6.2 Spodní rameno
6.2.1 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla
Obr.6.2.1.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla
Obr.6.2.1.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla
6.2.2 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim rozjezd vozidla
Obr.6.2.2.1 Nap tí na spodním ramenu p i rozjezdu vozidla
Obr.6.2.2.2 Deformace spodního ramene p i rozjezdu vozidla
6.2.3 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim pr jezdu vozidla zatá kou
Obr.6.2.3.1 Nap tí na spodním ramenu p i pr jezdu vozidla zatá kou
6.2.4 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.2.4.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.2.4.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla v zatá ce
Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]
Brzd ní vozidla 663,5 0,7244
Rozjezd vozidla 363,6 0,3945
Pr jezd zatá kou 65,21 0,03402
Brzd ní v zatá ce 659,3 0,7266
Tab. . 6.2.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu spodního ramene Jak je patrné z tab. .6.2.4.1 , nejv tší maximální redukované nap tí je 663,5 MPa p i brzd ní vozidla. Stejn jako pro horní ramena toto náp tí se vyskytuje na d íku uniballu, v míst kde se kon í závit.
Pro zvolený materiál spodního ramene zav šení kola ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Dovolené zatížení uniballu SAKB 14F v radiálním sm ru:
Dynamické C = 17 [kN], StatickéC = 25,5 [kN].
Na základ t chto hodnot a hodnot zatížení, uvedených v tab. .6.2.4.1 lze konstatovat, že spodní ramena zav šení spl ují pevnostní podmínku ve všech jízdních režimech.
Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,7266 mm, což vzhledem k rozm m celé konstrukce nápravy nep edstavuje významnou hodnotu.
6.3 hlice kola
Pro kontrolu tuhosti a pevnosti t hlici byla p ipravena sestava ve které jsou sestaveny samotna t hlice kola, horní segment t hlici, a epy, ke kterým se p ipev ují vn jší unibally ramen zav šení. T hlice je zatížená sílamí, které jsou p enašeny do ramen zav šení kola. Síly,
sobící na horní rameno, jsou skrz horní segment t hlice p enášeny na t so t hlice. Síly, sobící na dolní rameno, jsou p enašeny p ímo na t hlicí p es šroub na který se p ipev uje vn jší uniball ramena.
K t hlice kola byl p azen materiál – hliník (AlZnMg3Cu nebyl v nabídce použítého softwaru), k ostatním díl m sestavy byla zvolena ocel. Vazbové podmínky se realizovaly na povrchu otvoru t hlice, v míst nalisování na ložisko h ídele kola, kde byly zamezeny posuvy a rotace ve všech osách X, Y, Z, takže byly odebrány všechny stupn volnosti. Zatížení je
aplikováno v místéch p ipojení ramen zav šení kola, tedy ve st edu šroub , ke kterym se ipev ují vn jší unibally ramen zav šení. Síly, zat žující t hlici kola, jsou p evzaté z výpo tu pro kontrolu tuhosti a pevnosti ramen zav šení. Tyto síly p sobí opa nym sm rem a pro režim rozjezdu a pr jezdu zatá kou mají stejné velikost. Zatížení od brzdné síly pro režim brzd ní a brzd ní v zatá ce je aplikováno jak v míst uchycení ramen, tak v míst upevn ní držáku
V míst upevn ní držáku brzdného t menu byla p iložená síla dle tab. . 5.6.1:
F = = 3897 [N] (pro jedno kolo) (53) Brzdový t men je upevn n k t hlici kola pomoci dvou šroub , proto v ose káždého z ních bude aplikovano sílu
F = = 1948,5 [N]. (54)
V míst uchycení ramen zav šení hodnoty brzdné síly stanoví rozdíl mezí brzdnou sílou epo nou dle Obr.2.2.1.4 a brzdnou sílou aplikovanou v míst upevn ní držáku brzdného t menu. Pro místo horního uchycení ramen:
F í = 2600 – 1948,5 = 651,5 [N] (55)
Pro místo spodního uchycení ramen:
F í = 6495 – 1948,5 = 4546,5 [N] (56)
6.3.1 Analýza nap tí a deformací t hlice kola pro režim brzd ní vozidla
Obr.6.3.1.1 Nap tí na t hlici kola p i brzd ní vozidla
Obr.6.3.1.2 Deformace na t hlici kola p i brzd ní vozidla
6.3.2 Analýza nap tí a deformací t hlice kola pro režim rozjezdu vozidla
Obr.6.3.2.1 Nap tí na t hlici kola p i rozjezdu vozidla
Obr.6.3.2.2 Deformace na t hlici kola p i rozjezdu vozidla
6.3.3 Analýza nap tí a deformací t hlice kola pro režim pr jezd vozidla zatá kou
Obr.6.3.3.1 Nap tí na t hlici kola p i pr jezdu vozidla zatá kou
Obr.6.3.3.2 Deformace na t hlici kola p i pr jezdu vozidla zatá kou
6.3.4 Analýza nap tí a deformací t hlice kola pro režim brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.3.4.1 Nap tí na t hlici kola p i brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.3.4.2 Deformace na t hlici kola p i brzd ní vozidla v zatá ce
Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]
Brzd ní vozidla 259,8 0,2873
Rozjezd vozidla 290,2 0,1122
Pr jezd zatá kou 503,7 0,2104
Brzd ní v zatá ce 406,1 0,2873
Tab. .6.3.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu t hlici kola
Jak je vid t z tab. .6.3.4.1, nejv tší maximální redukované nap tí je 503,7 MPa p i pr jezdu vozidla v zatá kou. Nejv tší hodnoty náp tí se vyskytují na šroubéch ke kterým se
ipojují ramena zav šení (viz. Obr.6.3.4.3). V t chto místéch p sob jí nejv tší síly a proto tam vzníkají nejv tší nap tí.
Obr.6.3.4.3 Místo vzníku nejv tšího max. redukovaného nap tí
Pro materiál spojovacích sou ástí, jako jsou šrouby, matice, podložky a vale ky ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Pro materiál t hlici (AlZnMg3Cu) je mez kluzu R = 495 MPa. Maximální redukované nap tí se vyskytuje na povrchu spojovacích sou ásti a je menší než mez kluzu materiálu. Na povrchu t hlice také nap tí je mnohem menší než mez kluzu materiálu, proto daná sestava t hlice kola spl uje pevnostní podmínku ve všech jízdních režiméch.
Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla a brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,2873 mm, což vzhledem k rozm m kontrolované sestavy nep edstavuje významnou hodnotu.
7 Návrh uspo ádání boxu s novým typem baterií
Zdrojem energie elektromobilu je baterie, která napájí elektromotor. Baterie je umíst na v boxu, který je p ipevn n ve spodní ásti rámu elektromobilu v prostoru pod posádkou. Nový typ baterií, tak zvaná t etí generace baterie eTUL, se skládá z Li-iontových lánk , zapojených seriov -paraleln . Zadáním této ásti diplomové práce je na základ zástavbového prostoru, daného konstrukcí rámu eTUL, navrhnout p ipojovací box a uspo ádat jednotlivé lánky baterií takovým zp sobem, aby bylo zajišt no umíst ní nezbytného po tu lánk pro pohon
elektromotoru.
Obr.7.1 Bateriový lánek Li-ion MH12210 použitý pro baterie eTUL. [20]
Návrh p ipojovacího boxu baterie eTUL zahrnuje konstruk ní návrh samotného boxu a prvk nezbytných pro uložení lánk baterie, jejich uspo ádání v boxu a návrh chladicího okruhu pro odvod tepla, které vzniká p í vybíjení baterií. Toto všechno je p edm tem této ásti mé diplomové práce. Elektrické zapojení baterie bude vy ešeno v diplomové práci pana Bc. Michala Fiedlera, kolegy z fakulty mechatroniky.
7.1 Konstruk ní návrh jednotlivých prvk boxu 7.1.1 ipojovací box
Jak už bylo eno, p i návrhu p ipojovacího boxu jsem vycházel ze zástavbového
prostoru, který je daný navrženým rámem vozidla eTUL v diplomové práci Ing. Lukáše Pato ky
´´Návrh rámu elektromobilu´´. Spodní ást rámu je tvo ena ocelovými profily o rozm rech 50x35x2mm.
Obr.7.1.1.1 Spodní ást rámu eTUL – prostor vymezený pro umíst ní baterie. [21]
Jak je vid t z obr.7.1.1.1, prostor vymezený pro umíst ní baterie je obdélníkového tvaru o rozm rech 1216x815x230mm (DxŠxV). P ipojovací box bude p ipevn ný ve spodní ásti rámu a
bude p ichycený k ocelovým profil m rámu pomocí šroub M8x60 ISO 1014-8.8. Základna boxu bude mít stejné rozm ry jako spodní ást rámu – 1216x885mm. Pro bezproblémové nasazení p ípojovacího boxu do rámu elektromobilu bude zvolený odstup od stran rámu 5 mm z každé strany, takže délka x ší ka boxu bude mít velikost 1206x805 mm.
Obr.7.1.1.2 Rozm ry p ipojovacího boxu a spodní ásti rámu eTUL.
ipojovací box je sva enec z hliníkových L-profil a ty e obdélníkového pr ezu.
Jednotlivé profily jsou sva eny mezi sebou a p iva eny k hliníkovému plechu, který tvo í dno boxu. Víko boxu je také vyrobeno z hliníkového plechu a je p ipevn no k boxu pomocí šroub M4x10 ISO 1014-8.8. Mezi víkem a boxem je umíst ná plastová deska, sloužící jako izolace.
Sva ování boxu se provede obalenou elektrodou OK 96.20.
Obr.7.1.1.3 P ipojovací box
Profily, ze kterých je sva ený box, budou vyrobeny pomocí technologie pr tla ného lisování, která je založena na protla ování hliníku p es nositele tvaru jednotlivých profil , kterým je lisovací nástroj.
7.1.2 Moduly a bloky baterií
Po et lánk a jejich uspo ádání v boxu bylo odsouhlaseno panem Ing. Jandurou z Ústavu mechatroniky a technické informatiky TUL, který je odpov dnou osobou za návrh baterie a eletrické zapojení eTUL a který byl mým poradcem p i návrhu tohoto p ipojovacího boxu.
Jednotlivé lánky baterie jsou seskupeny do blok , bloky jsou uspo ádány v modulech.
Jeden modul obsahuje 3 bloky baterií: dva bloky (vn jší) mají 9 ad lánk na ší ku a 4 ady na výšku, takže dohromady 36 lánk , vnit ní blok má 10 ad lánk na ší ku a 4 na výšku -dohromady 40 lánk . Takže celkem jeden modul obsahuje 2 x 36 + 1 x 40 = 112 lánk , které jsou v modulu zapojeny paraleln . Pro pohon pot ebujeme ur itý po et modul , které mezi sebou budou zapojené sériov . Nabízí se t i standardní možnosti zapojení 60V, 120V a 400V. Pro vozidlo velikosti eTUL (hmotnost cca 600kg) je vhodn jší použít 60V, které jsou bezpe né, což znamená zna né zjednodušení bezpe nostních prvk . S ohledem na vybranou variantu zapojení 60V, na zástavbový prostor a na požadavek pana Ing. Jandury, aby v modulech byl kone ný po et lánk d litelný celým íslem ( tento po et je nutný z hlediska elektrického zapojení
lánk ) byl zvolený celkový po et modul 14 k , takže celkem bude baterie elektromobilu eTUL obsahovat 14 modul x112 lánk = 1568 lánk .
Bloky baterií 1 jsou vloženy do krytu z ocelového plechu 3 (viz. obr. 7.1.2.4). Bateriové lánky jsou upevn ny v modulu pomocí plastových desek 4, které jsou p ipevn ny z obou stran modulu. Plastové desky tlouškou 2 mm mají stejnou délku a výšku jako bloky baterií. V deskách jsou naproti každému lánku navrtány otvory o pr ru Ø14mm, což je o 4mm mén než pr r lánk , tím desky lehce uchytí lánky v modulu. P es deskové otvory jsou lánky elektricky propojeny pomocí m ných plochých vodi 8, které jsou umíst ny za plastovou deskou. Na jedné strán modulu je propojený ´´-´´ a na druhé stran ´´+´´. Výpo et pr ezu plochých vodi a dalších elektrických vodi bude provedený v diplomové práci ´´Elektrické zapojení elektromobilu eTUL´´ od kolegy Bc. Michala Fiedlera z fakulty mechatroniky. A koliv v dob návrhu p ipojovacího boxu ješt nebyl výpo et pr ezu plochých vodi a návrh dálších elektrických komponent kolegou Fiedlerem provedený, po konzultaci z panem Ing. Jandurou byl orienta zvolen pr ez spojovacího plochého vodi e S = 14mm ( délka l = 14mm a tlouš ka t = 1 mm). Jednotlivé lánky baterií jsou umíst ny v modulu ve ty ech adách na výšku, každá ada obsahuje 28 lánk . Jeden plochý vodi pomocí pájení propojuje jednu adu bateríí všech 28 lánk . Takže jak polarita ´´-´´ z jedné strany modulu tak polarita ´´+´´ z druhé strany jsou propojeny pomocí ty plochých vodi podél každé ady bateriových lánk . Tyto
ty i ploché vodi e jsou z každé strany propojeny pomocí kratšího p ného vodi e 5, ktery je spojený s hlavní vode em 6, p es který je modul elektricky spojený z dalším modulem. Hlavní vodi em pote e proud od všech lánk modulu, proto je jeho pr ez v tší než spojovacího
vodi e, po konzultaci s panem Ing. Jandurou byl pr ez hlavního vodi e zvolený S = 45mm ( délka l = 15mm a tlouš ka t = 3 mm).
Pro zajišt ní statické polohy modul uvnit p ipojovacího boxu budou jednotlivé moduly ipevn ny k boxu post ednictvím hliníkových ty í, které jsou p iva ené na dolním plechu boxu.
Spojení se provede pomocí šroub M5x20 SN EN ISO 7046-1.
Modul baterií má být elektricky izolovaný od p ipojovacího boxu, proto jsou pod a nad modulem umíst ny izola ní desky z plastu. Také z obou stran modulu jsou p ipojeny izola ní desky 7 pomocí ocelových trubek 2 se závitem na koncích, na které jsou našroubovány matice s podložkami. Tyto trubky procházejí bloky modulu z boku, p es plastové desky, které upev ují
lánky z obou stran a p es izola ní desky.
Obr.7.1.2.4 Modul baterií 1 - blok PCC s vloženými lánky
2 - spojovací ocelová trubka se závitem na koncích 3 - ocelový kryt modulu
4 - plastová deska držící bateriové lánky v blocích PCC 5 - p ný spojovací plochý vodi
6 - hlavní vodi
7 - plastová izola ní deska
8 - podélný spojovací plochý vodi .
Pro ízení elektrického zapojení baterií a pro datové propojení budou do p ipojovacího boxu umíst ny následující díly elektroniky:
sb rnice CANBusOrion BMS thermistor Expansion Module
Sb rnice bude p išroubována k dolnímu plechu p ipojovacího boxu vedle bateriových modul a Thermistor Expansion Module se p ipevní na zpev ující žebro uprost ed boxu pro ušet ení místa.
Obr. 7.1.2.5 Sb rnice Orion BMS Obr. 7.1.2.6 Thermistor Expansion Module
7.2 Chlazení bateriových lánk
Pro Li-ion baterie je teplo nejv tším nep ítelem. Baterie generují p i vybíjení teplo jako irozený vedlejší produkt. P i zah átí na vyšší teploty klesá životní cyklus a její výkon, zvyšuje se riziko požáru a výbuchu [22]. Proto je velmi d ležité odvád t teplo z baterie. Provádíme to dv ma zp soby :
pasivní zp sob – pomocí uložení lánk do blok , vyrobených ze speciálního materiálu – AllCell’s PCC™ (Phase Change Composite)
aktivní zp sob – pomocí navrženého chladícího okruhu, kde erpadlo pohání chladicí kapalinu protékající jednotlivými moduly v trubkách mezi lánky.
7.2.1 Pasivní zp sob chlazení lánk - Battery Thermal Management
Bateriové bloky jsou vyrobeny ze speciálního materiálu – AllCell’s PCC™. Tento
materiál je složený z vosku a grafitu. AllCell’s PCC™ je schopný pohlcovat teplo, které využívá pro zm nu fáze kompozitu, a rovnom rn ho ší í po celém objemu materiálu, aby zabránil vzniku úzkých horkých míst.
Obr.7.2.1.1 AllCell’s PCC™ materiál Obr.7.2.1.2 AllCell’s PCC™ materiál
Tento materiál funguje na následujícím principu. lánky baterie jsou umíst ny do bloku AllCell’s PCC™ a jsou v p ímém kontaktu s tímto materiálem. PCC materiál pohlcuje vznikající teplo od baterie. Jakmile teplota dosáhne teploty tání PCC materiálu, veškeré další teplo z baterie se pohlcuje na proces tavení vosku a teplota lánk se nezvyšuje, dokud se všechen vosk
neroztaví (viz graf níže). I p esto, že vosk "taje", kompozitní materiál sám o sob z stává tvrdý i i extrémn vysokých teplotách [22].
Graf 7.2.1.1 Pr h teploty v bloku baterií b hem tavení vosku PCC [22]
7.2.2 Aktivní zp sob chlazení lánk – návrh chladicího okruhu
V tomto odstavci bude popsán aktivní zp sob odvodu tepla pomocí chladicího okruhu kapaliny. Chladicí okruh se skládá z:
1. erpadla
2. Rozvodu trubek, kterými je kapalina vedená jednotlivými moduly 3. Chladi e
4. epínacích ventil .
erpadlo je vybráno od firmy BOSCH. Je pohán no stejnosm rným motorem, který je sou ástí erpadla. Technická data k erpadlu jsou uvedena v p íloze. Úkolem tohoto za ízení je pohán ní kapaliny potrubím p es bateriové moduly. P i výb ru erpadla byl hlavní d raz kladen na rozm ry a na zajišt ní odpovídajícího pr toku kapaliny. erpadlo je p ipevn no k boxu prost ednictvím hliníkové ty e, která je p iva ená na dolním plechu boxu. Spojení je provedeno pomocí dvou šroub M8x25 SN EN ISO 7046-1.
ležitým úkolem p i konstrukci chladicího okruhu bylo navrhnout rozvod trubek, kterými se pohybuje kapalina od erpadla k modul m a uvnit jednotlivých modul .
Jak už bylo popsáno výše, bateriové lánky jsou rozmíst ny v blocích v adách. Z obr.
7.2.1.1 a 7.2.1.2 je vid t, že mezi vn jšími a vnit ními adami baterií je v tší vzdálenost a podél
bloku mezi t mito adami baterií vede 6 otvor , kterými vedou trubky s chladicí kapalinou.
Protékající kapalina odebírá teplo z blok baterií a tím zabra uje úplnému roztavení vosku PCC, stoupání teploty uvnit bloku a p eh átí bateriových lánk .
Trubky pro rozvody kapaliny jsou vyrobeny z m di podle normy SN EN 1057. A tato má istotu min. 99,90 % a obsah fosforu je 0,015 % P 0,040 %. Byly zvoleny trubky o pr ru Ø6 mm s tlouš kou st n 0,5mm. Potrubí v modulu je spojeno tvarovkami ve tvaru kolena 90 pomocí technologie pájení nam kko. Tato technologie pat í k nerozbíratelnému druhu spojování m ných trubek. Spojování trubek bude provedeno po montáži blok baterií do ocelového krytu. P i spojování m ných trubek pomocí pájení nam kko musí být povrch trubky nejprve mechanicky o išt n speciálni tkaninou a otvor trubky se o istí kruhovým kartá em. Na konec trubky se nanese tavidlo, nebo pasta. Pooto ením se nasune tvarovka až na doraz.
Nakonec bude pájené místo oh áto na pracovní teplotu prost ednictvím elektrického odporového ístroje.
Spojení potrubí chladicího okruhu mezi jednotlivými moduly se provede pomocí ných trubek a tvarovek, které používají šroubení na ezný prstenec. A koliv se jedná o rozebíratelný spoj, v p ípad pot eby se dají moduly odpojovat od hlavního rozvodu kapaliny.
Kapalina oh atá od modul baterií postupuje do chladi e, který je umíst ný pod moduly.
Chladi kapaliny tvo í dv m né desky, mezi které je položena m ná trubka, ohnutá do spirálového tvaru. Chladi je položený na dno boxu a princip odvodu tepla od oteplené kapaliny je založený na využití velké plochy styku dna boxu s chladi em, odkud se p enáší do okolí vedením. Teplo z kapaliny prostupuje st nami trubky a desky ke dnu p ipojovacího boxu, které jsou v bezprost edním kontaktu. Dno boxu je ochlazováno vzduchem proudícím pod
elektromobilem b hem jízdy vozidla. Abychom zabránili p estupu tepla od chladi e k modul m baterie, musí být mezi n vložena plastová izola ní deska, která zárove elektricky izoluje modul od p ipojovacího boxu. Chladi kapaliny je rozd lený na dv ásti z d vodu umíst ní
zpev ujícího žebra uprost ed p ipojovacího boxu a je k n mu upevn n následujícím zp sobem.
Izola ní deska položená na chladi i je p ichycena šrouby spolu s moduly, které jsou na ní umíst ny a tím je zamezen pohyb chladi e ve svislém sm ru. Z boku chladi e jsou v rozích
iva eny k dolnímu plechu p ipojovacího boxu hliníkové ty e, které zamezují pohyb chladi e v dalších dvou osách.
Obr 7.2.2.1 Chladi kapaliny
Chladicí okruh kapaliny bude využívaný b hem horkého období roku, kdy teplota okolí je pom rn vysoká. B hem zimních m síc , kdy teploty sahají pod 0 C, bateriové lánky
pot ebujeme naopak oh ívat. K tomu bude sloužit oh ívací okruh, který bude navržený
v diplomové práci pana Bc. Michala Fiedlera. P epnutí mezi chladicím a oh ívacím okruhem se uskute ní pomocí p epínacích ventil , které z d vodu nedostatku místa v boxu jsou upevn ny v p ední ástí vozidla na rámu elektromobilu mimo box.
7.2.3 Pohyb chladicí / oh ívací kapaliny rozvodem potrubí
Kapalina z erpadla postupuje do modul baterií. Po pr chodu všemi moduly jde kapalina do p epínacího ventilu .1, kde podle toho, zda je t eba chladit nebo oh ívat, pokra uje chladicím nebo oh ívacím okruhem do p epínacího ventilu .2. Dále ochlazená nebo oh átá kapalina
postupuje do erpadla a pracovní cyklus se opakuje.
Obr.7.2.3.1 Uspo ádání navrženého p ipojovacího boxu
Obr.7.2.3.2 Uspo ádání navrženého p ipojovacího boxu 1-P ipojovací box
2-Bateriové moduly
3-Izola ní deska mezi chladi em a moduly 4-Chladi kapaliny
5- erpadlo
6-Sb rnice Orion BMS
7-Thermistor Expansion Module
Jak už bylo uvedeno výše, návrh p ipojovacího boxu vycházel ze zástavbového prostoru spodní ásti rámu elektromobilu. V dostupném prostoru rámu 230mm má navržený box na výšku jen 103 mm. Rozdílu 230 – 103 = 127 mm se dá s výhodou využít pro zv tšení prostoru
posádky.
Obr 7.2.3.3 P ipojení boxu k rámu eTUL
7.3 Pevnostní kontrola p ipojovácího boxu
Pevnostní kontrola navrženého p ipojovacího boxu byla provedena pomocí metody kone ných prvk v prost edí software Autodesk Inventor 2014. Pro jednotlivé ásti boxu byl
azen materiál – sva ovací hliník EN AW 6061. Na ploše p ipevn ní boxu k rámu byly zamezeny pohyby ve všech osách. Byla zjišt na zat žující síla, což je síla tíhy bloku baterie a ostatního za ízení. Síla byla umíst na uprost ed boxu a byla vypo ná následujícím zp sobem:
Hmotnost samotného boxu, blok baterie a ostatního za ízením = 196 kg Tíhové zrychlení g = 9,81m/
Dynamický sou initel tíhového zrychlenía = 1,6
G =m g a = 3077 N (57)
Maximalní zatížení podle von Misesu je 39,59 MPa. Mez kluzu pro daný materiál se rovná R = 250 MPa, takže pevnostní podmínka je spln na. Maximalní pr hyb je 1,265 mm, což
Maximalní zatížení podle von Misesu je 39,59 MPa. Mez kluzu pro daný materiál se rovná R = 250 MPa, takže pevnostní podmínka je spln na. Maximalní pr hyb je 1,265 mm, což