Mobil kommunikation via satellit

Hittills har satelliter spelat en mindre betydande roll vid mobil kommunikation. Den största

delen av radiospektrat har främst använts för televisionens utsändningar. Med de nya LEO

52

(Low Earth Orbit)-satelliterna håller detta på att förändras, mycket beroende på deras

förmåga att på att ge service av hög kvalitet även till billiga, handburna terminaler. Utgående

från altitud, dvs höjd över havet, skiljer man på tre olika former av satelliter:

• Low Earth Orbit (LEO)

Med en altitud på 700-1500 km används LEO-satelliter främst av system som behöver

global täckning. Dessa system använder en mängd satelliter (20-50 st) som fungerar som

”speglar”, dvs de skickar endast vidare informationen mot en jordstation som i sin tur

dirigerar informationen vidare i ett nätverk. På grund av det relativt korta avståndet krävs

det mindre sändningskraft, dessutom förenklar den korta spridningstiden integration med

olika nätverk på land. Exempel på LEO-system är Inmarsat, Orbcomm och Globalstar.

• Geostationary Orbit (GEO)

Satelliter med en altitud på 36 000 km används när man endast behöver regional täckning.

GEO-systemet använder endast en satellit som täcker en hel kontinent eller en ocean.

Eftersom man bara använder sig av en satellit undkommer man det komplexa arbetet med

att hantera en hel konstellation av satelliter. Det stora avståndet gör dock att förutom att

det krävs stark sändningskraft, blir också sändningstiderna förlängda. Ett exempel på

GEO-system är Thuraya i Mellanöstern.

• Medium Earth Orbit (MEO)

MEO-system är en mellanvariant, där man använder en konstellation av 8 till 12 satelliter

som ligger på en altitud av 10 000 km.

Det finns idag en mängd olika satellitsystem för global täckning, som till exempel Inmarsat,

Prodat, Eurotel, Orbcomm och Globalstar. Gemensamt för dessa är användningen av

LEO-satelliter. I stora drag fungerar de också på liknande sätt även om vissa detaljer kan skilja sig

åt. Nedan belyses tre av systemen.

Inmarsat

Detta system finns i olika versioner, varav Inmarsat D+ är den senaste och också den enda

som klarar tvåvägskommunikation mellan central och mobil enhet. Varje satellit har en

back-up och användarna kan alltid välja mellan minst två olika satelliter för att skicka

meddelanden.

D+trafiken kontrolleras av ett kontrollcentrum i Belgien, som bedriver service 24 timmar om

dygnet. Speciella procedurer finns etablerade för att ta hand om nödfall, till exempel en

lastbil under rånhot i Namibia eller ett säkerhetssystem i Ghana som gått ner där varken

telefon eller elledningar fungerar.

Funktioner som finns är till exempel möjlighet att skicka meddelande till flera användare

samtidigt, olika överföringshastigheter beroende på prioritet, datering och tidsstämpling av

meddelanden samt att användaren kan bestämma när och var han eller hon vill ta emot

meddelanden. Meddelanden kan skickas på tre olika sätt; numeriskt (upp till 32 numeriska

eller specialtecken), alphanumeriskt (upp till 128 tecken) och som transparent data (upp till

2000 bitar som sänds som ett enda meddelande). För alla tre sätten gäller att man också kan

skicka längre meddelanden än dessa förutbestämda teckenantal, förutsatt att den applikation

man använder sig av stöder konkatinering, dvs sammanslagning av meddelanden.

Orbcomm

Systemet använder i dagsläget 26 stycken LEO-satelliter men är under uppbyggnad och

antalet planeras att utökas till 36

⁵³

. Det är byggt att klara av fem miljoner meddelanden åt

gången. Satelliterna som kontrolleras från ett kontrollcenter i Dulles, Virginia, är utrustade

med GPS-navigering och tidssystem. De har 17 dataprocessorer och sju antenner ombord och

är byggda för att klara 50000 meddelanden per timme. Meddelanden är vanligtvis av en

storlek på från 6 till 250 bytes.

Orbcommsystemet kan sägas bestå av tre komponenter; rymdsegmentet bestående av

satelliterna, jordsegmentet bestående av Gateway Control Centers (GCCs), Gateway Earth

Stations (GESs) och Network Control Center (NCC), samt abonnenternas terminaler. Ett

meddelande som skickas från en terminal, mobil eller stationär, mottas av en satellit som

skickar det vidare ner till en GES vilken kopplar ihop landnätverket med satelliterna. Denna

skickar i sin tur vidare meddelandet antingen via en satellit eller en ”landlinje” till NCC som

vidarebefordrar meddelandet till mottagaren via e-mail, telefon eller fax (se fig. 6.6).

⁵⁴

53 1996, Jan Sjöstedt, s. 47 54 http://www.orbcomm.net/ Fig. 6.6

Globalstar

Detta system som använder 48 st LEO-satelliter ska tas i bruk under 1998 och ge täckning

världen över. Som alla LEO-system är Globalstar särskilt värdefullt i områden som idag inte

har några cellulära landnätverk eller kanske ens tillgång till telenätverk överhuvudtaget. Det

ger också ett stöd för ”roaming”, dvs att användaren kan kommunicera även när han eller hon

byter från en jordstation till en annan.

Satelliterna kommer att cirkulera på en altitud på 1414 km i en så kallad Walkerkonstellation,

vilken består av åtta banor, var och en bestående av sex satelliter. Globalstar är tänkt som ett

komplement till existerande nationella och internationella nätverk. Meddelanden från

abonnenter skickas via en satellit till den närmaste jordstationen (gatewaystation) från vilken

de styrs vidare mot ett landnätverk. Mellan 50 och 100 jordstationer ska byggas runt om i

världen, var och en tänkt att ansvara för ett område på upp till 3000 km i diameter. Dessa

stationer ska fungera som ett gränssnitt mellan rymd och jordsegmentet. Beroende på

konfiguration ska varje station utrustas med tre till fem antenner på 5,5 meter i diameter.

7 Nulägesbeskrivning

I detta kapitel kommer vi först att beskriva GLC-koncernen i syfte att dels ge förståelse för

företaget som helhet, dels för att påvisa krets- och budbilstrafikens plats inom GLC. Därefter

kommer vi att ge en närmare redogörelse för de verksamhetsområden på vilka uppsatsen

fokuserar, det vill säga krets- och budbilstrafik. Vi har använt oss av VIBA/SIMM-metoden

⁵⁵

för att på ett strukturerat sätt beskriva verksamheten. Kapitlet avslutas med en problemanalys

för krets- respektive budbilstrafik.

In document Spårning ochkoordinering av godstrafik (Page 39-43)