3.3 Kinematický rozbor a optimalizace geometrie p ední nápravy v prost edí software LSA . 34
4.3.7 Držáky ramen zav šení
Držáky ramen slouží k uchycení ramen zav šení k rámu prost ednictvím uniballu. Na držaku 1 je upevn ný šroub 2, sloužící osou uniballu, na n mž jsou umíst ny kuželové
vale ky 3, které zajiš ují p esnou polohu uniballu uprost ed držaku. Držáky horních ramen se ímo upev ují k rámu vozidla pomocí šroub , a držáky spodních ramen se p ipev ují
k rámu prost ednictvím uchyt 4.
Obr.4.3.7.1 Držáky horních ramen na stran rámu
Obr.4.3.7.2 Držáky spodních ramen na stran rámu
1 2
4.4 ízení
Systém ízení byl p evzat z diplomové práce Ing. Jakuba Lindauera ”Návrh podvozku elektromobilu“. Toto ešení bylo dopln no ídící ty í, která byla popsána v p edešlém odstavci.
ídící ty spojuje t hlicí s ramenem pomocí kloubu.
Ve své diplomové práci Ing. Jakub Lindauer použil p evodku ízení od fírmy Titan. Její ešení je možné upravit p esn dle pot eb zákazníka. Firma Titan nabízí dv základní verze svého ízení. Na jejich stránkách je možno stáhnout datasheet, který vymezuje jen maximální a minimální rozm ry. Zákazník si vše ur í sám dle svých pot eb a ízení je pak na základ
požadavk vyrobeno. První verze je ur ena pro klasická vozidla (eccentric) a druhá pro vozidla s osou volantu umíst nou ve st edu vozu (fixed centre). [16]
Obr 4.4.1 Datasheet fixed centre ízení od spole nosti Titan [17].
K výše zmín né p evodce ízení (na obr. 4.4.2 schematicky žlutou barvou) byla použita ramena s klouby op t z vozu Škoda Fabia (na obr. 4.4.2 šedou barvou) a stejn tak i uložení
ebene v pryžových blocích (na obr. 4.4.2 oranžovou barvou) a manžety ízení (na obr. 4.4.2 ernou barvou). Byly navrženy nové svorky (na obr. 4.4.2 modrou barvou), upev ující h eben ízení na vrchní st edový díl nápravy. [16]
Obr. 4.4.2 Kone ná podoba celého systému ízení [16]
4.5 enos hnacího momentu
Pro p enos hnacího momentu na p ední kola elektromobilu eTUL byly zvoleny poloosy z vozu Škoda Fabia. Jelikož náboj kola je zvolený také ze stejného vozu, nebyly s upevn ním poloos potíže. Z d vodu menší ší ky elektromobilu eTUL bude použita kratší poloosa pro ob dv p ední kola.
4.6 Brzdový systém
Pro koncept elektromobilu byly definovány kotou ové brzdy a já jsem ve svém návrhu stal také u tohoto provedení brzdového systému. Jednotlivé komponenty za ízení byly voleny na základ sériovosti jejich výroby, dostupnosti na trhu a také s ohledem na zástavbový prostor kola.
4.6.1 Brzdový kotou
i výb ru brzdového kotou e jsem vycházel z n kolika variant. Jelikož kolo bylo
zvoleno od firmy Citroen první varianta byla použít brzdový kotou od stejného výrobce. Kotou šlo bezproblémov zabudovat do kola, ale docházelo ke kolizi s t hlicí. Druhou variantou bylo použít kotou od amerického výrobce Wilwood, ten používají i r zné týmy pro projekt Formule Student. Kotou je výrobený z hliníkových slitin, jeho výhodou je nižší hmotnost, ale rozm ry neumož ovaly p ípevn ní k náboji kola.
Nakonec byla zvolena t etí varianta – kotou od firmy Brembo pro v z Škoda Fabia. Je to vnit ventilovaný kotou pro chlazení vzduchem, výrobený z šedé litiny. Pon vadž náboj kola je použit také ze Škody Fabia, stejn jako poloosa, nevyskytnou se potíže z p ipevn ním kotou e k náboji kola, na kterém je osazení o pr ru 65mm pro upevn ní brzdového kotou e.
Vzhledem k použití kola od Citroenu, bude t eba p evrtat díry upev ovacích šroub , stejn jako u náboje kol. Takže:
pomocí sva ování zaslepit p t stávajících otvor Ø15,8 mm na rozte né kružnici 100mm navrtat ty i nové otvory Ø15,8 mm na rozte né kružnici 100mm pro upevn ní kola, dle výkresu, p iloženého k této diplomové práci.
Obr. 4.6.1.1 Brzdový kotou od firmy Brembo
4.6.2 Brzdový t men
Brzdový t men je výbraný od firmy Wilwood s ozna ením Wilwood Powerlite Caliper 120-8729. Základní údaje t menu jsou shrnuté níže:
po et píst - 4
efektivní plocha píst – 1935,5mm2 materiál – hliník
hmotnost – 0,9kg
montážní strana - univerzální minimální ší ka kotou e – 21,8mm maximální pr r kotou e – 279,4mm minimální pr r kotou e – 240mm [18].
Vybraný brzdový t men je pevným t menem, takže jeho 4 hydraulické válce jsou uspo adány proti sob po obou stranách kotou e (dva válce proti dv ma), a t leso t menu je nepohyblivé.
Obr.4.6.2.1 Brzdový t men Wilwood 120-8729. [18]
Obr.4.6.2.2 Základní rozm ry brzdového t menu Wilwood 120-8729. [18]
Sou ástí t menu je držák, který se p ipev uje ke t menu radiáln a pak je uchycen k t hlici.
Obr.4.6.2.3 Rozm ry držáku brzdového t menu Wilwood 120-8729. [18]
4.6.3 Brzdové desti ky
i výb ru brzdového t menu byly k n mu zvoleny p íslušné brzdové desti ky podle doporu ení výrobce – firmy Wilwood, s ozna ením Wilwood 7912. Z nabízeného seznamu desti ek na obr. 2.6.3 volíme typ 7912 10 BP-10 Smart Pad, který je ur en pro brzdový kotou z šedé litiny.
Obr. 4.6.3.1 Rozm ry a objednávací íslo brzdových desti ek Wilwood 7912
4.7 Odpružení
Odpružení a tlumení kmit nápravy zp sobené nerovností vozovky bude uskute no pomocí tlumi e s pružinou, které budou upevn ny na horním ramenu zav šení nápravy. Pružina bude namontována na tlumi i. Po dohod s vedoucím diplomové práce bude samotná tlumicí jednotka zvolena a otestována ve spolupráci s místním výrobcem na výrobu tlumi a bude vy ešena v rámci bakalá ské práce n kterého ze student katedry vozidel a motor TUL.
Cílem dané diplomové práce (pokud se týká odpružení) je navrhnout umíst ní tlumicí jednotky a stanovit požadované parametry, ze kterých bude vycházet student ve své bakalá ské práci p i návrhu nebo výb ru této tlumicí jednotky.
4.7.1 Umíst ní tlumi e
Jak už již bylo uvedeno, tlumi bude uchycený na horním ramenu. Je tomu tak proto, že ední náprava je hnací a p i umíst ní tlumi e na dolní ramena, což se v tšinou používá
v lichob žníkové náprav , by docházelo ke kolizi s poloosou nápravy. Pro zjednodušení konstrukcí bylo rozhodnuto obejít komplikované ešení úchytu tlumi e na dolních ramenech, abychom se vyhnuli kolizi s poloosou, a umístit tlumi na horní ramena zav šení. Takže tlumicí jednotka bude umíst na mezi rámem a horním ramenem zav šení kola. Držáky tlumi e budou
iva eny jednak k obdélníkovému profilu 50x50x2 na rámu vozu a zárove k zpev ující desce mezi trubky horního ramene na stran zav šení kola. Tlumi pérování bude opat ený záv snými oky na koncích a bude p ípevn n k držák m pomocí šroub a matic. Bude umíst n v šikmé poloze, proto musí být vybrán jednopláš ový plynokapalinový tlumi , který na rozdíl od tlumi e dvoupláš ového, m že pracovat v této poloze.
4.7.2 Kinematické parametry tlumi e
Pro zajišt ní navržené kinematiky, která bude popsána níže, a vedení kola p i jeho propružení, by m l mít tlumi délku:
ve statické poloze na vozul = 360mm, i max.stla eníl = 320mm
i max. roztaženíl = 390mm.
Vzhledem k málemu požadovanému zdvihu tlumi ez 60mm a pom rn malé hmotnosti elektromobilu m 600kg, p ipadá v úvahu použití tlumicí jednotky z n jaké t žší motorky.
4.8 Sestava p ední nápravy
Obr. 4.8.1 Pohled zep edu na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola
Obr. 4.8.2 Pohled zprava na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola
Obr. 4.8.3 Izometrický pohled na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola
Obr. 4.8.4 Izometrický pohled na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola
5 Stanovení síl p sobících na vozidlo
Pro kontrolu pevnosti a tuhosti vybraných ástí podvozku je pot eba zjistit síly, p sobící v míst dotyku kola s vozovkou. Výpo et sil bude proveden v následujících jízdních stavech:
statický režim – na kolo p sobí jenom normalová síla
rozjezd vozidla – na kolo p sobí normalová a podélná (hnací) síla brzd ní vozidla – na kolo p sobí normalová a podélná (brzdící) síla pr jezd zata kou – na kolo p sobí normalová a bo ní síla
dynamický režim – vozidlo za chodu, b hem kterého p sobí prom nlivé zatížení sil.
5.1 Stanovení polohy t žišt elektromobilu eTUL
Pro výpo et sil, p sobicích ve výše uvedených jízdních stavech, je pot eba zjistit polohu žišt vozidla. Zjednodušený výpo et polohy t žišt elektromobilu eTUL byl proveden
v diplomové práci „Návrh rámu elektromobil “ od Bc. Lukáše Pato ky. P i tomto výpo tu kolega Pato ka vycházel z odhadnutých veli in hmotnosti hlavních konstruk ních celk elektromobilu. V sou asném stavu projektu elektromobilu eTUL už je vyrobená p evodovka elektromobilu, je vybraný elektromotor, bylo rozhodnuto použít nový typ baterií a v této
diplomové práci byl proveden navrh p ipojovacího boxu bateríí, který bude popsán v následující ásti této práce. S ohledem na tyto zm ny považuji za nezbytné p epo ítat výpo et polohy t žišt vozidla podle aktuálních hodnot hmotností výše uvedených sou ástí.
Sou ást Hmotnost Horizontální vzdálenost
Spolujezdec m 80 l 0,412 l 0,812
Elektromotor m 16 l 0,123 l 0,59
evodovka m 8 l 0,123 l 0,59
Baterie m 195 l 1,137 l 0,264
Tab. . 4.1 Hmotnost a poloha hlavních konstruk ních prvk elektromobilu - Celková hmotnost:
l = m l + m l + m l + m l + m (l + l) m
(4) Po dosazení obdržíme vzdálenost t žišt lZ:
l =80 0,412 + 195 1,137 + 93 0,643 + 80 1,194 + 24(0,123 + 2,2)
472 =
= , [m]
(5)
Vzdálenost t žišt od osy zadní nápravy, tedy v horizontálním sm ru (osa x) je lZ = 0,98 m.
Obr. 5.1.1 Výpo tový model pro stanovení polohy t žišt l [21].
Momentová rovnováha k bodu P:
m l + m l + m l + m l = m h (6)
Z této rovnice vyjád íme polohu t žišt h:
h =m l + m l + m l + m l
m
(7)
h = 160 0,812 + 195 0,264 + 93 0,607 + 24 0,590
472 = , [m] (8)
Obr. 5.1.2 Výpo tový model pro stanovení polohy t žišt h [21].
Vzdálenost t žišt od bodu P, tedy ve vertikálním sm ru (osa z) je h = 0,549 m.
Poslední sou adnice polohy t žišt b (osa y) leží v polovin vozidla, protože uvažujeme, že model je zcela symetrický.
5.2 Statický režim
Za statického režimu se vozidlo nacházi ve stavu klidu a je zatíženo jenom vlastní tíhou a tíhou posádky proti které v místech dotyku kola s vozovkou p sobí reakce p ední a zadní nápravy.
Obr. 5.2.1 Výpo tový model pro statický režim [21]
Rovnováha ve svislém sm ru:
Rozjezd vozidla je uskute n pomocí hnací sílyF , která p sobí na hnací nápravu podél vozidla ve sm ru jízdy. P i zrychlení p sobí na vozidlo proti sm ru jízdy odpor zrychlení O . Hnací síla ho p ekonává a tím urychluje vozidlo. Mezi ostatní jízdní odpory, p sobící p i rozjezdu, pat í odpor valení O a odpor vzduchu O . Jelikož hodnota t chto odpor je malá, p i výpo tu hnací síly s nimi nemusíme po ítat. Hnací síla bude ur ena jako maximální p enositelná síla mezi kolem a vozovkou.
Obr. 5.3.1 Výpo tový model pro rozjezd vozidla [21]
Rovnováha ve svislém sm ru:
G Z Z = 0 (13)
Rovnováha v podélném sm ru:
O F = 0 (14)
Momentová rovnováha k bodu B:
G l Z l O h = 0 (15)
Hnací síla se rovná:
F = Z , kde (16)
= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt Odpor zrychlení se rovná:
O = m a, kde (17)
a [m/s ] – zrychlení vozidla
= 1,5 – sou initel vlivu rota ních hmot Z rovnice rovnováhy v podélném sm ru:
m a Z = 0 (18)
Z rovnice momentové rovnováhy k bodu B reskceZ se rovná:
Z =G l O h
l = m g l m a h
l
(19) Dosadíme Z do rovnice rovnováhy v podélném sm ru:
m a = 0, (20)
V tomto jízdním režimu dochází ke zpomalení vozidla ú inkem brzdných síl na kolech ední nápravy B a zadní nápravy B . Brzdné síly p sobí v místech dotyku kol s vozovkou a mají sm r podél vozidla proti sm ru jízdy. Setrva ná síla, vyjád ená odporem zrychlení, p sobí v t žišti a má sm r protilehlý k zpomalení. Odpory valeníO a vzduchu O jsou vzhledem k malé velikosti zanedbány stejn jako p i rozjezdu. Brzdné síly budou ur eny jako maximální
enositelné síly mezi kolem a vozovkou.
Obr. 5.4.1 Výpo tový model pro brzd ní vozidla [21]
Rovnováha ve svislém sm ru:
G Z Z = 0 (25)
Rovnováha v podélném sm ru:
B + B O = 0 (26)
Momentová rovnováha k bodu B:
G l Z l + O h = 0 (27)
Brzdná síla na p ední náprav se rovná:
B = Z , kde (28)
= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt Brzdná síla na zadní náprav se rovná:
B = Z (29)
Odpor zrychlení se rovná:
O = m a, kde (30)
a [m/s ] – zpomalení vozidla
= 1,5 – sou initel vlivu rota ních hmot Z rovnice rovnováhy v podélném sm ru:
Z + Z m a = 0, odkud (31)
a = = = 5,886 [m/s ] (32)
O = m a = 5827,14 [N] (33)
Z rovnice momentové rovnováhy k bodu B reakceZ se rovná:
Z = = 4330 [N] (34)
DosadímeZ do rovnice rovnováhy ve svislém sm ru:
Z = G - Z =2144,6 [N] (35)
Brzdné síly se rovnají:
B = Z = 3897 [N] (36)
B = Z = 1930,14 [N] (37)
5.5 Pr jezd zatá kou
i pr jezdu zatá kou p sobí na vozidlo odst edivá síla, která je zavislá na polom ru zatá ky a na rychlosti, se kterou vozidlo projíždí touto zatá kou. Stejn jako p i výpo tech v p edchozích stavech jsou tady zanedbány odpory valeníO a vzduchu O . V rámci zjednodušení výpo tu je zde také zanedbáno naklopení karoserie a budeme považovat
pneumatiky za dokonale tuhé v podélném a p ném sm ru. Odst edivé síly budou ur eny jako maximální p enositelné síly mezi kolem a vozovkou.
Obr. 5.5.1 Výpo tový model pro pr jezd zatá kou [21]
Na vozidlo p i pr jezdu levoto ivé zatá ky p sobí odst edivá síla Y, která je rozd lena
Celkové svislé reakce vozovky na nápravy jsou stejné jako u vozidla v klidu, proto jsou evzaty z výpo tu pro statický režim vozidla:
Z =G l
= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt
5.6 Dynamický režim
V p edchozích výpo tech byly po ítány síly na základ statického namáhání. V reálném provozu vozidla však vlivem nerovností vozovky a dalších initel dochází k dynamickému namáhání. Tito initelé, které nem žeme p esn popsat a vypo ítat, výrazn zmenšují životnost konstrukce. Pro zavedení t chto initel do výpo se používá tak zvaný dynamický sou initel kD,který je stanovený na základ experimentálních test a zkoušek a zahrnuje v sob vliv dynamických prom nlivých v ase sil, p sobících na vozidlo za reálního provozu. Dynamické namáhání vozidla zjistíme ze statického namáhání, vypo teného v p edchozích jízdních stavech, které vynásobíme dynamickým sou initelem kD.Dynamický sou initel volíme kD = 2.
Dynamické zatížení bude vypo no pro režimy rozjezdu a brzd ní vozidla a také pro pr jezd zatá kou. Hodnoty dynamického zatížení pro tyto režimy jsou uvedeny v tab. .5.6.1
Rozjezd vozidla
Konstruk ní celek Velikost síly
Podélná (x) [N] ná (y) [N] Svislá (z) [N]
ední náprava Ob kola 0 0 4716,68
Jedno kolo 0 0 2358,34
Zadní náprava Ob kola 0 0 8232,52
Jedno kolo 0 0 4116,26
Brzd ní vozidla
ední náprava Ob kola 7794 0 8660
Jedno kolo 3897 0 4330
Zadní náprava Ob kola 3860,28 0 4289,2
Jedno kolo 1930,14 0 2144,6
Pr jezd zatá kou
ední náprava Ob kola 0 5191,4 5768,3
Jedno kolo 0 2595,7 2884,14
Zadní náprava Ob kola 0 6462,8 7180,9
Jedno kolo 0 3231,4 3590,46
Tab. . 5.6.1 Hodnoty zatížení pro dynamický režim rozjezdu, brzd ní a pr jezd zatá kou
6 Kontrola pevnosti a tuhosti vybraných ástí podvozku pomocí MKP Jak bylo ur eno v zadání diplomové práce, pro ešení pevnostních a deforma ních problém byla využita metoda kone ných prvk . Výpo et nap tí a deformací byl proveden v prost edí softwaru Autodesk Inventor, který obsahuje modul „Analýza nap tí a deformací“.
Výpo et byl proveden pro nejvíce namáhané sou ásti zav šení kola p ední nápravy, a to pro horní ramena, spodní ramena a t hlici. Analýza nap tí a deformací byla provedena pro jízdní stavy uvedené v tab. . 5.6.1 a také režim brzd ní v zata ce, což p edstavuje nejhorší jízdní stav z hlediska namáhání. Po spušt ní modulu „Analýza nap tí a deformací“ byl pro každý prvek výše úvedených sou ásti p azen materiál, nadefinovány vazby a zatížení, poté byly stanoveny kontakty mezi jednotlivými sou ástmi, které podle jednotlivého p íkazu vytvo í software automaticky. Dále byla vytvo ena sí prvk , a následn byla provedena analýza nap tí a deformací podle podmínky HMH.
6.1 Horní rameno
Ke všem díl m horních ramen zav šení kola byl p azen materiál – ocel. Jako okrajové podmínky, v ose oka uniball , pomocí kterých jsou p ipojeny horní ramena k rámu, je zamezeno posuvu v radiálním a osovém sm ru. Zatížení je aplikovano v ose oka uniballu, pomocí kterého jsou p ipojeny horní ramena k t hlici kola. Nastavení zatížení je podle jízdního stavu, uvedeného v tab. . 5.6.1 Toto zatížení je pot eba p epo ítat pro horní a dolní ramena zav šení kola podle Obr.2.2.1.4.
i pr jezdu vozidla zatá kou:
F = Y = 2595,7 , ,
, = 1731 [N] (48)
Na horním ramenu jsou umíst ny tlumi s pružinou, proto musíme aplikovat sílu tíhy od odpružených hmot (od ástí vozidla které jsou umíst ny nad tlumi em s pružinou) v míst
ipojení tlumi e k ramenu. Vozidlo zat žuje jedno kolo tvrtinovou hmotností, proto síla, sobící na horní rameno, bude také tvrtinová.
Hmotnost odpružených ástí vozidla: m = 472 [kg] a síla tíhy, p sobící na horní ramena:
F = kD =2320 [N] (49)
6.1.1 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim brzd ní vozidla
Obr.6.1.1.1 Nap tí na horním ramenu p i brzd ní vozidla
Obr.6.1.1.2 Deformace horního ramene p i brzd ní vozidla
6.1.2 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim rozjezdu vozidla
Obr.6.1.2.1 Nap tí na horním ramenu p i rozjezdu vozidla
Obr.6.1.2.2 Deformace horního ramene p i rozjezdu vozidla
6.1.3 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim pr jezdu zatá kou
Obr.6.1.3.1 Nap tí na horním ramenu p i pr jezdu vozidla zatá kou
Obr.6.1.3.2 Deformace horního ramene p i pr jezdu vozidla zatá kou
6.1.4 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim brzd ní v zatá ce
Obr.6.1.4.1 Nap tí horního ramene p i brzd ní vozidla v zata ce
Obr.6.1.4.2 Deformace horního ramene p i brzd ní vozidla v zata ce
Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]
Brzd ní vozidla 277,5 0,5594
Rozjezd vozidla 224,2 0,5106
Pr jezd zatá kou 578,2 0,5368
Brzd ní v zatá ce 293,5 0,5599
Tab. .6.1.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu horního ramene Jak je vid t z tab. .6.1.4.1, nejv tší maximální redukované nap tí je 578,2 MPa p i pr jezdu vozidla zatá kou. Toto náp tí se vyskytuje na d íku uniballu, v míst kde kon í závit (viz. Obr.6.1.4.3). Musíme uvažovat skute nost, že 3D model uniballu, který byl získaný z webových stranék spole ností SKF, není zrovna p esný, obsahuje ostré hrany na kterých bude vznikat koncentrace nap tí. Závit není p ímo vytvo en, ale pouze ozna en. Tyto nep esností 3D modelu uniballu zp sobily velkou hodnotu nap tí v uvedenem míst .
Obr.6.1.4.3 Místo vzníku nejv tšího max. redukovaného nap tí
Pro zvolený materiál horního ramene zav šení kola ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Dovolené zatížení uniballu SAKB 14F v radiálním sm ru:
Dynamické C = 17 [kN], StatickéC = 25,5 [kN].
Na základ t chto hodnot a hodnot zatížení, uvedených v tab. .6.1.4.1. lze konstatovat, že horní ramena zav šení spl ují pevnostní podmínku ve všech jízdních režimech.
Posuvy byly nejv tší také v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,5599 mm, což vzhledem k rozm m celé konstrukce nápravy nep edstavuje významnou hodnotu.
6.2 Spodní rameno
Spodní rameno je umíst no blíže k vozovce, tedy k p sobiští sil, a proto na n j budou sobit v tší síly než na horní rameno.
Nastavení zatížení je podle jízdního stavu, uvedeného v tab. . 5.6.1 Toto zatížení je pot eba p epo ítat pro horní a spodní ramena zav šení kola podle obr.2.2.1.4.
Zatížení pro spodní rameno:
i rozjezdu vozidla:
F = F = 2122,506 ,
, = 3537,5 [N] (50)
i brzd ní vozidla:
F = B = 3897 ,
, = 6495 [N] (51)
i pr jezdu vozidla zatá kou:
F = Y = 2595,7 ,
, = 4326 [N] (52)
Postup analýzy nap tí a deformací je stejný jako pro horní rameno, s vyjímkou toho, že spodní rameno není zatíženo sílou tíhy odpružených hmot vozidla. Ke všem díl m spodních ramen zav šení kola byl p azen materiál – ocel. Okrajové podmínky byly umíst ny na plochy kloubových ložisek (uniballu). Bylo zamezeno posuv m v radiálním a osovem sm ru. Zatížení je aplikováno v ose oka uniballu, pomocí kterého jsou p ipojena spodní ramena k t hlici kola.
6.2.1 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla
Obr.6.2.1.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla
Obr.6.2.1.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla
6.2.2 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim rozjezd vozidla
Obr.6.2.2.1 Nap tí na spodním ramenu p i rozjezdu vozidla
Obr.6.2.2.2 Deformace spodního ramene p i rozjezdu vozidla
6.2.3 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim pr jezdu vozidla zatá kou
Obr.6.2.3.1 Nap tí na spodním ramenu p i pr jezdu vozidla zatá kou
6.2.4 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.2.4.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla v zatá ce
Obr.6.2.4.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla v zatá ce
Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]
Brzd ní vozidla 663,5 0,7244
Rozjezd vozidla 363,6 0,3945
Pr jezd zatá kou 65,21 0,03402
Brzd ní v zatá ce 659,3 0,7266
Tab. . 6.2.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu spodního ramene Jak je patrné z tab. .6.2.4.1 , nejv tší maximální redukované nap tí je 663,5 MPa p i brzd ní vozidla. Stejn jako pro horní ramena toto náp tí se vyskytuje na d íku uniballu, v míst kde se kon í závit.
Pro zvolený materiál spodního ramene zav šení kola ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Dovolené zatížení uniballu SAKB 14F v radiálním sm ru:
Dynamické C = 17 [kN], StatickéC = 25,5 [kN].
Na základ t chto hodnot a hodnot zatížení, uvedených v tab. .6.2.4.1 lze konstatovat, že spodní ramena zav šení spl ují pevnostní podmínku ve všech jízdních režimech.
Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,7266 mm, což
Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,7266 mm, což