Utbyggnad

Utbyggnadsförslaget innebär till stor del de risker som normalt sett förknippas med järnvägsdrift och anläggande av järnväg.

Förändrat klimat

Järnvägen har en lång livstid och kan därmed exponeras för ett förändrat kli-mat. Lokala häftiga regn och skyfall, som förekommer mest på sommarhalv-året, förväntas att öka i intensitet. Antalet högriskdagar då gräsbränder kan inträffa förväntas öka i södra Sverige, vilket kan påverka järnvägen. Antalet tropiska nätter, det vill säga dygn då temperaturen aldrig går under 20 grader, kommer att öka kraftigt i södra Sverige. Detta innebär ökad risk för solkurvor, vilket kan leda till urspårningar. Framförallt är det dock ett driftproblem. På-verkan till följd av klimatförändringar bedöms dock bli de samma i utbygg-nadsalternativet som i nollalternativet, bortsett att risken för översvämning bedöms öka något i Hjärup och Åkarp, i och med den nedsänkta järnvägen.

Planskild korsning

Utbyggnadsförslaget innebär att plankorsningen i Åkarp byggs bort, effekten blir färre olyckor, vilket ger en stor positiv konsekvens.

Tågtrafik samt farligt gods

Riskerna med transporter av farligt gods på järnvägen under byggskedet är utredda (beräkning av riskmåttet individrisk) och ger att risknivån inte är oac-ceptabelt hög för omgivande bebyggelse. Detta under förutsättning att byggs-kedet genomförs på sådant sätt att arbetsmomenten inte påverkar tågen. Ris-kerna med urspårning (ej endast farligt gods) är svårbedömda. Med en lägre hastighet minskar förväntad avåkningssträcka och sett till hela sträckan är närhet till bebyggelse ungefär den samma, vilket tyder på lägre risk med ur-spårning än i nuläget. Samtidigt innebär byggskedet att arbete sker intill trafi-kerade spår och vissa arbetsmoment, maskiner, arbetsfordon eller annan ut-rustning kan öka sannolikheten för urspårning.

Totalt antal tåg (person- samt godståg) är för driftskedet i utredningsalternati-vet 650 st/dygn. Med en ökad trafik ökar sannolikheten för flertalet olycks-händelser, såsom urspårning. Riskerna med farligt gods ökar något då antalet godståg och medellängden på godstågen förväntas öka. Avstånd till bebyggelse minskar i de flesta fall med utbyggnadsförslaget, men risken blir inte

oaccep-tabelt hög vid befintlig bebyggelse. Anläggningen projekteras för att godståg i huvudsak trafikerar vissa spår, belägna ca 20 meter från varandra. Detta ger en riskreduktion.

Nedsänkningen i Hjärup samt nedsänkning och tunnel (betongtunnel) i Åkarp ger en riskreduktion avseende farligt gods i och med att den skyddar omgiv-ningen mot vissa olycksförlopp med farligt gods, främst mot brand. Även avåkningssträckan vid urspårning påverkas positivt av nedsänkningar. Ned-sänkningarna innebär dock att räddningstjänstens tillträde delvis försvåras.

Utrymningsmöjligheterna från stationerna är goda i och med att det finns flera vägar samt gott om fritt utrymme.

Trafik i tunnlar medför i princip inga nya olycksrisker, men möjligheten för passagerare att själva sätta sig i säkerhet vid brand blir sämre om tåget befin-ner sig i en tunnel. Vid explosion i tunnel kan förekomst av tunnel också för-värra olycksförloppet i och med den tryckuppbyggnad som kan ske. En ur-spårning som sker mot tunnelkonstruktion kan också medföra stora skador på tåg och passagerare. Olyckor som sker i tunneln medför dock att vissa konse-kvenser för omgivningen blir mindre, då tunneln fungerar som en skyddande barriär. Vid brand i tunnel är räddningstjänstens möjligheter att utrymma passagerare eller släcka brand dock mycket begränsad och därför ska tåg i första hand inte stanna i tunneln vid olycka. I andra hand ska passagerarna ges förutsättningar att själva kunna utrymma tåg och tunneln vid tänkbara brand-scenarier. I tunneln anläggs gångbanor för detta ändamål.

Vid tunnelmynningen föreligger en något högre risk (jämfört med spår i mar-knivå) för omgivningen då vissa olycksförlopp inne i tunneln innebär att spridning till omgivningen först sker vid mynningen. Detta orsakas också av att utrymningsstrategin för tunneln innebär att tåg inte stannas i tunneln, utan hellre före eller efter. Stationen i Åkarp ansluter till tunnelns mynning, vilket skulle kunna innebär en ökad risk för stationen.

Avbrott på järnvägstrafiken på grund av att tunneln har skadats av en omfat-tande brand kan bli en konsekvens av ett olycksförlopp. Avbrott i järnvägstra-fiken bedöms också kunna ske som en följd av snödrev i nedsänkningarna.

Urspårande tåg avviker sällan långt ifrån spårområdet. 98 % av resandetågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 m.

Individrisken har tagits fram för olika delar av sträckan för utbyggnadsalter-nativet, då höjdförhållanden skiljer sig åt (nedsänkning), se figurer nedan.

Individrisk (platsspecifik) anger hur sannolikt det är att omkomma och är oberoende om det finns någon i området eller inte.

Riskmåttet individrisk är aldrig att betrakta som ”högt” vid befintlig bebyg-gelse (fasad). Trots att risknivån i princip aldrig (endast inom några fåtal me-ter) är att betrakta som hög finns det ett flertal olycksscenarier som kan på-verka befintlig bebyggelse. Det längsta dimensionerande scenariot som redo-visas anger att inom 320 m påverkas bebyggelse (se avsnitt 7.5). Dock anger detta avstånd endast ett mått som understigs i 80 % av fallen, dvs i 20 % av fallen kan omständigheter (svåra olyckor, stora utsläpp, olyckliga väderförhål-landen mm) medföra längre påverkansavstånd.

Åkarp

Figur 7 Individrisk, 100 st godståg, i två spår, med aktuell bedömd fördelning av RID-klasser samt med hänsyn till nedsänkning i Åkarp.

Avstånd till de olika individrisknivåerna är ca 3/10/50 m. Risken är att be-trakta som ”hög” inom ca 3 m och ”låg” efter ca 50 m.

Hjärup

Ger ca individrisknivåer vid ca 3/20/55 m. Risken är att betrakta som ”hög”

inom ca 3 m och ”låg” efter ca 55 m.

1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04

0 20 40 60 80 100 120 140

Individrisk

Arlöv/Burlöv

Figur 8 Individrisk, 100 st godståg, i två spår, med aktuell bedömd fördelning av RID-klasser samt utan nedsänkning (Arlöv/Burlöv)

Avstånd till de olika risknivåerna är ca 3/30/60 m. Risken är att betrakta som

”hög” inom ca 3 m och ”låg” efter ca 60 m.

Sammantagen bedömning

I Hjärup samt i Åkarp bedöms riskerna i flera fall bli lägre än i nuläget samt nollalternativet. Den sammantagna bedömningen är att utbyggnadsförslaget i Hjärup och Åkarp innebär övervägande positiva konsekvenser. Detta främst på grund av nedsänkningens skyddande effekt samt bortbyggandet av plan-korsningen i Åkarp.

I Arlöv är den sammantagna bedömningen att utbyggnadsförslaget innebär små till måttliga negativa konsekvenser. Detta främst på grund av att risknivån orsakad av farligt gods ökar, vilket i sin tur beror på ökat antal vagnar med farligt gods samt minskat avstånd till bebyggelse. Detta samtidigt som ingen nedsänkning av järnvägen sker. Notera att risknivån trots detta inte är att be-trakta som alltför hög.

I tabell nedan redovisas en sammanfattande bedömning inom risk och säker-het. Sammanställningen visar att riskerna totalt sett minskar med utbyggnads-förslaget jämfört med nollalternativet.

Individrisken (farligt gods) är högre i nuläget än i utbyggnadsalternativet för Åkarp och i Hjärup, dvs förhållanden som utbygganden ger sänker risken. För Arlöv/Burlöv är risken i nuläget att likställa med risken i utbyggnadsalternati-vet.

1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04

0 20 40 60 80 100 120 140

Individrisk

Avstånd till bebyggelse minskar i utbyggnadsförslaget men risknivån med av-seende på urspårning och olyckor med farligt gods är aldrig oacceptabelt hög.

Sträckningen i tunneln kan ge måttliga konsekvenser för trafikanter och rädd-ningspersonal. Genom att bygga bort befintlig plankorsning minskar riskerna betydligt, då plankorsningsolyckor förekommer regelbundet i Sverige. Den sammanfattande bedömningen är att utbyggnadsförslaget totalt sett ger posi-tiva effekter på risknivån.

Tabell 5.1 Bedömning av risk och säkerhet. Grönt motsvarar god planering, gult mots-varar acceptabel nivå. Rött indikerar oacceptabel nivå.

Närhet till

Stängsellagen (äldre lag) anger (delvis) hur stängsel ska sättas upp kring järn-vägen och vem som ansvarar för vad. Rätt stängslat är av stor vikt och stor grad av tillträdesskydd är eftersträvansvärt.

Utrymmen som inbjuder till klotter ska undvikas.

Rådbo (2008) anger ett flertal möjliga åtgärder för att hindra självmord inom järnvägssystemet, såsom staket och rumslig separation. Vidare anges att per-soner med avsikt att begå självmord söker sig till avskilda platser med skydd från vegetation, byggnader, mörker, viadukter etc. och ofta i utkanten av sam-hällen. Det är därför viktigt att det finns god belysning och sikt från andra platser. Eventuell kameraövervakning kan ge möjligheter att ingripa.

Vägbroar över spår ska utformas så att självmord försvåras, exempelvis genom begränsad tillgänglighet.

Räddningstjänstens tillgänglighet ska säkerställas i den fortsatta planeringen, i enlighet med lagstiftning.