Fyrstegsprincipen grundar sig på att få fram åtgärder som möter behoven utan att onödigt stora investeringar görs. Det handlar både om resurshållning och om bidrag till hållbar samhällsplanering.
Utifrån analysen av de olika alternativens måluppfyllelse och utifrån de samhällsekonomiska slutsatserna görs följande bedömning:
Förstudien har visat att det finns ett antal genomförbara buss- och spårdragningar, även om de är svåra och komplicerade och passerar fler känsliga kultur- och naturmiljöer.
En dragning i en sydlig korridor är att föredra då den ger bäst koppling mot Arlandastad och Märsta genom en bra omstigning vid stationen i
Benstocken. Detta baseras på analys av kultur- och naturmiljö samt resandeanalys och gäller oavsett val av spår eller BRT
Att anlägga ny infrastruktur mellan Roslagsbanan och Arlanda är omöjligt utan att göra ingrepp i det unika, sammanhängande historiska landskapet i Vallentuna och Sigtuna kommuner. Området är ett av Sveriges rikaste avseende fornlämningar. Ny infrastruktur kräver ett väl genomarbetat gestaltningsprogram för att hitta en acceptabel sträckning och utformning genom kulturlandskapet mellan Molnby och Arlanda.
Trots att trafikanalyser har tagit stor hänsyn till en ökad befolknings- och arbetsplatsutveckling genom att man använt framtida befolknings- och arbetsplatsprognoser från Stockholm Nordost och Swedavia, vilka utgår från att en förlängd Roslagsbana till Arlanda finns på plats, så är
resandeunderlaget inte tillräckligt för att samhällsekonomisk kunna motivera att investera i ny infrastruktur för BRT eller en förlängd Roslagsbana i ett 2030 perspektiv.
Investeringskostnaderna för en förlängning av Roslagsbanan är högre än investeringskostnaderna för BRT. Samtidigt är driftskostnaderna för en förlängning av Roslagsbanan lägre än de olika busslösningarna, vilket beror på busstrafikens lägre kapacitet.
Analys av enkelspår och partiellt dubbelspår skulle kunna minska
investeringskostnaderna med cirka 20-30 %. Samtidigt blir systemet mer störningskänsligt och reduceringen räcker inte för att samhällsekonomiskt kunna motivera en investering i nya spår.
Brukaravgifter skulle kunna ge en genomsnittlig årlig intäktsökning på cirka 2-3 % från resenärerna som reser med den nya förbindelsen till eller från Arlanda, vilket skulle täcka en mycket liten del av de årliga kostnaderna (drift och investering) för en ny kollektivtrafikförbindelse. Analysen av
resandeströmmar visat en tydligt negativ tendens i det fall att resan till Arlanda skulle beläggas med ett högre pris. Merparten av finansieringen skulle därför fortfarande behöva komma från det allmänna, och den initiala investeringen är lika stor.
En ny tvärförbindelse i form av förlängd Roslagsbana eller BRT finns inte upptagen i de regionala eller nationella planerna, ej heller omnämnd i Stockholmsöverenskommelsen eller RUFS 2010. Kommunerna inom Stockholm Nordost och Arlandakommunerna anser även att finansiering av utbyggd kollektivtrafik i första hand ska ligga på staten och landstinget.
Känslighetsanalys av bilavgifter på Arlanda gav marginell effekt på det kollektiva resandet med en ny tvärförbindelse. Orsaken är att avgift endast tas ut av skjutsade resenärer som då istället väljer att långtidsparkera eller ta taxi.
Känslighetsanalys av stationsavgiften på Arlanda C visar att den har stor betydelse för resandet med ny kollektivtrafikförbindelse. Om avgiften helt tas bort minskar resandet (påstigandet) med en ny tvärförbindelse med nästan 30 %. Om pendeltåget och Roslagsbanan till Arlanda skulle få likvärdiga stationsavgifter skulle resandet (påstigandet) med den nya tvärförbindelsen minska med cirka 30 %.
Stationsavgiften vid Arlanda C begränsar den regionala effekten av en ny tvärförbindelse och resandeeffekten till/från Uppsala, då stationsavgift (förnuvarande 75 kr) måste avläggas vid angöring av Arlanda C.
Känslighetsanalys med en markanvändning enligt RUFS 2010 visar att den har betydelse för resandet (påstigandet) med ny tvärförbindelse. Med en markanvändning enligt RUFS 2010, vilket innebär en lägre exploatering av bostäder och arbetsplatser än den i förstudien antagna markanvändningen, minskar resandet med cirka 16 %.
Arlandas flygtrafik och den känsliga kultur- och naturmiljön utgör en
begränsande faktor för ytterligare bostadsbyggande i anslutning till nya eller befintliga stationslägen (dvs. utöver vad som redan finns angivet i RUFS 2010 och Vision Nordost), för att därigenom kunna öka resandeunderlaget.
Känslighetsanalys av att förlänga tvärförbindelsen till Märsta station ökar resandet (påstigandet) med 9 % om tvärförbindelsen består av en förlängd Roslagsbanan och ökar resandet med 50 % om tvärförbindelsen består av BRT. En stor del av det nya resandet nyttjar dock endast BRT-linjen som en matning mellan Märsta station och Arlandas arbetsplatsområden.
Känslighetsanalys av att förlänga Roslagsbanan till Odenplan ökar resandet (påstigandet) med Roslagsbanan något, men den stora effekten av en sådan lösning är de restidsvinster som lösningen ger för befintliga resenärer på Roslagsbanan. Känslighetsanalysen visar att en stor andel av resenärerna väljer att stiga på- och av vid Odenplan istället för vid Östra station.
För att klara våra framtidsutmaningar med en växande befolkning och
Landstingets investeringsplan och samtidigt nå upp till mål om ett hållbart och kostnadseffektivt transportsystem, en tillgänglig och sammanhållen region och ett ökat bostadsbyggande så bedöms en ny tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda inte motiverbar i ett 2030 perspektiv. Resultaten av förstudien visar att resandeunderlaget inte ger tillräckligt stora restidsvinster för att möta den stora investeringskostnaden. Den känsliga kultur- och naturmiljön och Arlandas flygtrafik begränsar även möjligheten att öka bostadsbyggandet och resandeunderlaget utöver vad som ingår i trafikanalyserna och vad som bedöms i RUFS 2010, Nordostvisionen och Swedavias prognos.
Att kommunerna inom Stockholm Nordost står enade bakom önskan om en fortsatt utveckling av Roslagsbanan är positivt, då Roslagsbanan har en viktig roll för kollektivtrafikförsörjningen i Nordost samtidigt som det pågår en
kraftfull satsning på upprustning av så väl bana som fordon. Kommunernas låga intresse för att medfinansiera utbyggd kollektivtrafik begränsar dock
möjligheten för ytterligare utbyggnader utöver vad som redan är planerat för.
Med det som bakgrund bör fokus i nuläget ligga på att förbättra busstrafiken för att stärka kopplingen och möjliggöra ett hållbart resande. Med en busslinje på befintliga, och redan planerade, vägar krävs inte heller några ingrepp i det historiska landskapet. Optimering av busstrafiken bör därför utredas vidare och samordnas med Trafikförvaltningens stomnätsstrategi för Stockholms län och Fördjupad idéstudie för regional kapacitetsstark kollektivtrafik till
Nordostsektorn.