Nedan kommenteras de risker, skadehändelser och skyddsobjekt som bedömts vara viktigast i driftskedet (för nuvarande förhållanden, nollalternativ samt utbyggnadsalternativ). Skillnad mellan de olika skedena kommenteras i de fall det bedömts vara relevant.
Urspårning och kollision: Den höga hastigheten och tågens stora vikt kan under vissa omständigheter skapa stora konsekvenser vid urspårning. Om en urspårning leder till att ett godståg kommer utanför banvallen finns det risk för att farligt gods kan läcka ut på grund av att vagnar skadas vid olyckan. Vid en urspårning kan tåg kollidera med andra tåg.
Vid urspårning innan/i anslutning till bro vid E6 kan dominoeffekter upp-träda, då en eventuell påverkan på bron i sin tur kan påverka de transporter av farligt gods som sker på E6, dock är sannolikheten mycket liten. Händelsen finns som identifierad risk i samtliga skeden.
Sannolikheten för urspårning kan eventuellt var något förhöjd vid växlar, dock var det framförallt så förr. Nyare växlar anses betydlig säkrare. Någon uppda-terad statistik avseende växlars påverkan på urspårningsstatistiken har ej varit tillgänglig.
I nollalternativet samt i utbyggnadsalternativet ökar antal godståg och/eller antal godsvagnar samt hastigheten. Dessa två aspekter innebär att risken (san-nolikheten samt konsekvensen) för urspårning och kollision ökar. Samtidigt innebär nedsänkningen längs del av sträckan att förflyttning i sidled omöjlig-görs/försvåras (beroende på graden av nedsänkning). Borttagning av en plan-korsning i Åkarp innebär att risken där minskar markant.
Sammantaget bedöms risknivån vara acceptabel och borttagning av plankors-ning samt nedsänkplankors-ning ger stora positiva lokala effekter.
Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av tabeller nedan.
Tabell 4.1 Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001).
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt
Data (%) 69 16 2 2 0 12
Viktad slh (%)
78 18 2 2 0 -
Tabell 4.2 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001).
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt
Data (%) 64 18 5 2 2 9
Viktad slh (%)
70 20 5 2 2 -
Brand (ej farligt gods): En brand i tåg (ej farligt gods) bedöms inte kunna påverka omgivningen under förutsättning att avståndet överstiger 8 meter (jfr Boverkets Byggregler, brandspridning mellan byggnader). Händelsen utreds ej vidare då avstånd till byggnader (undantaget teknikbyggnader mm) överstiger 8 m.
Personer på spår: Självmord, spårspring, sabotage och underhållsarbeten medför risk för att personer blir påkörda av tåg, vilket årligen resulterar i ett stort antal dödsfall inom det svenska järnvägsnätet. Konsekvensen av en sådan händelse är liten för tåg och passagerare. Skadehändelsen kan vara påkörning av tåg (stoppsträckan är upp till ca 2500 m vid hastigheten 200 km/h) eller elolycka (kontaktledningens spänning är 15 000 volt). För att förhindra till-träde till spårområdet skall staket och stängsel uppföras.
I nollalternativet samt i utbyggnadsalternativet
ökar antal godståg och/eller antal godsvagnar samt hastigheten. Dessa två aspekter innebär att risken (sannolikheten samt konsekvensen) för påkörning vid spårspring ökar. Samtidigt innebär nedsänkningen längs del av sträckan att tillträde försvåras (beroende på graden av nedsänkning). Borttagning av en plankorsning i Åkarp innebär att risken där minskar markant. Vid tun-nel/överdäcknings mynning kan visst spårspring öka.
Spårspring bedöms vara den största risken för aktuell sträcka. Borttagning av plankorsning samt nedsänkning ger stora positiva lokala effekter.
Sabotage: Med sabotage avses skador som orsakas uppsåtligt av människor.
Här ingår även kriminell handling vars avsikt inte är att skada tågen och tåg-trafiken men som indirekt får följder för järnvägen.
Exempel på sabotage mot järnväg är stöld av diverse utrustning, placering av hinder på spår, skadegörelse, klotter etc. Elkraftsystem och datasystem kan också drabbas av sabotage. Avsiktlig felaktig information som påverkar tågtra-fiken är också att betrakta som sabotage.
Förutom att hindra passager kan också stängsel hindra sabotage, åtminstone delvis.
Obehörigt förfarande med farligt gods på aktuell sträcka bedöms inte vara troligt då vagnar inte rangeras eller liknande, utan enbart passerar.
Risken för sabotage är svår att bedöma då den beror på dagsaktuell hotbild.
Platsen bedöms inte mer trolig än annan del av järnvägssystemet. Risken kan minska om stöldbegärligt material (t.ex. kopparkablar) byts ut i den mån det är möjligt.
Avbrott i vägtrafiken: Ett avbrott i vägtrafiken kan innebära en allvarlig sam-hällsstörning om den inträffar på en viktig transportled, där alternativa vägar saknas eller innebär mycket långa omvägar och om det fortgår under en längre tid. De långa omvägarna kostar pengar, tar tid och orsakar ökade utsläpp.
Längs sträckan är det framförallt ett avbrott på E6 som kan få större
konskevenser, dock bedöms det finnas möjlighet till omledning. Risken finns i samtliga alternativ.
Avbrott i järnvägstrafiken: Aktuell järnväg utgör del av det järnvägsnät som är mycket viktigt för både passagerar- och godstrafik. Orsak till driftavbrott kan vara signalfel, elavbrott och naturolyckor, t.ex. på grund av vatten- eller jordmassor, trädfällning över spår, snö och kyla.
Avbrott skulle också kunna orsakas av exempelvis bränder vid verksamheter intill järnvägen. Troligen består påverkan i så fall av mer eller mindre hälso-farliga brandgaser och direkt påverkan (strålning) på tågen bedöms ej trolig.
Brand med kraftig rökutveckling kan dock ge upphov till stopp i trafiken.
Befintlig anläggning utgörs av dubbelspår men med kapacitetsproblem och anläggningen är därför känslig för trafikstörningar.
Ett avbrott som varar en längre tid orsakar en störning för samhället, både gällande gods- och passagerartrafik.
Utrymning från perronger och plattformar: Utrymningsmöjligheterna från stationerna är goda i och med flera utrymningsvägar samt gott om fritt ut-rymme. Förhållandena är likvärdiga i samtliga skeden/alternativ.
Nedsänkning/överdäckning/tunnel: Trafik i tunnlar medför i princip inga nya olycksrisker, men möjligheten för passagerare att själva sätta sig i säkerhet vid brand blir sämre om tåget befinner sig i en tunnel och en urspårning som sker mot tunnelkonstruktion kan medföra stora skador på tåg och passagerare.
Konsekvenserna av vissa olyckor som sker i blir mindre då tunneln fungerar som en skyddande barriär. Konsekvenserna av andra olycksförlopp kan för-värras, exempelvis tryckuppbyggnad vid en explosion. Vid brand i tunnel är räddningstjänstens möjligheter att utrymma passagerare eller släcka brand mycket begränsad och därför ska tåg i första hand inte stanna i tunneln vid
olycka. I andra hand ska passagerarna ges förutsättningar att själva kunna ut-rymma tåg och tunneln vid tänkbara brandscenarier.
Stationen i Åkarp ansluter till tunnels mynning, samtidigt som utrymnings-strategin för tunneln innebär att t.ex. brinnande tåg ska stanna först före eller efter tunneln.
Avbrott på järnvägstrafiken på grund av att tunneln har skadats av en omfat-tande brand kan bli en konsekvens av ett olycksförlopp.
Nedsänkningen och tunneln är inte åtgärder inom enbart ”risk och säkerhet”, dock fungerar de som åtgärder för att visa riskhänsyn gentemot intilliggande bebyggelse. Nedsänkningen och tunneln skyddar omgivningen mot vissa olycksförlopp med farligt gods, främst mot brand. Även avåkningssträckan (hur långt bort från järnväg som en järnvägsvagn hamnar vid urspårning) på-verkas. Utbredning av pölar med exempelvis brandfarlig vätska påpå-verkas.
Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras. Tryckvågen från en explos-ion kommer också att minska.
Vid tunnelmynningen föreligger en något högre risk (jämfört med spår i mar-knivå) för omgivningen då vissa olycksförlopp inne i tunneln innebär att spridning till omgivningen först sker vid mynningen. Detta orsakas också av att utrymningsstrategin för tunneln innebär att tåg inte stannas i tunneln, utan hellre före eller efter.
Underhåll inuti tunneln utförs troligen endast vid avstängda spår, då hastig-heten på spåret är förhållandevis hög. Detta innebär att ett annars riskfyllt arbetsmoment inte förväntas bli aktuellt.
För att avgöra vilka funktionskrav avseende personsäkerhet samt egendoms-skydd för tunneln har en särskild utredning tagits fram. Denna beskriver vä-sentliga säkerhetsfunktioner och detaljerade säkerhetskrav för skydd mot olyckor för tunneln i driftskedet. Områden som behandlas är utrymning, räddningstjänstens insats samt tekniska installationer. (Säkerhetskoncept tun-nel –driftsskede.)
En särskild utrymningsutredning har genomförts och slutsatsen är att den nu föreslagna utformningen av plattform samt anslutning till marknivå medger en acceptabel utrymningssituation vid en evakuering av ett fullsatt tåg. Den fria trappbredden i respektive plattformsände bör inte understiga 3,0 meter för att kötiden från plattformen inte ska överstiga kritiska nivåer. För att den fria köytan på plattformen inte ska innebära en oacceptabel persontäthet får fasta föremål mm inte inkräkta på mer än ca 10 % av plattformens totala yta. (Inle-dande utrymningsutredning plattformar.)
Insatsplan för räddningstjänstens insats ska tas fram.
Fallolyckor är den i särklass vanligaste olycksorsaken i Sverige. En del av dessa orsakas av brister i snöröjning. För att möjliggöra effektiv snöröjning av per-rong görs nedfart körbar för mindre fordon för detta ändamål.
Tillträde (obehörigt) till tunnelmynningen ska hindras. Exempelvis genom grindar, skyltning och/eller kameraövervakning. Detaljutformning avgörs lämpligen av Drift och Underhåll. Erfarenheter från Citytunneln är att över-vakning kan minska antalet folk som hoppar framför tåg.
Risken med tunnel/överdäckning är nytillkommande i utbyggnadslaternativet.
Risken hanteras främst i separata utredningar. Utifrån att de specifika åtgär-der som arbetats fram vidtas bedöms risken vara acceptabel.
Kemikalieutsläpp med konsekvenser för miljön: Spill och oavsiktliga ut-släpp av kemikalier kan inträffa. Utut-släpp kan vara orsakat av transporterat farligt gods (men även kemikalier som ej klassificeras som farligt gods). Dessa kan ge stor miljöpåverkan, särskilt om det gäller större mängder. Sådana föro-renande ämnen kan spridas och kontaminera mark-, yt- och grundvatten.
Även diffust läckage av dräneringsvatten med påverkan av bekämpningsmedel för ogräs, kemikalie- och oljespill mm kan förekomma vid arbeten med under-håll längs spåret.
Klimat och väder (idag och i framtiden): Skåne drabbas regelbundet av vin-dar som klassificeras som stormar, senast i april 2011. Konsekvenserna av stormar kan vara fallande träd, allvarliga skador på bebyggelse, el- och telenät, och störningar på kommunikationer.
Storm bedöms vara den mest sannolika naturolyckan och skulle kunna med-föra att träd och andra föremål blåser upp på spåret vilket leder till driftav-brott för tågtrafik. Längs aktuell sträcka är landskapet överlag öppet och spå-ret är därför inte särskilt utsatt för fallande träd. Själva järnvägskonstruktion-en bedöms dock ej påverkas av järnvägskonstruktion-en storm.
Även kyla innebär vissa risker. Konsekvensen av kyla kan vara att växlar fryser fast, räls går av och is tynger ner tåg. Detta innebär framförallt stora driftpro-blem.
Läge i förhållande till havsnivå innebär viss särskild problematik, vid exem-pelvis regn. Se MKB för information om åtgärder och tekniska lösningar.
Snödrev kan orsaka trafikavbrott, urspårning och kostsam vinterhållning. Det största uppmätta snödjupet är 40 cm (regionkarta) och medelvärdet på varje vinters maximala snödjup är 20 cm (SMHI Klimatdata, www.smhi.se 2011-11-02). Risken för snödrev är störst vid öppna ytor där järnvägen går genom ett öppet landskap. Dessa förhållanden förekommer på flera ställen längs med sträckan.
Järnvägen har en lång livstid och kan därmed exponeras för ett förändrat kli-mat. Lokala häftiga regn och skyfall, som förekommer mest på sommarhalv-året, förväntas att öka i intensitet i framtiden. Antalet högriskdagar då skogs-bränder kan inträffa förväntas öka i södra Sverige. Då det saknas skogsmark intill järnvägen påverkas inte järnvägen. Gräsbränder ökar förmodligen även de i antal och kan påverka järnvägen. Antalet tropiska nätter, det vill säga dygn då temperaturen aldrig går under 20 grader, kommer att öka kraftigt i södra Sverige. Detta innebär ökad risk för solkurvor, vilket kan leda till urspårning-ar. Framförallt är det dock ett driftproblem.
Olycka med farligt gods: Transport av farligt gods innebär risker, dock har ingen i Sverige omkommit till följd av en olycka med järnvägstransport av far-ligt gods i modern tid.
Risken bedöms vara något högre på väg än på järnväg, dock är det enbart olyckor på en mycket specifik sträcka som överhuvudtaget har möjlighet att påverka järnvägen. Vägbro (E6) är utformad (och kommer att utformas vid en ombyggnation) med räcken etc för att förhindra avåkning. Risker med vägtra-fik (som ej påverkar järnvägen) behandlas ej i aktuell utredning.
Dock har incidenter med farligt gods förekommit. Under år 2010 rapportera-des 4 allvarligare incidenter med farligt gods på järnväg, under år 2009 upp-gick antalet till 2 st, under år 2008 inträffade 3 stycken sådana händelser och under år 2007 var antalet 4 st (MSB:s rapporterade tillbud och olyckor för aktuella år).
I utbyggnadsalternativet sänks järnvägen ned utmed del av sträckan. Detta skyddar omgivningen mot vissa olycksscenarier med farligt gods, framförallt sådan som ger upphov till brand och/eller explosion. Även avåkningssträckan (hur långt bort från spåren som en järnvägsvagn hamnar vid avåkning) kan påverkas. Utbredning av pölar med brandfarlig vätska påverkas. Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras av omkringliggande massor. Tryckvågen från en explosion kommer också att minska.
Med hänsyn till transporter av farligt gods har riskmåttet individrisk beräk-nats för utbyggnadsalternativet, byggskedet och för nuläget.
Analysen återfinns i Bilaga A och Bilaga B.
4.1. Riskvärdering avseende utbyggnadsalternativet
Med en ökad trafik ökar sannolikheten för flertalet lågfrekventa olyckshändel-ser, såsom urspårning. Med bortbyggandet av plankorsning i Åkarp minskar sannolikheten för både ett antal lågfrekventa olyckshändelser (kollision) och för ett antal mer vanliga olyckshändelser (spårspring). Nedsänkningen ger skydd mot ett flertal lågfrekventa olycksförlopp (hindrar förflyttning i sidled vid urspårning samt ger fysiskt skydd vid vissa farligt gods-olyckor).
Sammantaget bedöms risknivån vara ungefär den samma samt ge lokalt posi-tiva effekter (minskad risknivå) vid nedsänkning samt vid plats för den f.d.
plankorsningen.
Risknivån avseende transport av farligt gods är aldrig att betrakta som ”hög”
för befintlig bebyggelse, dvs . individrisken överstiger ej 10-5 per år vid fasad.
Bedömningen av risknivån är behäftad med osäkerhet då det exempelvis råder osäkerhet kring hur pass väl Trafikverkets insatser mot självmord faller ut, hur ett framtida klimat kommer att se ut samt hur människors beteende och attityder förändras (spårspring, sabotage). Osäkerheter avseende farligt gods redovisas i avsnitt 7.7.
Maximal längd
Medellängd Hastighet Antal per dygn Dagsläge, hösten
2011
750 m 410 m 100 km/h 80
Utredningsalternativ, prognosår 2030
750 m 550 m 100 km/h 100
Nollalternativ 750 m 410 m 100 km/h 80
Byggskede 750 m 430 m 70 km/h 80