11.1 Operativ information
För att flygbolagen ska kunna bruka de icke-raka inflygningar som Swedavia publicerar behöver de få information om vad som krävs för att få flyga procedurerna i form av utrustning ombord på flygplanet samt tillstånd från aktuellt lands tillsynsmyndighet. Vidare bör även information om vilka kostnader som är associerade till detta samt vad flygbolagen vinner med investeringen finnas tillgänglig. En annan viktig del är informationsflödet mellan piloter och flygtrafikledning och hur icke-raka inflygningar kommuniceras dem emellan.
Flygbolagen har framfört önskemål om en hemsida som kan fungera som ett komplement till AIP och ATIS och innehålla information såsom statistik, förklaring till val av bana, svar på frågor som ofta uppkommer kopplat till Arlandas miljötillstånd, snöröjning, luftrummets utformning,
militärverksamhetens påverkan på det civila flödet med mera.
Ett arbete påbörjades under hösten 2018 med att ta fram ett förslag på hur en informationsplattform skulle kunna se ut där den här typen av information publiceras. Arbetet har initierats inom IRIS-programmet med syfte att nå ut med information kopplat till icke-raka inflygningar men för att attrahera piloter till plattformen och få dem att vilja besöka den ofta behövs ytterligare information som är till nytta för bolagen. Arbetet redovisades för SAS, Norwegian, Novair och BRA i december 2018 och bolagen var positiva till det fortsatta arbetet.
11.2 Villkor 17-seminarium
Miljötillståndet för Arlanda innehåller villkor 17 som säger att
tillsynsmyndigheten ska informeras vart tredje år om utvecklingen av teknik som möjliggör icke-raka inflygningsförfaranden och förutsättningarna för att använda sådan teknik på Arlanda.
IRIS-gruppen har med anledning av detta under hösten 2018 förberett ett seminarium inom ramen för villkor 17 som syftar till att informera om denna utveckling. Seminariet hölls den 31 januari 2019 och bland de inbjudna fanns Länsstyrelsen i Stockholms län samt kommunstyrelsens ordförande,
kommunchef/kommundirektör och miljöchef från de närliggande kommunerna.
En skriftlig redovisning har även sammanställts och skickats till Länsstyrelsen i Stockholms län.
11.3 Flygoperation i svenskt luftrum med minsta möjliga miljöpåverkan Ett framtagande av en gemensam branschdefinition för miljöanpassat flyg har genomförts under 2018 av IRIS-programmet. Detta har presenterats till andra branschaktörer och erhållit deras acceptans. Information som presenteras nedan finns numera även presenterad på Swedavias hemsida.
Det övergripande målet med utformning av svenskt luftrum, dess operationella struktur och tillhörande procedurer är att skapa förutsättningar för att alla dess brukare ska kunna bedriva en säker, effektiv och miljöanpassad verksamhet.
Att flyga med minsta möjliga miljöpåverkan (lägre utsläpp och minskat buller i flygplatsernas närområde) är kopplat till en förutsägbar flygoperation och ett
’miljöanpassat beteende’.
För att maximal nytta ska uppnås kräver detta bland annat samarbete mellan de olika aktörerna såsom luftrumsbrukare (flygbolag), utövare av
flygtrafikledningstjänst, flygplats etc. där alla är bidrar till helheten.
11.4 Flygfaser
En flygning består av olika faser: markrörelse (uttaxning), start, stigning, sträckflygning, plané, inflygning, landning och en markrörelse (intaxning).
I Figur 6 nedan illustreras de olika faserna av en flygning och tillhörande element som rör ett ’miljöanpassat beteende’. Det beskrivs sedan mer ingående i texten.
Figur 6 En flygnings olika faser med tillhörande element för ett miljöanpassat beteende.
11.5 Gröna flygningar
Det kräver energi (bränsle) att utföra det transportarbete som krävs för att ta sig från avgångsflygplatsen till ankomstflygplatsen. Idealt sker detta med en minimal förbrukning som populärt benämns ’grönt bränsle’. Den förbrukning som sker utöver detta benämns populärt ’brunt bränsle’. Minsta möjliga miljöpåverkan uppnås när eventuell extra bränsleförbrukning, ’brunt bränsle’, minimeras.
Kopplat till detta har det varit historiskt populärt att prata om ’gröna flygningar’
uppdelat i framförallt ’gröna ut- och inflygningar’. Det har dock visat sig att
’gröna flygningar’ ofta har definieras på ett förenklat sätt som inte alltid ger en rättvisande bild av hur miljöanpassad flygningen är, se vidare nedan.
11.5.1 Miljötillstånd
Flygplatsernas miljövillkor spelar stor roll för möjligheten att flyga miljöoptimalt.
Villkoren reglerar ofta både utformning och tillämpning av ut- och
inflygningsvägar och här görs många gånger en avvägning mellan bullerhänsyn och utsläppminskning. Nära flygplatsen finns ibland krav på att undvika
överflygning av vissa tätorter, vilket kan minska möjligheten för exempelvis korta inflygningsprocedurer.
11.6 Gröna utflygningar
Utflygningsfasen är en energikrävande del av flygningen då flygplanet ska nå upp till hög höjd och generera en hög fart. Beroende på flyguppdragets längd kan
Kort väntan med motorer på
Uttaxning Start Stigning Sträckflygning Plané Inflygning Intaxning
Landning
utflygningsbränslet uppgå till en stor andel av den totala bränsleförbrukningen för flyguppdraget. Det är därför av största vikt att flygplanet får stiga kontinuerligt med rätt hastighet till sin marschhöjd.
2010 publicerade ICAO Dokument 9993, Continuous Climb Operations (CDO) Manual, där vägledning ges rörande harmoniserad implementering av utflygning med kontinuerlig stigning.
ICAO använder följande definition för CCO:
“Continuous Climb Operation (CCO). An operation, enabled by airspace design, procedure design and ATC, in which a departing aircraft climbs without
interruption, to the greatest extent, by employing optimum climb engine thrust, at climb speeds until reaching the cruise level.”
En definition av ’Gröna utflygningar’ bygger på ICAO:s definition av CCO, med förtydligandet att flygning mot destination påbörjas så fort det är operativt möjligt.
Rent praktiskt innebär detta att piloten under start- och utflygningsfasen ges bästa förutsättningar i ett antal perspektiv:
1. Piloten flyger en utflygningsprocedur med minimalt antal restriktioner både horisontellt och vertikalt.
2. Piloten erbjuds en kontinuerlig stigning.
3. Piloten erbjuds att flyga med bränsleekonomisk fart.
4. Flygtrafiktjänsten ger piloten möjlighet att direktnavigera mot sin destinationsflygplats så tidigt som möjligt.
11.7 Grön sträckflygning
Stäckflygning påbörjas när flygplanet har nått sin första marschhöjd och flyger mot sin destinationsflygplats. Flygningen ska ske på en optimal höjd med en optimal fart. Att kunna färdplanera en kort rutt och sedan flyga denna rutt är idealt. Många gånger innebär detta navigering direkt mot destinationen, men kan även avsiktligt ske längs med en annan rutt för att dra maximal nytta av
meteorologiska förhållanden, t.ex. för att maximera medvindskomposanten eller minimera motvindskomposanten.
11.8 Gröna inflygningar
Det finns inte någon patenterad definition av vad en ’Grön inflygning’ är, och begreppet har inte nyttjats konsekvent under årens lopp.
I januari 2006 gjordes den första inflygningen med SAS inom det så kallade NUP 2+ projektet till Stockholm Arlanda flygplats. Där nyttjades kommunikation mellan flygplanet och flygtrafikledningen för att meddela ankomsten i den fjärde dimensionen, dvs. tid. I tillägg till detta flögs en kontinuerlig plané från
marschhöjd med motorerna på tomgång, vilket vid den tidpunkten även var
benämnt som ’Continious Descent Approach (CDA)’. Det var under detta projekt som begreppet ”grön inflygning” introducerades för första gången i Sverige.
2010 publicerade ICAO Dokument 9931, Continuous Descent Operations (CDO) Manual, där vägledning ges rörande harmoniserad implementering av inflygning med kontinuerlig plané. Värt att notera är att ICAO valde att introducera
begreppet CDO istället för CDA. ICAO definierar CDO enligt följande:
“Continuous descent operation (CDO). An operation, enabled by airspace design, procedure design and ATC facilitation, in which an arriving aircraft descends continuously, to the greatest possible extent, by employing minimum engine thrust, ideally in a low drag configuration, prior to the final approach fix/final approach point.
Note 1.— An optimum CDO starts from the top of descent and uses descent profiles that reduce , segments of level flight, noise, fuel burn, emissions and controller/pilot communications, while increasing predictability to pilots and controllers and flight stability.
Note 2.— A CDO initiated from the highest possible level in the enroute or arrival phases of flight will achieve the maximum reduction in fuel burn, noise, and emissions.”
’Gröna inflygningar’ bör vara ett begrepp som används för att beskriva optimala förutsättningar för ett flygplan att flyga med minsta möjliga bränsleförbrukning/
miljöpåverkan under sjunkfasen. Begreppet bör utgå från ICAO:s definition av CDO och i praktiken innebär det att piloten under inflygningsfasen ges bästa förutsättningar i ett antal olika perspektiv:
1. Flygtrafiktjänsten ger piloten möjlighet att lämna sin marschhöjd (Top of Descent (ToD)) vid rätt tillfälle och erbjuder en förutbestämd flygbana med kontinuerlig plané utan fart – och höjdrestriktioner,
2. Piloten sjunker med bränsleoptimal fart,
3. Piloten slipper och undviker att planflyga, framför allt på lägre höjder.
Detta kan även betyda att piloten aktivt måste bidra för att uppnå största möjliga nytta,
4. Piloten får flyga så kort sträcka som möjligt.