10.1 Ny kollektivtrafiklagstiftning
Per 1/1 2012 gäller ny kollektivtrafiklagstiftning som öppnar upp för
kommersiella aktörer att i princip fritt etablera busslinjer. Tanken med den nya lagen är att det på sikt ska bli ett större utbud och fler resenärer som åker kollektivt. Lagen föreskriver bildandet av regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM), vilken innehar ansvaret för strategiska beslut om kollektivtrafiken. I Stockholms län är SLL utsedd RKTM. Myndigheten ska bland annat anta trafikförsörjningsprogram, vilket är ett dokument som ska beskriva behovet av kollektivtrafik i länet.
Hur lagen kommer att påverka kollektivtrafikkartan i länet och angränsande regioner är oklart i dagsläget. Dock kan ny lagstiftning framdeles tänkas ha inverkan som i någon mån kan påverka kollektivtrafiken på ett sätt som även påverkar SL-trafiken. Det är viktigt att följa utvecklingen för att se att det allmänna går i takt med det kommersiella på ett för resenären gynnsamt sätt.
Det kan komma att påverka aktuell utredning avseende hur mycket trafik och vilken typ av trafik som det allmänna ska stå för respektive vad som bör lämnas fritt för kommersiella aktörer.
10.2 Nuvarande och kommande avtal
Gällande begränsningar och möjligheter med avseende på nuvarande och kommande avtal finns inga egentliga hinder att tala om givet utblicken i förstudien mot år 2030. Nuvarande och kommande avtal kommer att hinna handlas upp en eller flera gånger och därmed idé- och förstudie för respektive hinna genomföras innan någon eventuell BRT- eller spårdragning finns skulle något av dessa väljas. Dock kommer man i dessa idé- och förstudier behöva ta höjd för en eventuell buss eller spårdragning som binder samman nordost kommunerna med Arlanda flygplatsområde. Tidigareläggning däremot, av en eventuell utbyggnad, skulle kunna påverka och/eller påverkas av befintliga eller kommande avtal.
10.3 Egenfinansiering och medfinansiering
Avseende finansiering så finns i skrivande stund inget som talar för annan finansiering än egenfinansiering. Detta kan ske endera i form av att SLL själva finansierar alternativt SLL i kombination med medfinansiering från stat och kommun och möjligen viss finansiering från extern/a intressent/er.
Spårdragning eller BRT torde innebära större möjligheter till medfinansiering än traditionell busslösning då de förstnämnda innefattar en betydande del
finansiering av fast infrastruktur, vilket typiskt sett öppnar upp för högre grad av medfinansiering.
Kommunerna inom Stockholm nordost och Arlandakommunerna anser däremot att finansieringen av utbyggd kollektivtrafik i första hand ska ligga på staten och landstinget.
10.4 Brukarfinansiering
Förutom egenfinansiering finns även möjlighet till att delar av finansieringen sker via ett höjt biljettpris för resan till Arlanda, detta kallas brukarfinansiering.
Brukaravgifter brukar tas ut som vägavgifter eller trängselskatt, men kan även tänkas tas ut som på- eller avstigningsavgift på tåg och bussar. Detta sker t ex idag för de pendeltågresenärer som kliver av vid Arlanda flygplats.
En studie har genomförts för att studera hur stor ökning i biljettintäkt som kan erhållas om man har frihet att optimera taxan. Analysen av resandeströmmar visat en tydligt negativ tendens i det fall att resan till Arlanda skulle beläggas med ett högre pris. Störst intäkt beräknas ske om biljettpriserna skulle höjas med cirka 20 %, det skulle samtidigt innebära att resandet minskar med cirka 15
%. Användande av optimerade brukaravgifter skulle då kunna ge en
genomsnittlig årlig intäktsökning på cirka 2-3 % från de resenärer som reser med den nya förbindelsen till eller från Arlanda.
Brukaravgifterna kunna täcka en liten del av de årliga kostnaderna (drift och investering) för en ny kollektivtrafikförbindelse. Merparten av finansieringen skulle därför fortfarande behöva komma från det allmänna, och den initiala investeringen är lika stor. Det handlar enbart om att få en större biljettintäkt.
Beräkningarna är förenade med stora osäkerheter, särskilt då priskänsligheten varierar beroende på reseärende, biljettyp, område och tid efter en
prisförändring.
I detta specifika fall är det känt att linjen kommer nyttjas av stor andel flygresenärer, vars priskänslighet troligtvis är lägre än båda arbets- och fritidsresenärer. Det betyder att flygresenärerna kan vara mindre känsliga för ett höjt biljettpris för att utnyttja den nya kopplingen. Osäkerheterna i bl. a priskänslighet och olika överflyttningseffekter mellan den nya tvärförbindelsen och pendeltåget till Arlanda gör att resultaten bör användas med stor
försiktighet.
10.5 OPS
Finansiering genom drifts- och genomförandeformen OPS (offentlig privat samverkan) torde inte vara intressant eller möjligt givet rådande
förutsättningar. I korthet kan nämnas två tungt vägande faktorer till olämpligheten med OPS i aktuellt fall;
• Roslagsbanan är redan befintlig infrastruktur, vilket skapar problem då projektet behöver vara avgränsbart för att OPS ska vara intressant
• Typiskt sett väldigt långa avtal, i paritet med den ekonomiska livslängden på tillgången, vilket är problematiskt på grund av inlåsningseffekten som uppstår och begränsningen Trafikförvaltningen drabbas av i förhållande till styrande principen att kunna råda över strategiskt viktig infrastruktur
Att genom koncession finansiera en tvärförbindelse begränsas utav samma resonemang som för OPS ovan. Vidare är styrmöjligheterna i en koncession än mindre än vad som är fallet i en OPS-lösning. Förutom dessa begräsningar innebär koncessionen även att inga intäkter från banan skulle gå åter till SLL, då den som har koncessionen äger rätten till intäkterna.
Avslutningsvis kan sägas att givet tidshorisonten 2030 och med ledning av ovanstående rekommenderas fördjupning/komplettering i fortsatta, ännu icke startade, utredningar. När i tid dessa lämpligen genomförs beror på vad beslut blir om fortsättningen.