GLC är en ekonomisk förening med många bilägare men har en gemensam styrelse och drivs
i stort sett som ett vanligt företag. Styrelsen har dock inte makt över de olika åkerierna vad
gäller större ekonomiska beslut. GLC bedriver både kretstrafik, där lastbilarna utgår från
företagets eget lager, och budbilstrafik. Adena Picko´s, som genom ett franchisingavtal finns
inom GLC, står för hela GLCs budbilsverksamhet medan övriga sköter kretstrafiken.
Trafikplaneringen bedrivs olika beroende på om det rör sig om krets- eller budbilstrafik,
vilket har lett till att företaget har två separata trafikplaneringsavdelningar. GLC är indelat i
en rad olika affärsområden, vilka är Renhållning (körningar åt Renhållningsverket av
källsorteringscontainers etc - företaget har inga sopbilar), Service & Drivmedel, Anläggning
(körning av material till vägarbeten etc), Godslogistik, Distribution, Trailer & Tungdragare
och Flyttning
GLC har en ganska stor fast kundkrets. Även budbilsverksamheten (Adena Picko´s) har en
relativt stor andel återkommande kunder, även om själva uppdragen tenderar att variera. De
flesta körningar är i Mellan- och Västsverige även om körningar i Norden och till viss del
även i övriga Europa förekommer. Av de olika affärsområdena har Anläggning och
Renhållning tämligen lokala körningar, vanligtvis inom en radie på 15-20 mil. Distributions
körningar är inom ett aningen större område, med en radie på ca 30 mil - vid längre sträckor
köps vanligtvis körningen in hos andra åkerier. Trailer & Tungdragare som bedriver ett mer
objektrelaterat arbete (dvs ej samlastning) tar dock längre körningar och har relativt tät trafik
till Danmark och framför allt till Norge. Körningar till övriga Europa är ganska sällsynt
förekommande och handlar vanligtvis om flyttlass (på uppdrag av företag).
GLC har körningar både dagtid och nattetid. Specialtransporter, som t ex flytt av mycket
skrymmande föremål, som t ex kan kräva särskilda tillstånd, hastigheter och eskort görs
främst nattetid då trafiken är gles. Sådana transporter sker för övrigt på särskilda vägar, så
kallade BK1-vägar. Förarnas normala arbetstid ligger inom spannet 06.00-18.00 och de flesta
köruppdragen utförs mellan sex på morgonen och åtta på kvällen. GLC har dock inget
utpräglat skiftarbete, men större objektuppdrag (t ex större anläggningsarbeten) utförs ofta i
tvåskift.
Kretstrafik
GLC har, som nämnts ovan, en egen lagerterminal på 5000 kvadratmeter i vilken företagets
kunder hyr utrymme på kortare eller längre tid. Till lagret har GLC kopplat kretstrafik för att
även kunna stå till tjänst med inhämtningar och utkörningar enligt kundens önskemål. När
dessa körningar innebär sträckor som överskrider trettio mil sköter GLC inte dem själva, utan
överlåter uppdragen åt linjetrafik. De förare som arbetar inom kretstrafiken kör ofta efter
särskilda rutter och med samma slags gods (tex utkörning av varor till livsmedelsbutiker)
men har vanligtvis inga direkta tidtabeller att följa.
Samlastning motiveras inte bara ur effektivitetssynpunkt, utan är även att föredra ur ett
miljöperspektiv. Effektiv samlastning betyder ju i sin tur kortare körsträckor. I takt med ett
ökat miljömedvetande hos gemene man ute i samhället ställs allt högre krav även på olika
företag som sällan har direktkontakt med slutkonsumenten. För GLC visar sig detta bland
annat i att såväl statliga som privata kunder i allt större utsträckning begär
miljöredovisningar. Redovisningarna ska informera om vilken miljöbelastning GLC eller
enskilda köruppdrag utgör och specifika frågor om samlastning är vanligt förekommande.
Inom GLC anser man att miljöarbete är mycket viktigt, vilket bland annat visar sig i att
företaget har en särskild avdelning för kvalitets- och miljöledning.
Kretstrafikens kunder ger vanligtvis sina orders via fax, telefon eller fast uppkoppling till
företaget (via X-line). I nuläget har GLC ingen hemsida och erbjuder således heller ingen
möjlighet till orderläggning via Internet, men är mycket intresserad av möjligheten. GLC är
intresserade av all sorts extern orderhantering som underlättar för kunden och av särskilt
intresse är tekniker som erbjuder dokumentlös hantering. Tord påpekar dock att en av
svårigheterna som måste övervinnas är återkopplingen till kunden. Det kan ju t ex hända att
GLC saknar kapacitet att utföra ett uppdrag. Kunden måste snabbt och på ett naturligt sätt
meddelas när så är fallet. Även när problem inte uppstår måste återkoppling ske för att
bekräfta uppdraget.
Budbilstrafik
Även vid budbilstrafik sker samlastning, så länge det inte gäller ilbud. GLC vet dock var
budbilarna, till skillnad från kretsbilarna, befinner sig bland annat med hjälp av Mobitex. De
områden i vilka budbilarna kör är indelade i olika zoner och föraren meddelar trafikledningen
när han eller hon lämnar en zon för att gå över till en annan. Genom att använda denna
metod, av Tord, kallad “FattigmansGPS”, vet trafikledningen inom vilket område budbilen
befinner sig och kan därför planera utdelningen av köruppdrag så att bilarna utnyttjas så
effektivt som möjligt.
Det är samtidigt viktigt att kunduppdragen utförs så snabbt som möjligt. Kunden har högre
krav vad gäller snabbhet på budbilstrafik än vanliga transporter. Tord säger att “helst så vill
de att bilen ska stå på utsidan innan de har ringt”. Detta tillsammans med generellt mycket
höga krav leder till att det många gånger är oerhört svårt att planera från trafikledningens
sida. Som nämnts ovan är det Adena Picko´s som står för budbilsverksamheten inom GLC.
Adena får in ungefär 600 orders varje dag. Dessa 600 orders kan i sin tur bestå av till
exempel tre paket vardera, så det är stora mängder gods i omlopp.
Gods som kräver specialrutiner
Farligt gods (ADR-gods) körs för i princip alla kunder och denna typ av transporter upptar en
stor del av GLCs verksamhet. Speciella rutiner krävs, bland annat krävs vissa dokument och
märkning av bil så att det syns att bilen kör gods som kan vara hälsovådligt. För att en
chaufför ska få köra farligt gods krävs att han eller hon genomgår en särskild utbildning. Nära
besläktat med farligt gods är “farligt avfall”, som också det kräver en särskild hantering. Till
farligt avfall hör till exempel uttjänta lysrör, batterier och kemiska vätskor. Tord säger vidare
att “vi har kompetens i huset som utbildar ADR”. I 80 % av GLCs fordon finns
förarhandböcker vilka erbjuder föraren att söka information även under färd om han eller hon
är osäker på vissa saker.
Temperaturkänsligt gods körs också av vissa bilar på GLC och då rör det sig främst om
livsmedelstransporter, som till exempel köttvaror. De fordon som används är anpassade efter
dessa transporter eftersom de kräver särskilda kyl- eller värmeanläggningar. Somliga kunder
“loggar” sina varor, dvs samlar data om temperaturen under hela färdens gång som sedan kan
kontrolleras för att se att temperaturen hela tiden legat inom gränserna för det specifika
livsmedlet. Datan skrivs idag ut på pappersremsor. Tord skiljer inte på “vanliga transporter”
och “värdetransporter” eftersom han menar att det mesta GLC kör är värdefullt. Han menar
dessutom att värde är ett relativt begrepp - något som är värdelöst för gemene man kan vara
ovärderligt för GLCs kunder. Däremot finns det en typ av transport som kräver särskilda
rutiner trots att det varken är fråga om farligt gods, farligt avfall eller temperaturkänsligt
gods, och detta är transport av sprit. GLC kör sprit för Systembolagets räkning och till
exempel transporterna mellan Göteborg och Stockholm kräver ett särskilt förfarande vad
gäller låsning vid raster mm.
Dagtid föreligger inget större säkerhetsproblem vad gäller GLCs lastbilar. Det förekommer
heller inte många reklamationer pga att gods har försvunnit i samband med transporterna.
Säkerheten är däremot ett problem på GLCs fasta anläggningar med inbrott i bilarna nattetid.
Endast en gång har en lastbil blivit kapad. Lasten var just sprit, men det mesta kom till rätta i
stort sett dagen därpå.
Vid budbilstrafik sker vanligtvis inga kvittenser, utan denna verksamhet bedrivs i stort sett
dokumentlöst. Vid kretstrafik används däremot fraktsedlar och påskrift brukar begäras. Detta
varierar dock från fall till fall beroende på till exempel om det handlar om rutinuppdrag eller
inte. Endast budbilsförarna avrapporterar utförda uppdrag och de gör detta via Mobitex.
GLC-fordonen är alla åkarägda och den enskilde åkaren sköter själv service och underhåll av
sin bil. GLC står visserligen till förfogande med en verkstad som åkarna kan utnyttja till
rabatterade priser, men det finns inget som hindrar en åkare från att ha serviceavtal med något
annat företag. Vi frågade vidare vad GLCs önskemål om positionering av fordon främst
grundar sig på. Tord menar att det egentligen inte bottnar i ett kundkrav, då han anser att
GLC där faktiskt ligger lite före kunderna. Den främsta orsaken till önskemål om
positionering är att detta skulle underlätta trafikplaneringen. Det finns dock en skillnad i
mognadsnivå vad gäller användning av IT mellan budbilstrafik och kretstrafik. Om man till
exempel designar ett positioneringssystem grundat på GPS för budbilstrafik handlar det om
vidareutveckling av ett befintligt system (idag har ju Adena fattigmansGPS), medan det för
kretstrafiken handlar om att införa något helt nytt.
Tord menar att det är ett problem att “teknikutvecklingen går så jäkla fort och vi är så vana att
följa den här utvecklingen med automatik, men att få betalt för den - där är den stora
knäckfrågan! Fastän vi har en högre - vad ska man säga - planeringsnivå och optimeringsnivå
och leveranssäkerhet gentemot kunden, så är det inte säkert att vi får tillbaka våra pengar. Det
... det är lite branschens stora dilemma!”.
In document
Spårning ochkoordinering av godstrafik
(Page 99-102)