Swedavias åtgärder för att öka antalet genomförda kurvade

Förutom det faktum att det fortfarande endast är en begränsad andel av

flygplansflottan som idag har den utrustning och de tillstånd som krävs för att få flyga RNP AR, måste just denna del av flygplansflottan trafikera Arlanda vid de tillfällen som trafiksituationen i övrigt medger en kurvad inflygning.

Med ovanstående som bakgrund kan det konstateras att det inte finns en direkt koppling mellan trafikintensitet och möjligheten att genomföra kurvade inflygningar till bana 01R. Ett flertal förutsättningar måste ändras för att öka antalet genomförda kurvade inflygningar till bana 01R. En av de viktigaste är att öka andelen flygbolag med RNP AR-godkända flygningar. En annan viktig komponent är att flygtrafiktjänsten måste ha förutsättningar att kombinera raka och kurvade inflygningar.

5.1.3.1 Informationsspridning

Swedavia har under januari och februari 2018 genomfört en informationsinsats för alla flygledare på ATCC Stockholm och ATS Arlanda i miljöbalkens

bestämmelser, hur Arlandas miljötillstånd påverkar flygtrafiktjänsten samt vikten av att öka andelen kurvade inflygningar till bana 01R i enlighet med villkor 10.

Den regelförändring som började gälla den 9 november 2017 innebär att ett flygbolag behöver erhålla ett godkännande från sin nationella myndighet för att få flyga de RNP AR-procedurer som finns publicerade i svensk AIP. Tidigare var flygbolagen tvungna att ansöka om och erhålla tillstånd för varje enskild inflygningsprocedur hos Transportstyrelsen. Genom att öka kunskapen hos flygbolagen om denna regelförändring bör tröskeln för att ansöka om godkännande bli lägre. Swedavia och LFV informerar löpande sina flygbolagskunder om denna möjlighet.

5.1.3.2 Ökning av andelen flygplan på Arlanda som kan flyga RNP AR

Problematiken med kurvade inflygningar på Arlanda är särskilt utmanande eftersom villkor 10 i Arlandas miljötillstånd anger att sådana ska tillämpas vid inflygning till den bana som i huvudsak endast används vid högtrafik (bana 01R).

En mängd problem skulle behöva lösas på en och samma gång för att kunna åstadkomma ett sådant system. Det är mycket svårt att rent praktiskt ordna så att all utveckling som krävs sker samtidigt eftersom de olika delmomenten ofta först behöver testas separat. Ett innovativt sätt att angripa detta, i syfte att försöka lösa

problemen i sekvens istället för samtidigt, är att lösa en del av problemet på en flygplats någon annanstans. Inom IRIS-programmet har en incitamentsmodell utvecklats där ett flygplatsnätverk med mindre trafikerade flygplatser används för att lösa problemet på den större flygplatsen, Arlanda. Incitamentet bygger på att erbjuda ett flygplatsnätverk med korta RNP AR-inflygningar. Dessa sparar bränsle och blir därmed ekonomiskt fördelaktiga för flygbolagen. Eftersom möjligheterna är goda att få använda dessa procedurer i stort sett varje gång bolaget trafikerar dessa flygplatser, då trafikintensiteten vid flygplatserna i förhållande till Arlanda är låg, bör godkännande för RNP AR innebära en lönsam investering för flygbolagen.

Notera att det hittills endast är incitamentsmodellen som beskrivs ovan som är framtagen. Innan flygplatsnätverket med korta RNP AR-procedurer kan realiseras måste procedurerna konstrueras av en certifierad procedurkonstruktör,

säkerhetsbevisas, godkännas av Transportstyrelsen och publiceras. I vissa fall kan det också krävas ändringar i flygplatsernas miljötillstånd. Det bedöms därför ta ett antal år att genomföra dessa åtgärder.

5.1.3.3 Förbättrade förutsättningar för flygtrafiktjänsten att hantera icke-raka inflygningar

För att kunna möjliggöra icke-raka inflygningar måste flygtrafikledningen få information presenterad på lämpligt sätt om vilka ankommande flygplan som kan flyga icke-raka inflygningsprocedurer. En förstudie genomförs inom

IRIS-programmet för att utröna om och i så fall hur systemstödet för den enskilde flygledaren kan utvecklas till att inkludera en sådan presentation, se vidare under avsnitt 8.

5.1.3.4 Nya RNP AR-procedurer till bana 01R

Swedavia har låtit en procedurkonstruktör från den schweiziska flygtrafiktjänsten Skyguide konstruera tre nya RNP AR-procedurer till bana 01R. Dessa är

konstruerade med fokus på att bättre passa flygtrafikledningens förutsättningar vid hantering av ankomstflödet.

Procedurerna illustreras nedan i Figur 2 och Figur 3 tillsammans med konturer för beräknad maximal ljudnivå 70 dB(A) för två vanliga flygplanstyper.

Figur 2 Tre nya RNP AR-procedurer (X, Y och Z) till bana 01R som publicerades den 21 juni 2018 inklusive bullerkurvor för maximal ljudnivå 70 dB(A) för Airbus 320-211 och Boeing 737-800.

Figur 3 Förstoring av bullerkurvor för maximal ljudnivå 70 dB(A) för Airbus 320-211 och Boeing 737-800 för RNP AR-procedurerna X, Y och Z till bana 01R.

Ett antal simuleringar och avslutande validering av de tre procedurerna har genomförts i en Airbus A320-simulator i Köpenhamn och i en B737-simulator i Oslo. Flygbolaget Novair har tillsammans med LFV, flygbolaget Norwegian och Transportstyrelsen varit involverade i dessa.

Under en inledande flygoperativ bedömning i en Airbus A320-simulator där piloter och flygledare från IRIS-programmet närvarade, identifierades att en fartrestriktion i den sista svängen in mot landningsbanan på Z-proceduren (strax norr om Vallentuna) inte bedömdes vara optimal. Fartrestriktionen baserades på antagna värden rörande vindvektor och temperatur, som finns beskrivna i relevant ICAO-dokumentation för procedurkonstruktion. Samma dokumentation ger även möjligheten att använda statistisk meteorologisk data. IRIS-programmet inledde ett samarbete med SMHI för framtagande av statistisk meteorologisk data som erhölls. Flygbolaget Novair beräknade relevant statistisk meteorologisk data vilket gjorde att den preliminära procedurkonstruktionen för Z proceduren kunde

förfinas, fartrestriktion mildrades och proceduren blev än mer optimerad.

Som en följd av de godkända valideringarna godkändes de tre nya procedurerna av Transportstyrelsen och tillståndet för de nya procedurerna innehåller inte de förbehåll som den tidigare publicerade proceduren hade.

De tre nya procedurerna publicerades i AIP den 21 juni 2018 och den tidigare RNP AR-proceduren togs samtidigt bort.

Figur 4 De tre nya RNP AR-procedurerna till bana 01R, antalet NM som genomsnittligen sparas under en inflygning samt antalet kg bränsle och CO2 som sparas. Röda spår: RNP AR, vita spår:

radarledning. Z-proceduren är för två olika inpasseringspunkter i Stockholm TMA.

Varje enskild procedur sparar mellan 59 och 111 kg bränsle, vilket motsvarar ungefär 40 respektive 350 kg CO2, se Figur 4 ovan.Anledningen till att Y-proceduren sparar bränsle och utsläpp trots att den inte ger kortare flygsträcka är att proceduren ger piloten ett bättre stöd i att kunna skapa en mer bränsleeffektiv vertikal flygbana. Den största fördelen med Y-proceduren är dock att den

undviker Upplands Väsby tätort i enlighet med villkor 10.

Under perioden 18 juni till 14 augusti 2018 stängdes bana 1 av för underhållsarbete, vilket resulterade i ett stort antal icke-raka inflygningar genomfördes till bana 01R. Från att de nya procedurerna togs i drift till den 31 december 2018 genomfördes totalt 749 icke-raka inflygningar till bana 01R, en avsevärd ökning från tidigare år då den gamla proceduren fortfarande var publicerad. Under 2016 genomfördes fyra och under 2017 tolv RNP AR-inflygningar till bana 01R. Bana 01R används för landning främst vid nordliga vindar i högtrafik, dvs. då det är som svårast att malla in både raka och icke-raka inflygningar i ett komplext luftrum. Under banavstängningen användes dock bana 01R oftare vid lägre trafikintensitet, vilket gav fler tillfällen att leda in trafik till

bana 01R via RNP AR. Utfallet visar dock att RNP AR kunde användas vid en relativt hög trafikintensitet.