositionsrätt för kollektivtrafikanläggningar. Redan när dessa avtal upprättades var man medveten om att avtalspunkterna skulle bli svåra att genomföra eftersom rådande lagstiftning inte var anpassad för den typ av ägande- och nyttjanderättsreglering som avtalen avsåg. Av denna anledning tog man 1982 fram ett nytt avtal, Regleringsavtalet, som hade som syfte att säkerställa att Regionen blev juridisk ägare av tunnelbanan mot tredje man. I samband med lagändring under 2000-talet blev det även möjligt att överföra anläggningar formellt, vilket bidrog till att man i arbetet med det så kallade Mullvadsavtalet 2005 började klargöra
ansvarsfördelningen för drift och underhåll av anläggningen mellan Staden och Regionen. En överenskommelse kom den gången inte till stånd, men Mullvadsavtalet blev istället en del av det så kallade Huvudavtalet 2008. Huvudavtalet tecknades mellan Regionen, SL och
Stockholms stad och reglerade huvudsakligen förvaltning av kollektivtrafikanläggningar, utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i nära anslutning till kollektivtrafikanläggningar samt köp och försäljning av fastigheter.
Det är givetvis inte optimalt att det för en stor del av fastigheterna saknas formella rättigheter.
Detta kan skapa problem både idag och i framtiden i samband med exempelvis köp,
underhållsarbeten och åtgärder utförda av tredje part. Ett saknat planstöd kan likt avsaknandet av rättigheter skapa liknande problem. Med anledning av detta är syftet med detta
examensarbete att utreda hur rätten för tunnelbanan kan säkras på dessa fastigheter och framförallt vilken rättighetslösning som är att föredra.
1.2 Syfte
Syftet med detta examensarbete är att utreda vilka rättigheter som kan bildas för den befintliga tunnelbanan i Stockholmsregionen där det i dagsläget saknas. För att ta reda på vilken eller vilka rättigheter som är att föredra jämförs också för- och nackdelar hos de olika alternativen, vilket ska mynna ut i en rekommendation. På så sätt kan tunnelbanans
fastighetsrättsliga status säkras även i framtiden. Syftet är också att undersöka i vilken utsträckning gällande detaljplaner och deras bestämmelser möjliggör för tunnelbanan, vilka beteckningar som finns och vad de innebär.
1.3 Frågeställningar
● Vilka rättigheter är möjliga att nyttja för att säkra rätten för tunnelbanan?
● Vilka för- och nackdelar finns hos respektive rättighet? Vilken/vilka är att föredra?
● Vilka planförutsättningar finns det för att bilda nya rättigheter för tunnelbanan?
1.4 Kunskapsläget
Antalet tidigare studier inom området rättigheter för den befintliga tunnelbanan är relativt få, där ett stort fokus ofta ligger på järnväg eller den nya tunnelbanan och dess utbyggnad som sedan en tid tillbaka pågått i Stockholmsregionen. Någon som skrivit om rättigheter kopplat till just nya tunnelbanan är Graner (2018) som i samband med planeringen av utbyggnaden av tunnelbanan till Nacka och söderort skrev en motivering åt Förvaltning för utbyggd
tunnelbana (FUT), där för- och nackdelar mellan officialservitut och tredimensionella fastigheter (3D-fastigheter) jämfördes. Motiveringen resulterade i att officialservitut var den rättighetsform som föredrogs. Graner gjorde även en historisk tillbakablick där han förklarade varför den befintliga tunnelbanan ser ut som den gör idag och varför man historiskt varit tvungen att välja olika rättighetslösningar. Mer om detta beskrivs i avsnittet 3.1.1 “Liten historisk tillbakablick”.
Innan 3D-lagstiftningen infördes 2004 var man tvungen att tillämpa då rådande lagstiftning med servitut, gemensamhetsanläggningar och nyttjanderätter för att tillskapa tredimensionellt fastighetsutnyttjande. Julstad (1994) skrev sin doktorsavhandling på just det ämnet med syftet att ta reda på om då gällande lagstiftning, specifikt fastighetsbildningslagen (FBL),
anläggningslagen (AL) och ledningsrättslagen (LL), var användbar i att säkra tillgång till tredimensionellt avgränsade utrymmen genom fastighetsreglering. Julstad nämnde i bakgrunden till avhandlingen en ökad brist på mark i städer och en ökad efterfrågan på samutnyttjande av marken. Julstad studerade lagstiftningen och dess förarbeten och jämförde med enkätsvar från fastighetsbildningsmyndigheter om deras hantering av ärenden rörande tredimensionellt fastighetsutnyttjande och analys av förrättningsakter, också de rörande tredimensionellt fastighetsutnyttjande. Hon fann att då gällande lagstiftning inte var
användbar förutom i vissa undantag, bland annat för att den var för krånglig att tillämpa på ett korrekt sätt, och föreslog att lagändringar borde genomföras för att underlätta processen och möta efterfrågan.
När det kommer till examensarbeten inom området skrev Lovén (2017) ett arbete där hon jämförde servitut och 3D-fastighetsbildning i samband med tvångsvis markåtkomst av järnvägstunnlar i Stockholm, Göteborg och Malmö. Hon tittade dessutom på vad en rimlig ersättning skulle vara. Resultatet visade att både servitut och 3D-fastighetsbildning var möjligt, men att 3D-fastigheter var att föredra då ansvarsfördelningen blev tydligare och den framtida förvaltningen underlättades. Gustafsson och Högberg (2010) undersökte också huruvida rätten till järnvägstunnlar bör tillförsäkras med hjälp av servitut eller 3D-utrymme.
Även de kom fram till att 3D-utrymmen var den bättre lösningen eftersom Trafikverket oftast äger sina järnvägsfastigheter och vill fortsätta att även äga tunnlarna under mark. Slutligen
tittade Larsson och Sundahl (2018) på lantmäteriförrättningar inkomna åren 2004-2018 rörande järnvägstunnlar för att ta reda på om 3D-lagstiftningen faktiskt har tillämpats i praktiken efter dess införande 2004. Resultatet visade att det till en början fortfarande var vanligare att säkra rätten till järnvägstunnel med officialservitut, men att det sedan övergick till att bli mer vanligt med 3D-fastigheter. Eftersom båda alternativen för med sig såväl för- som nackdelar menade de att en bedömning ofta måste ske från tunnel till tunnel.
En skillnad mellan Julstad och de andra arbetena är att hennes avhandling togs fram innan 3D-lagstiftningen kom, vilket innebar att hon endast tittade på hur och om då gällande lagstiftning kunde tillämpas. I detta arbete, och i de andra nämnda studierna, tillkommer ett 3D-lagstiftningsperspektiv. En tydlig trend i de tidigare studierna som hittats är att ett stort fokus låg på rättigheter i samband med utbyggnaden av den nya tunnelbanan eller att studien berörde järnväg. Detta examensarbete fokuserar istället på den befintliga tunnelbanan och vilka rättigheter som bör bildas där det idag saknas. En ytterligare skillnad är att tidigare studier oftast begränsade sig till en jämförelse av endast servitut och 3D-fastigheter, medan detta arbete gör en jämförelse mellan fler alternativ.
1.5 Avgränsningar
Detta examensarbete fokuserar enbart på den befintliga sträckningen av tunnelbanan. Som tidigare nämnt visade Trafikförvaltningens rättighetsutredning från 2020 (Region Stockholm, 2020A) att det i ett stort antal fastigheter i Stockholms stad saknas en formell rättighet för tunnelbanan. Syftet är därmed att utreda hur rättigheter för tunnelbanan på dessa befintliga fastigheter kan säkras, och vilket eller vilka alternativ som är att föredra. På grund av detta dras ingen slutsats kring vilken rättighetstyp som är att föredra för tunnelbanans nya sträckning.
En ytterligare avgränsning är att endast detalj- och stadsplaner från Stockholms stad studeras.
Denna avgränsning beskrivs och diskuteras närmare i metodkapitlet.
1.6 Disposition
Detta examensarbete är uppdelat i sex olika delar. Det första kapitlet har som syfte att ge en allmän introduktion och bakgrund till arbetet, men även redogöra för syfte, frågeställningar, kunskapsläget och vilken avgränsning arbetet har. Kapitel 2 förklarar sedan vilka metoder som valts, följt av en kritisk granskning av och motivering till valda metoder. Kapitel 3 består av teori. Här sker en genomgång av de vanligaste rättighetsformerna för tunnelbanan och därpå följer en redogörelse av gällande regler för planer och planbestämmelser. Slutligen beskrivs ämnet markåtkomst. Kapitel 4 redovisar resultatet från intervjuer och mailkontakt, samt från den genomförda dokumentstudien, vilket sedan ligger till grund för den diskussion och analys som görs i kapitel 5. Slutligen presenterar det sista kapitlet, kapitel 6, en slutsats där samtliga frågeställningar besvaras, följt av rekommendationer. Detta följs av förslag till fortsatta studier.
2 Metod
Följande kapitel redogör för de metoder som valts för detta examensarbete, varpå följer en kritisk granskning och motivering av valda metoder. De metoder som valts är:
rättsvetenskaplig metod, intervju samt dokumentstudie.
2.1 Rättsvetenskaplig metod
I det här examensarbetet användes en rättsvetenskaplig metod. Rättsvetenskapen kan brytas ned i två filosofier: de lege lata som behandlar rätten så som den är, och de lege ferenda som behandlar rätten så som den borde vara (Olsen, 2004; Svensson, 2014). De lege lata är det som brukar kallas rättsdogmatik eller rättsdogmatisk metod. En rättsdogmatisk metod använder sig enligt Sandgren (2005) av rättskällor på ett sakligt och systematiskt sätt i
enlighet med rättskälleläran för att fastställa gällande rätt. Sandgren skriver att rättskälleläran kan tolkas på olika sätt i olika sammanhang. En vanlig tolkning i praktisk tillämpning är den hierarkiska strukturen av lag, förarbeten, rättspraxis och doktrin. Lambertz (2002) beskriver i likhet med Sandgren de lege lata som en analyserande metod med syftet att korrekt tolka innebörden av lagen.
Rättsdogmatiken beskrivs av vissa kritiker som onödigt smal och strikt i sin tillämpning och att den inte tillåter debatt. Sandgren (2005), Olsen (2004) och Jareborg (2004), bland andra, vill istället se att de lege ferenda används, där man kritiskt granskar gällande lagstiftning, introducerar ett etiskt perspektiv och formulerar förslag till ändringar och förbättringar av lagstiftningen.
I det här examensarbetet användes den mer klassiska versionen av rättsdogmatiken, de lege lata. Olika rättighetstyper och deras tillämpningsområden utforskades. Deras för- och
nackdelar vägdes mot varandra under skiftande förutsättningar för att finna den mest lämpliga rättighetstypen i en given situation. Även detaljplanebestämmelser och deras
tillämpningsområden och för- och nackdelar utforskades. För att göra det studerades gällande lagstiftning, förarbeten, statliga utredningar, rättspraxis, föreskrifter och doktrin, med mera.
En annan del av den rättsvetenskapliga metoden är rättshistoria som bland annat behandlar rättens utveckling och påverkan på samhället genom tiden (Olsen, 2004). Förarbeten,
föreskrifter, rättsfall, doktrin, interna dokument från Region Stockholm och äldre detalj- och stadsplaner studerades för att undersöka vilka rättighetstyper och planbestämmelser man kunnat skapa för tunnelbanan vid en given tidpunkt
2.2 Intervjuer
Intervjuer hölls för att samla olika perspektiv rörande bildandet av rättigheter till förmån för tunnelbanan och hur detaljplaner och deras bestämmelser har en påverkan på detta bildande.
Målet var att få en inblick i hur sakkunniga anser att frågan löses bäst i praktiken, men även hur det faktiskt ser ut i Stockholms stad och varför.
Intervjuerna var semistrukturerade och hölls via webbmötestjänsten Zoom på grund av Covid-19. Semistrukturerade intervjuer, ibland även kallade kvalitativa intervjuer,
kännetecknas av att ofta ha låg grad av standardisering. Detta innebär att de frågor som ställs inte nödvändigtvis behöver komma i en viss ordning utan anpassas efter vad som sägs i den enskilda intervjun. I vissa fall behöver det inte ens finnas färdiga frågor, utan det kan räcka med teman eller stödord. Ett annat kännetecken är att kvalitativa intervjuer har låg grad av strukturering, vilket möjliggör för den som intervjuas att svara med egna ord (Patel &
Davidson, 2013, s. 81-82; Saunders, Lewis & Thornhill, 2015, s. 391).
För att få ett bredare perspektiv, och för att se om olika aktörer anser att frågan bör lösas på olika sätt, intervjuades olika parter som alla genom sitt arbete kommer i kontakt med
tunnelbanan. Sammanlagt hölls fem intervjuer med två förrättningslantmätare på kommunala lantmäterimyndigheten (KLM) Stockholm, en stadsplanerare på Stadsbyggnadskontorets planavdelning, Stockholms stad, två projektledare på Exploateringskontoret, Stockholms stad, en person i rollen som expertstöd på Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), Region Stockholm, och en fastighetsstrateg på Trafikförvaltningen, Region Stockholm. Anledningen till att dessa parter valdes ut var att de innehar nyckelroller i arbetet med tunnelbanan och kan bidra med skilda perspektiv i samma frågor. Vissa intervjufrågor varierade något beroende på vem som intervjuades i och med att personerna i fråga har kunskap inom olika områden.
Detta innebar exempelvis att KLM Stockholm fick fler juridiska frågor rörande bildandet av rättigheter medan Planavdelningen istället fick besvara fler frågor rörande detaljplaner och planbestämmelser. Frågorna till alla intervjuer kan hittas i Tabell X1 i Bilaga X. För att lättare kunna analysera intervjumaterialet spelades intervjuerna in och transkriberades.
2.2.1 Skriftlig kontakt via mail
För att få in ett bredare perspektiv, och för att kunna göra en jämförelse mellan olika
kommuner, kontaktades alla kranskommuner med befintlig tunnelbana. Dessa kommuner var Solna, Sundbyberg, Danderyd, Huddinge och Botkyrka. Kommunerna kontaktades via mail och fick då möjlighet att välja mellan att besvara frågorna via svarsmail eller att boka ett möte för intervju. Eftersom många intervjufrågor som ställdes till parterna från Stockholms stad var väldigt generella, och gällde oavsett kommun, fick kranskommunerna färre frågor.
Frågorna fokuserade istället på tydliga skillnader som rättighetsutredningen från sommaren 2020 (Region Stockholm, 2020A) visat mellan kranskommunerna och Stockholms stad, men även på huvudfrågor som kranskommunerna förväntades svara annorlunda på. Frågorna redovisas i Tabell Y1 i Bilaga Y.
2.3 Dokumentstudie
En del av examensarbetets syfte är att undersöka hur rådande detalj- och stadsplaner med tillhörande planbestämmelser möjliggör bildandet av rättigheter för tunnelbanan på de 763 fastigheter där det idag saknas sådana rättigheter. För att ta reda på detta gjordes en
dokumentstudie, där detalj- och stadsplaner från Stockholms stads Bygg- och plantjänst (e- tjänst) studerades.
En dokumentstudie är en kvalitativ metod som traditionellt används för att samla in
information som finns i tryckt form som sedan kategoriseras, analyseras och tolkas (Bowen, 2009; Patel & Davidson, 2013, s. 67-68; Funck & Karlsson, 2021, s. 12). Den information som samlas in kan därefter ligga till grund för att besvara frågeställningar rörande någots faktiska förhållande. Informationen i en dokumentstudie, i och med dagens digitalisering, behöver dock inte bara bestå av text i tryckt form utan kan även innefatta information i form av bild och ljud (Patel och Davidson, 2013, s. 67-68). Bowen (2009) tar upp flera exempel på vad ett dokument i en dokumentstudie kan vara, där en gemensam nämnare är att den som utför dokumentstudien inte varit delaktig i framtagandet av dokumentet. Kartor, enkäter och fotografier är tre exempel på dokument.
Samtliga planer som studerades i detta examensarbete kom från Stockholms stad.
Anledningen till detta urval var den rättighetsutredning som gjordes under sommaren 2020 av Trafikförvaltningen (Region Stockholm, 2020A). Utredningen visade att det främst var i Stockholms stad som många fastigheter saknade formella rättigheter för tunnelbanan.
Eftersom syftet med examensarbetet är att undersöka hur detaljplaner med tillhörande
detaljplanebestämmelser möjliggör för bildandet av nya rättigheter på fastigheter där det idag saknas ansågs det därmed vara mest relevant att undersöka planer från Stockholms stad framför andra kommuner. Detta förde med sig att alla de planer som studerades reglerade fastigheter som rättighetsutredningen (Region Stockholm, 2020A) pekat ut som sådana som idag saknar rättigheter. Utöver detta fanns inga ytterligare urvalskriterier.
Samtliga detalj- och stadsplaner som fanns att tillgå för de 763 fastigheterna studerades (cirka 1-3 planer per fastighet). I varje plan studerades mer specifikt vilka planbestämmelser som fanns som på något sätt reglerar rätten för tunnelbanan. Detta innebar dels att planens regleringar rörande användning av mark studerades, men även huruvida det fanns någon begränsning av markens bebyggande (markreservat) eller motsvarande i äldre plan. Utöver dessa planbestämmelser noterades även vilken typ av plan som studerades och tid för laga kraft. Efter analys av rådande planer med planbestämmelser gjordes en kvantitativ
sammanställning av de funna planbestämmelserna.
2.4 Metodkritik och felkällor
2.4.1 Rättsvetenskaplig metod
Rättsdogmatikens kritiker menar att de lege lata-filosofin inte ger utrymme för sådan utveckling och förändring av lagen som speglar samhällelig utveckling och förändring (Sandgren, 2005; Olsen, 2004; Jareborg, 2004). De menar att det vore mer meningsfullt att alltid kritiskt granska gällande lagstiftning och att jobba för att förändra och förbättra den, det som kallas de lege ferenda. Andra, däribland Agell (2002) och Svensson (2014) vill gå ifrån även de lege ferenda och applicera en bredare helhetssyn. Agell skriver om att man måste kliva utanför ramarna för vad som är gällande rätt för att kunna bidra till en fri kritisk granskning. Svensson myntar begreppet de lege interpretata (lagen så som den uttolkas) för
att illustrera att det är viktigt att studera lagen och doktrinen utifrån och ifrågasätta även själva ramarna lagen tolkas inom.
Avsikten med det här examensarbetet är inte att föreslå lagändringar eller kritiskt granska gällande rätt, utan istället att hitta lösningar på praktiska problem utifrån de förutsättningar som finns inom ramen för gällande rätt. Därför ligger fokus i arbetet på att göra jämförelser mellan befintliga rättighetstyper så som de är utformade. Arbetet utgår ifrån vad som
påverkar dem, hur de tillämpas och vilka effekter de för med sig idag. De lege lata är en god metod för att reda ut rättsläget och argumentera för och emot olika tillämpningar (Lambertz, 2002).
Rättshistoria ger ett viktigt perspektiv på dagens rätt och på hur den påverkar oss (Olsen, 2004). För att förstå varför en viss typ av rättighet använts undersöktes vilka rättighetstyper som överhuvudtaget varit möjliga att bilda historisk sett. Vid utbyggnaden av tunnelbanan i etapper har man varit tvungen att bilda rättigheter inom ramen för då gällande lagstiftning (Göransson, 2021).
2.4.2 För- och nackdelar: dokumentstudier och intervjuer
En stor fördel med dokumentstudier är att de, till skillnad mot exempelvis intervjuer, ofta innefattar insamling av information som är mer lättillgänglig (Funck & Karlsson, 2021, s. 2).
Givetvis beror tillgängligheten av dokument till stor del på vad det är för dokument som ska analyseras, men eftersom detaljplaner räknas som offentlig handling ansågs tillgängligheten i detta fall vara mycket god. Att välja intervjuer som metod kan, enligt Funck och Karlsson, ses som en mindre tillgänglig metod, då man dels måste hitta rätt person som är relevant för studien, dels måste denna person vara tillgänglig och villig att delta i studien. Detta tangerar en ytterligare negativ aspekt med såväl intervju som dokumentstudie: tid. Att förbereda, genomföra och analysera intervjumaterial kan bli mycket tidskrävande. I och med att
intervjuerna i detta examensarbete hölls via Zoom kunde dock en viss andel tid sparas in. En dokumentstudie kan, beroende på antalet studerade dokument, också vara mycket
tidskrävande.
Det tåls dock att tillägga att intervjuer också har ett flertal positiva egenskaper. I detta examensarbete var intervjuerna ett bra komplement till dokumentstudien, då de gjorde det möjligt att ställa frågor till sakkunniga om det som hittades i dokumentstudien. Enligt Saunders, Lewis och Thornhill (2015, s. 394) lämpar sig en semistrukturerad intervju extra bra när man vill fråga och förstå varför den som intervjuas lämnar ett visst svar, men även när man eventuellt vill bygga vidare och ställa ytterligare frågor utifrån det svar som fås. I och med att de som intervjuades i detta examensarbete får anses ha större kunskap inom ämnet möjliggjorde en semistrukturerad intervju även att personerna som intervjuades kunde styra konversationen mot ämnen som annars inte skulle tagits upp, men som kunde anses vara högst relevanta för studien. Det får även anses som en positiv aspekt att flera personer inom olika yrken intervjuades, vilket gav ett bredare perspektiv med fler infallsvinklar. På så sätt kunde en ensidig bild av rättighets- och planfrågan undvikas, vilket hade kunnat inträffa om
exempelvis endast Trafikförvaltningen, Region Stockholm intervjuats. De därutöver intervjuade parterna valdes ut då de anses ha nyckelroller i arbetet med tunnelbanan.
Att kranskommuner som berörs av tunnelbanan kontaktades via mail får anses positivt, då det gav ett större perspektiv än bara Stockholms stad. Även att samtliga kranskommuner som berörs av tunnelbanan kontaktades är positivt och gav, likt att flera olika parter intervjuades, en bredd. På så sätt gjordes ett försök till att uppnå ett vidare perspektiv och att fånga
eventuella olikheter kommunerna emellan. Endast två av fem kranskommuner svarade
emellertid på mailen. Detta gjorde att perspektivet smalnade av något och att jämförelsen inte fick samma betydelse.
2.4.3 Reliabilitet och validitet
Två begrepp som ofta associeras med kvalitet hos forskning är reliabilitet och validitet
(Saunders, Lewis & Thornhill, 2015, s. 202). Begreppen kan användas i såväl kvantitativ som kvalitativ forskning, men har då något annorlunda innebörd (Patel & Davidson, 2013, s. 102- 109). Reliabilitet, eller tillförlitlighet, syftar på att en forskningsmetod ska uppnå samma resultat vid upprepning. I en kvantitativ studie kan detta uppnås genom exempelvis
noggranna mätningar. I en kvalitativ studie där intervjuer är ett vanligt inslag är det inte lika säkert att samma svar skulle fås vid en framtida intervju där samma personer ställs samma frågor. Det kan bero på att intervjupersonen kan ha fått nya erfarenheter eller att det
förekommer andra ändrade förutsättningar. En följd av detta är så klart att det skulle bli svårt att erhålla samma resultat och komma till samma slutsatser vid replikation. Patel och
Davidson menar emellertid att detta inte är negativt i en kvalitativ studie eftersom den insamlade informationen bör ses och tolkas utifrån förutsättningarna vid tiden för intervjun.
De personer som intervjuades i samband med det här examensarbetet framförde såväl region- och kommunpolicy som saklig information och egna åsikter. Dessa åsikter var av naturliga skäl till stor del baserade på den kunskap de hade och de omständigheter som rådde vid intervjutillfället. Ökade kunskaper och fler erfarenheter hos intervjupersonerna leder till fördjupade insikter, och replikation vid ett senare tillfälle skulle leda till slutsatser relevanta under då rådande omständigheter.
Ur ett kvantitativt perspektiv var reliabiliteten i detta examensarbete relativt låg på grund av risken för att ändrade förutsättningar kan leda till andra intervjusvar vid upprepning. Exempel på ändrade förutsättningar skulle kunna vara att nya detaljplaner ersätter idag gällande planer eller att rådande lagstiftning och Boverkets föreskrifter ändras. I enlighet med Patel och Davidson (2013) behöver detta, som ovan nämnt, inte vara negativt i en kvalitativ studie.
Något som ändå sänkte reliabiliteten är att egen tolkning av planbestämmelserna i
dokumentstudien var direkt nödvändig. Detta var framförallt nödvändigt i äldre planer, där tolkningsutrymmet generellt var större än i nyare planer. I och med att gällande planer i Stockholms stads e-tjänst endast kan hittas genom att manuellt klicka i en digital karta finns det en stor risk att inte alla planer som hittades och granskades i detta examensarbete skulle hittas vid replikation. Det skulle i sin tur kunna bidra till ett annat resultat rörande fördelning
mellan funna planbestämmelser eller i vilken omfattning planstöd saknas. Dessa aspekter innebar att reliabiliteten sänktes.
Validitet innebär att det examensarbetet avser att undersöka faktiskt undersöks (Patel &
Davidson, 2013, s. 102-106). Detta uppnås i en kvantitativ studie genom bland annat
noggranna instrument och mätmetoder. I en kvalitativ studie strävar man efter validitet i hela forskningsprocessen, där det är viktigt att ta fram bra underlag för att göra en trovärdig tolkning. Två metoder för att uppnå detta är triangulering och deltagarvalidering (Saunders, Lewis & Thornhill, 2015, s. 206-207). Triangulering innebär att mer än en metod används för att verifiera insamlad information. I det här examensarbetet kompletterade intervjuer och dokumentstudie varandra: i intervjuerna kunde sakkunniga besvara frågor som uppkom under dokumentstudien, och dokumentstudien kunde verifiera viss information som erhölls under intervjuerna. Enligt Saunders, Lewis och Thornhill innebär deltagarvalidering att deltagare i en studie får tillfälle att bekräfta korrektheten i den information som samlats in genom deras medverkan. Ur ett etiskt perspektiv anses detta vara positivt då det på så vis minskar risken för missförstånd och felaktigheter. Deltagarvalidering uppnåddes i det här examensarbetet genom att samtliga intervjupersoner i efterhand fick möjlighet att bekräfta och kommentera transkriberingen av sina respektive intervjuer. Med avseende på det som sagts ovan angående triangulering och deltagarvalidering ansågs validiteten i detta examensarbete vara hög.
3 Teori
Följande kapitel börjar med en genomgång av de i studien undersökta rättighetsformerna för tunnelbanan och redogör sedan för gällande regler för planer och planbestämmelser. Slutligen beskrivs ämnet markåtkomst.
3.1 Rättigheter
För att Region Stockholm ska ha rätten att nyttja mark och utrymmen för tunnelbanan krävs rättigheter (Graner, 2018). Denna rätt kan säkras på ett flertal olika sätt och de undersökta rättighetsformena redovisas närmare i detta kapitel. Dessa är 3D-fastighet, officialservitut, avtalsservitut, officialnyttjanderätt, tomträtt, oinskriven nyttjanderätt och lägenhetsarrende.
Dessa valdes för att de observerats i den befintliga anläggningen för tunnelbanan och i anslutning till annan spårbunden trafik i andra städer. Eftersom förutsättningarna sett något annorlunda ut under utbyggnaden av den befintliga tunnelbanan som byggdes ut mellan 1950- och 1990-talen inleds kapitlet med en kortare historisk tillbakablick för att sedan gå vidare till en beskrivning av varje rättighetsform.
3.1.1 Liten historisk tillbakablick
På de platser där tunnelbanan går ovan jord har mark avsedd för tunnelbaneändamål tidigare ofta tagits i anspråk med äganderätt, men då äganderätter traditionellt inte kunnat delas i höjdled innan införandet av 3D-lagstiftningen var detta inte en lösning för tunnelbana förlagd under mark när tunnelbanan först byggdes ut (Graner, 2018). Först 2004 infördes 3D-
lagstiftningen som gjorde det möjligt att nyttja äganderätt för att säkra rätten för tunnelbanan även under mark. Detta för med sig att alternativa lösningar fick användas innan dess. Julstad (1994) skrev i sin avhandling att den som då ville tillskapa ett självständigt ägande till
tredimensionella utrymmen (inte bara för tunnelbanan) var begränsad till de möjligheter som gavs inom ramen för servitut, gemensamhetsanläggningar, ledningsrätter och nyttjanderätter.
Hon fann att då gällande rätt var krånglig och inte var lämpad att skapa sådant ägande på ett meningsfullt sätt annat än i undantagsfall. Trafikförvaltningens Rättighetsutredning
(Trafikförvaltningen, 2020) visade att servitut och officialnyttjanderätter historiskt varit de vanligaste rättighetsformerma för tunnelbanan.
Som tidigare nämnt har rätten för den befintliga tunnelbanan säkrats genom traditionell äganderätt, men även med hjälp av servitut (Graner, 2018). Många av de servitut som bildats för tunnelbaneändamål är knutna till den 150 kvm stora fastigheten Ladugårdsgärdet 1:29, där de tidigaste servituten bildades på 1970-talet. Bildandet av dessa servitut bidrog till en prövning i NJA 1978 s. 57 angående huruvida härskande och tjänande fastighet kunde vara belägna i två helt olika delar av en kommun. Högsta Domstolen (HD) ansåg att de två fastigheterna i målet tillsammans utgjorde ett “sammanhängande trafiksystem” och att Ladugårdsgärdet 1:29 därmed kunde godkännas som härskande fastighet vid bildandet av officialservitut. Julstad (1994) presenterade flera anledningar till att det borde anses fullt tillåtet att servitut ges tredimensionell avgränsning. En av anledningarna var det faktum att
lagstiftningen inte uttrycker förbud mot tredimensionell avgränsning av servitut. En
ytterligare var att HD i den omnämnda domen inte behandlade frågan om huruvida servitutets tredimensionella avgränsning var av betydelse för dess giltighet som servitut.
Utöver ovan nämnda rättigheter har man även på vissa ställen valt att använda sig av så kallade officialnyttjanderätter, även kallade exproprierade nyttjanderätter. I den utredning som gjordes sommaren 2020 (Region Stockholm, 2020A) framgick det även att tomträtter använts i viss utsträckning. Det är alltså tydligt att den befintliga tunnelbanan inte har samma rättighetslösning överallt, utan att den rättighet som valts till stor del påverkats av när
tunnelbanan byggdes ut på en viss sträcka och vilken rättslig lösning som då var möjlig att genomföra (Graner, 2018).
3.1.2 Tredimensionell fastighet
“Fast egendom är jord. Denna är indelad i fastigheter.” (1 kap. 1 § jordabalken (JB)). Så lyder jordabalkens första paragraf, vilket traditionellt betytt en avgränsning horisontellt. Detta synsätt kom att ändras när reglerna för 3D-fastighetsbildning infördes den 1 januari 2004, men behovet av sådana regler, samt hur sådana regler lämpligen skulle utformas, hade redan diskuterats under en längre tid innan införandet (Sjödin & Wiström, 2007, s. 9). En
tredimensionell fastighet är en fastighet som i sin helhet är avgränsad både horisontellt och vertikalt (1 kap. 1 a § 1 st. JB).
Vad var då motivet till införandet av 3D-fastighetsbildning? Detta framgår i prop.
2002/03:116 “Tredimensionell fastighetsbildning”, där en mer effektiv fastighetsanvändning med möjligheten till olika användningar och verksamhetsutövare i olika plan anges vara det främsta motivet till reformen (Victorin, 2004; Victorin & Hager, 2015, s. 18). Framförallt motiveras det ur ett ekonomiskt perspektiv eller förvaltningsperspektiv att en tredimensionell uppdelning kan leda till en mer effektiv fastighetsanvändning. Ett tydligt exempel på en sådan situation är när en och samma fastighet innehåller en rad olika funktioner med helt olika förvaltningar, exempelvis bostäder på toppen med butik, kommersiellt garage och tunnelbanetunnel under. Att i en sådan situation finna intressenter som vill, och har
möjligheten att, förvalta samtliga delar av fastigheten får anses vara osannolikt, vilket därmed talar för att en uppdelning av äganderätten skulle vara att föredra. En ekonomisk fördel med en uppdelning är dessutom att varje enskild del kan pantsättas eller säljas. Ett annat motiv till införandet av 3D-fastighetsbildning är att det med de nya reglerna gör det möjligt att dela på ytor på ett annat sätt än förr. Fritidshus i sluttning kan till exempel ha sin altan på det
underliggande husets tak, vilket tidigare inte var möjligt. Även om servitut ofta setts som ett alternativ till 3D-fastigheter är detta ett exempel när servitut inte är en lämplig lösning, detta på grund av att servitut endast “i ett visst hänseende” får nyttja annan fastighets mark (14 kap. 1 § JB). Givetvis är 3D-fastigheter också lämpliga på de platser där det är brist på mark och det även finns önskemål om att behålla parker och dylikt intakta och istället utnyttja underliggande ytor. Det bör slutligen även nämnas att framförallt trafiktunnlar och broar som skär rakt igenom fastigheter har varit ändamål som ofta diskuterats i samband med införandet av en 3D-lagstiftning.
Bilda tredimensionell fastighet
En 3D-fastighet får endast ny- eller ombildas om åtgärden är lämpligare än andra åtgärder för att tillgodose det avsedda ändamålet (3 kap. 1 § 3 st. FBL). Av detta följer att en traditionell fastighet bör bildas istället för en 3D-fastighet om detta anses vara mer lämpligt. Ytterligare villkor som specifikt gäller för 3D-fastigheter hittas i 3 kap. 1 a § FBL, där ett antal villkor för ny- eller ombildning av en 3D-fastighet räknas upp. Först och främst ska fastigheten vara avsedd att rymma byggnad eller anläggning eller del av sådan (1 p.). Första punkten tar sikte på att förhindra att “tomma” 3D-fastigheter bildas; det måste alltid inrymmas antingen en befintlig eller planerad byggnad eller anläggning (prop. 2002/03:116, s. 141; Victorin, 2004).
Vidare ska fastigheten tillförsäkras de rättigheter som behövs för att den ska kunna användas på ett ändamålsenligt sätt (2 p.). Det handlar för 3D-fastigheter främst om servitut eller gemensamhetsanläggningar som blir en direkt nödvändighet för de gemensamma utrymmen i en byggnad som inte nödvändigtvis hör till 3D-fastigheten (Andersson, u.å.A). Slutligen ska åtgärden vara motiverad med hänsyn till anläggningens konstruktion och användning och vara ägnad att leda till en mer ändamålsenlig förvaltning av anläggningen eller till att trygga finansieringen eller uppförandet av anläggningen (3 p.). Här vill man framförallt undvika en onödig uppdelning av befintliga fastigheter, där det utifrån anläggningens konstruktion och användning ska vara motiverat med en 3D-lösning framför en traditionell lösning. Vidare ska en viss nyttoeffekt skapas, där det vid finansiering eller förvaltning av anläggningen är lämpligare med olika ägare vilket kan uppnås med hjälp av 3D-fastighetsbildning (prop.
2002/03:116, s. 141-142).
Utöver de mer specifika bestämmelserna för 3D-fastigheter gäller givetvis även de allmänna villkoren i 3 kap. FBL. Av detta följer att fastigheten ska vara varaktigt lämpad för sitt ändamål (3 kap. 1 § FBL). Om fastigheten befinner sig inom område för detaljplan eller områdesbestämmelser får fastighetsbildning inte ske i strid mot gällande detaljplan (3 kap. 2
§ FBL), medan fastigheter utanför detaljplan inte får försvåra för områdets ändamålsenliga användning eller för eventuell framtida planläggning (3 kap. 3 § FBL).
Sakrättslig ställning
En 3D-fastighet ska ses som vilken fastighet som helst och därmed behandlas på samma sätt.
Detta innebär att de, precis som traditionella fastigheter, kan förvärvas, pantsättas eller hyras ut efter fastighetsägarens önskemål. Det ska dock framgå i fastighetsregistret att det är fråga om en 3D-fastighet (Victorin, 2004; Prop. 2002/03:116, s. 47, 80).
Inför fastighetsbildning av en 3D-fastighet är det vanligt att den nuvarande fastighetsägaren och den som avser att köpa 3D-fastigheten sluter en frivillig överenskommelse i form av avtal. Detta hindrar dock inte fastighetsägaren att initiera en 3D-förrättning utan avtal med potentiell köpare, men avtal anses vara det vanligaste (Victorin, 2004).
3.1.3 Officialservitut
Officialservitut innebär rätten för en härskande fastighet att under obestämd tid nyttja en tjänande fastighet (14 kap. 1 § JB; 7 kap. 1 § FBL). Bildandet av officialservitut sker genom beslut av domstol eller myndighet, vanligtvis Lantmäterimyndigheten, och kan med fördel tillämpas när sakägare är oense och avtal därmed inte blir möjligt (Julstad, 2015, s. 35;
Nilsson & Sjödin, 2003, s. 14-15). Detta innebär att den här typen av servitut kan bildas med tvång, men det är även vanligt att en överenskommelse ligger till grund för det bildade servitutet. Det vanligaste är att officialservitut bildas genom fastighetsbildningslagen, anläggningslagen, miljöbalken (MB) eller expropriationslagen (ExL).
Bilda servitut
Servitut genom FBL kan bildas med hjälp av fastighetsreglering, vilket kan ske som en fristående åtgärd, men servitut kan även bildas i samband med avstyckning eller klyvning. En förutsättning är då att det servitut som bildas gäller mellan stamfastighet och stycknings- eller klyvningslott. För att servitut ska få bildas genom fastighetsreglering måste villkoren till skydd för de allmänna, såväl som de enskilda, i 3 respektive 5 kap. FBL vara uppfyllda, men även villkoren i 7 kap. FBL och 14 kap. 1 § JB som specifikt berör servitut. När servitut bildas genom avstyckning eller klyvning behöver bestämmelserna i 5 kap. FBL inte prövas (Nilsson & Sjödin, 2003, s. 76-77, 119; Julstad, 2015, s. 82-83).
I 3 kap. 1 § FBL hittas det allmänna lämplighetsvillkoret, vilket innebär att fastighetsbildning endast får ske om både härskande och tjänande fastighet anses vara “varaktigt lämpade” för sina ändamål efter genomförd åtgärd. I de fall fastigheterna befinner sig inom område för detaljplan eller områdesbestämmelser får fastighetsbildning inte ske i strid mot gällande detaljplan (3 kap. 2 § FBL), medan fastigheter utanför detaljplan inte får försvåra för områdets ändamålsenliga användning eller för eventuell framtida planläggning (3 kap. 3 § FBL). Utöver dessa bestämmelser måste villkoren i 5 kap. FBL också vara uppfyllda. Ett sådant villkor är båtnadsvillkoret (5 kap. 4 § FBL), vilket innebär att fördelarna med åtgärden måste överstiga kostnader och olägenheter. Det tåls att tillägga att detta villkor är dispositivt (5 kap. 18 § 1 p. FBL), vilket innebär att det kan avtalas bort om berörda fastighetsägare är överens om det.
De mer specifika bestämmelserna för bildande, ändring och hävning av servitut hittas i 14 kap. 1 § JB och 7 kap. FBL. Bestämmelserna i 14 kap. 1 § JB innehåller de rekvisit som ska vara uppfyllda för att en rättighet ska anses vara ett servitut (Julstad, 2015, s. 37). Dessa rekvisit gäller oavsett om det handlar om ett avtals- eller officialservitut. Innehållet och innebörden i paragrafen tas upp i avsnitt 3.1.4 Avtalsservitut.
Bestämmelserna i 7 kap. FBL tillämpas endast på officialservitut. Av detta följer att villkoren för att bilda ett officialservitut är avsevärt mer restriktiva än de för avtalsservitut (Nilsson &
Sjödin, 2003, s. 77). För att ett officialservitut ska få bildas måste det vara av väsentlig betydelse för fastighetens ändamålsenliga användning (7 kap. 1 § FBL). Huruvida
väsentlighetsrekvisitet i 7 kap. 1 § 1 st. FBL uppfylls vid bildandet av servitut för tunnelbana
är en fråga som prövats i domstol, närmare bestämt i NJA 1978 s. 57. Målet avsåg bildandet av ett servitut där tjänande och härskande fastighet var lokaliserade i helt olika delar av kommunen. Den härskande fastigheten var i detta mål Ladugårdsgärdet 1:29, en fastighet som i dagsläget är härskande fastighet i ett flertal servitutsupplåtelser. HD ansåg i målet att den härskande fastigheten, med tillhörande anläggningar, var beroende av övriga delar av tunnelbanenätet den hade en förbindelse med och att denna förbindelse ansågs vara väsentlig för fastighetens ändamålsenliga användning. HD menade därmed att det inte förelåg något hinder mot att bilda servitutet. 7 kap. 1 § 2 st. FBL reglerar att servitut inte får bildas för viss tid eller göras beroende av villkor.
Ändra och häva servitut
I vissa fall kan det bli aktuellt att ändra eller häva ett servitut. De allmänna bestämmelserna som berör ändring av servitut hittas i 7 kap. 3 § FBL, där det framgår att ändring av servitut genom fastighetsreglering kan avse begränsning, flyttning eller annan ändring av det område där servitutet utövas samt nya eller förändrade föreskrifter. En viktig begränsning är dock att servitutsbelastningen inte får öka eller minska av ändringen. För att en ändring ska vara tillåten krävs att servitutet hindrar ett ändamålsenligt utnyttjande av den tjänande fastigheten eller den användning som anges i detaljplan eller områdesbestämmelser och att den ändring som ska ske kan undanröja dessa olägenheter (7 kap. 4 § FBL). Vidare reglerar paragrafen att ändring får ske om det sedan servitutet bildades inträtt nya förhållanden och att en ändring skulle medföra en fördel för härskande eller tjänande fastighet som samtidigt inte innebär en olägenhet för den andra fastigheten.
Ett servitut kan upphävas om olägenheterna inte kan undanröjas i enlighet med 7 kap. 4 § 1 st. FBL eller om ändrade förhållanden lett till att servitutet inte längre behövs alternativt leder till en ringa nytta i förhållande till dess belastning. Slutligen kan ett servitut även upphävas om det är övergivet (7 kap. 5 § FBL). Bestämmelserna i 4 och 5 §§ gäller inte vid sådan fastighetsreglering som avser ändrad fastighetsindelning om åtgärden anses vara av betydelse för fastighetsregleringen (7 kap. 6 § FBL). I de fall ett nytt servitut bildas genom
fastighetsreglering och detta servitut inte kan utövas jämsides med ett befintligt servitut får det befintliga servitutet ändras eller hävas i strid mot 4-6 §§ (7 kap. 7 § FBL). Det tåls att tillägga att bestämmelserna i 4-7 §§ är dispositiva, vilket gör att härskande och tjänande fastighet kan träffa en överenskommelse om att de ej ska gälla (7 kap. 8 § FBL).
Påverkan vid fastighetsbildning och sakrättslig ställning
Officialservitut är oftast lokaliserade, men det förekommer även olokaliserade
officialservitut. Huvudregeln, när det kommer till den tjänande fastigheten, är att lokaliserade officialservitut alltid följer marken i samband med någon fastighetsbildningsåtgärd. Här spelar det alltså ingen roll vilken specifik fastighet rättigheten är upplåten i. I det fall
officialservitutet istället är olokaliserat kommer det dock att följa med den fastighet i vilken servitutet uppläts (Ekbäck, 2016, s. 219).
I det fall en härskande fastighet berörs av en fastighetsbildningsåtgärd ser reglerna lite annorlunda ut. Vid avstyckning eller klyvning kan det beslutas att rättigheten ska gälla i
