ASEK 2 gjorde i SIKA (2002) en genomgång av tillämpningen av dagens bullervärden och en granskning av dagens bullervärdering med avseende på fullständighet. Av slutsatserna framgår bl.a. att:
Värdena för samtliga trafikslag baseras på värdena från vägtrafik i boendemiljö
Värderingen i boendemiljö är ofullständig
Värdena omfattar inte störningar i samband med arbets- eller rekreationsmiljö Värderingarna fångar inte nödvändigtvis in alla hälsoeffekter.
Värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt.
ASEK 2 menade att en fullständig värdering skulle ställa höga krav på differentiering vilket i sin tur skulle ställa orimliga krav på kostsam modell-utveckling och empiri. Det vore därför rimligare och mer kostnadseffektivt att använda approximationer och standardiserade metoder.
ASEK 4 konstaterar att dagens värden fortfarande baseras på den underliggande studien av Wilhelmsson (1997) som nu är tio år gammal. Förutom de områden som togs upp i ovanstående strecksatser kan vi också foga vård- och
undervisningsmiljö. Kalkylvärdena avser inte heller buller vid terminaler, hållplatser och rangerbangårdar, eller buller i samband med bygg-, drift-, och underhållsverksamhet.
På senare år har ett flertal studier gjorts som kan användas för att delvis avhjälpa ovanstående brister i nuvarande värdering av trafikbuller (för en översikt se Navrud 2002). Forskningen inriktas alltmer mot den så kallade effektkedje-ansatsen (’impact pathway’), där syftet är att värdera effekterna av buller-exponeringen, d.v.s. sjukdomsfall, sömnstörningar etc. Inom bullerforskningen har man sen länge analyserat effekten av buller på upplevd störning. Det finns standardiserade metoder för frågeställande i socio-akustiska undersökningar om grad av upplevd störning med en femgradig skala specificerad i International Organisation for Standardization (ISO 2003). Det finns också vetenskapliga studier på relationen dos-respons, mätt som sannolikhet att man känner en upplevd störning av en viss grad.
Björner (2004) kombinerar värderingsmetodik med socioakustiska metoder och mäter förväntad betalningsvilja per dB minskning vid olika störningssnivåer. Han finner att betalningsviljan för en minskning ökar vid högre inkomst, högre
störningsgrad och högre bullergrad. Exempelvis är den marginella betalnings-viljan 2 euro per dB vid 55dB och 10 euro vid 75dB.
Carlsson m.fl. (2004) studerar betalningsviljan för ökade eller minskade antal avgångar från Bromma flygplats i Stockholm. De finner en betalningsvilja på ca 10kr/mån för minskade avgångar på vardagsmorgnar, och ca 20-25kr/mån för helgdagsmorgnar. Mellan kl 07.00-12.00 och 17.00-22.00 är betalningsviljan som högst. Det finns ingen signifikant skillnad i betalningsvilja mellan människor som bor innanför bullerzonen respektive utanför bullerzonen. Däremot har tiden på dygnet signifikant betydelse för värderingen.
Wilhelmsson (1997) och många andra bullervärderingar baserar sig på genom-snittliga bullernivåer (ekvivalentnivåer). Det innebär att ingen åtskillnad görs om ett visst genomsnittsvärde åstadkoms av en jämn bullernivå över en tidsperiod (oftast ett dygn) eller genom ett antal toppar (maxvärden) som fördelar sig över tidsperioden. För att kunna vidta effektiva åtgärder mot buller är det viktigt att avgöra skillnaden i störning mellan en jämn bullernivå och ett antal bullertoppar.
Vid låga och medelhöga trafikflöden finns skäl att tro att störningen underskattas vid användning av ekvivalentnivåer. En bättre utgångspunkt för värdering är maximal ljudnivå och antal bullerhändelser, men kostnadssambanden behöver utvecklas.
WSP (2007) gör en värdering av bullerprofiler. En bullerprofil illusterar olika ljudelement och dess fördelning över tiden, dvs i vilken grad det genomsnittliga bullervärdet åstadkoms av bullertoppar respektive bakgrundsbuller. Bullerprofiler är intressanta för att förstå marginaleffekten av en bullerdämpande åtgärd. Studien visar att bullertoppar och deras frekvens är mycket viktigare än bakgrundsbullret.
Ett annat resultat är att tiden mellan bullertopparna är relativt sett mer betydelse-fulla under sömnperioden. Studien bedömer att det är mycket troligt att kunna skatta monetära värden av olika bullerprofiler för planeringsändamål med hjälp av Stated Preference intervjuer om kostnadsfaktorn ges en större betydelse i designen av experimentet.
Öhrström mfl. (2005, 2006) har gjort litteraturstudier och även genomfört studier av hälsoeffekter från väg- och bantrafik som ger information om sambanden.
Öhrström mfl. beskriver även två studier kring störningen vid samtidig
exponering för tåg- och vägbuller, men ingen värdering eller rekommendation görs. Hygge (2007) beskriver kunskapsläget om effekter av flygbuller på människor.
Inom PINA-projektet har Andersson och Ögren (2007) gjort en förstudie kring utformningen av en bullerkomponent i banavgiften. Studien ger inga
rekommendationer, men visar att det är möjligt att konstruera bulleravgifter för järnvägsbuller med tillgängliga standardiserade metoder. Andersson och Ögren (kommande) visar att det även är möjligt att konstruera bulleravgifter för vägbuller utifrån en fallstudie i Lerums kommun. Andersson och Jonsson
(kommande) utgår från fallstudien i Lerums kommun för att göra en ny värdering av buller med den hedoniska metoden.
Den samhällsekonomiska kostnaden för buller
Det totala samhällsekonomiska värdet av bullerstörningar utgörs av direkta, medvetna störningar samt ackumulerade omedvetna störningar (för boende vid normal trafik). Danmark m.fl. länder använder dessa kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar i sin bullervärdering. Omräknat från danska till svenska befolkningsförhållanden och med hänsyn tagen till fördelningen av människor i olika bullerzoner, motsvarar kostnaderna för direkta och medvetna störningar ca 3,24 miljarder kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Vägverket 2007).
Värdet av ackumulerade störningar är kostnader för sjukvård, dödsfall och produktionsbortfall pga sjukdomar som har kvantifierade samband med
trafikbuller (ökade riskfaktorer). Det gäller främst hjärt- och kärlsjukdomar och högt blodtryck som orsakats av långvarig, stressgenererande bullerexponering. I Danmark är dessa kostnader för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid beräknade till 750 000 kr/år. Omräknat till svenska förhållanden motsvarar det ca 1,35 mrd kr/år. Inkluderar man människors betalningsvilja för att undvika dessa störningar beräknas kostnaderna för att undvika risken att dö i förtid till 4,3 mrd kr/år i Danmark. Det motsvarar i Sverige 7,5 mrd kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Vägverket 2007). Om vi använder dessa siffror försiktigt och exkluderar betalningsviljan för att undvika ackumulerade störningar, blir det totala samhälls-ekonomiska värdet av bullerstörningar 3,24+1,35=4,59 mrd kr/år i 1999 års priser.
För att komma fram till vilket värde som bör användas, i olika sammanhang och för olika trafikslag behöver en grundlig genomgång av studier göras. Ovanstående exempel visar att det finns en omfattande litteratur kring bullervärdering, men tidsramen för denna rapport har inte tillåtit någon tillräckligt grundlig genomgång.
Det är svårt att avgöra hur stor del av individens samlade bullerstörning som kommer till uttryck vid en hedonisk värdering, men ackumulerade omedvetna bullerstörningar värderas dock inte i dagens kalkylvärden. Ett första steg är att åtminstone ta hänsyn till ackumulerade omedvetna bullerstörningar på det sätt som beskrivits ovan. Detta skulle innebära en höjning av dagens värden med 42 procent (4,59/3,24 = 1,42). En fråga för framtiden är skillnaden mellan trafikslag i uppdelningen av bullervärdet utomhus respektive inomhus. För
vägbuller gäller 60 procent inomhus, men för tågbuller gäller 90 procent inomhus.
ASEK4 rekommenderar:
De tidigare kalkylvärdena för såväl vägbuller som järnvägsbuller justeras enligt följande:
En indexjustering görs från 1999 till 2006 års prisnivå enligt KPI. Det innebär en uppräkning på 10,1 procent .
En uppvärdering görs enligt tillväxt i real BNP per capita mellan år 1999 och år 2006. Det innebär en uppräkning på 19,4 procent.
En höjning med 42 procent med hänsyn till ackumulerade omedvetna störningar.
Det innebär en sammanlagd höjning av värdena från år 1999 med 87 procent.
(1,10*1,19*1,4=1,87). Rekommenderade vägbullervärden presenteras i tabell 10.1.
Tabell 10.1. Rekommenderade kalkylvärden för buller från vägtrafik. 2006 års prisnivå.
Vägbuller inomhus
(fasadreduktion 25 dBA) Vägbuller utomhus Vägbuller utom- och inomhus (fasadreduktion 25 dBA)
För järnvägsbuller rekommenderas att den formel som föreslogs av ASEK2 i SIKA(1999) används tillsvidare. I enlighet med ovanstående uppräkning rekommenderas därför följande (3,7*1,87 = 6,9):
BV (kr / person och år) = 6,9(70 + t)1,1[exp(0,18(N – 45)0,88 )-1] (10.1) T = antal tåg per dygn (t ≤ 150)
N =maxbuller inomhus, dBA
ASEK4 rekommenderar också att bullervärdet, för tågmängder >150 tåg per dygn, kompletteras (för t = 150) utifrån från ovanstående formel med en
multiplikationsfaktor:
M = 1 + (T-150)/1050 (10.2)
T = antal tåg per dygn (T >150)
Bullervärde (kr /person och år) = BV(för t=150) * M (10.3)
ASEK gör inga nya rekommendationer när det gäller buller från luftfart och sjöfart. För dessa trafikslag gäller den gamla rekommendationen att värderingen av buller sker på samma sätt som för järnväg.
Referenser
Andersson, H. och L. Jonsson, (2008), VTI, Stockholm (kommande rapport).
Andersson, H. och M. Ögren, (2007), ‘Noise charges in rail infrastructure: A pricing schedule based on the marginal cost principle’. Transport Policy 14(3), 204-213
Björner, T.B., (2004), ‘Combining socio-acoustic and contingent valuation surveys to value noise reduction’. Transportation Research Part D 9, 341-356.
Carlsson, F., E. Lampi, och P. Martinsson, (2004), ‘Measuring Marginal Values of Noise Disturbance from Air Traffic: Does the Time of Day Matter?.
Transportation Research Part D 9(5), 373-385.
Hygge, S., (2007), Kunskapsläget om effekter av flygbuller på människor. Rapport för LFV 2007-03-02, Inst för teknik och byggd miljö, Högskolan i Gävle.
ISO, (2003), Assessment of noise annoyance by means of social and socioacoustic surveys. ISO Technical Standard 15666:2003. Geneve: International Organisation for Standardisation.
Navrud, S., (2002), The State-Of-The-Art on Economic Valuation of Noise. Final Report to European Commission DG Environment.
Ohm, A., S.P. Lund, P. B. Poulsen och S. Jakobsen, (2003), Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 2: Støj, gener og sundhed. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 53, COWI A/S,
Arbejdsmiljøinstituttet, MUUSMANN Research and Consulting SIKA, (1999), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på
transportområdet. SIKA rapport 1999:6.
SIKA, (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA rapport 2002:4.
Vägverket (2007), personlig kommunikation med Kjell Strömmer.
Wilhelmsson, M. (1997), Trafikbuller och fastighetsvärden. Avd. För bygg- och fastighetsekonomi, KTH, Stockholm.
WSP (2007), Värdering av bullerprofiler. WSP Analys och Strategi.
Öhrström, E., L. Barregård, A. Skånberg, H. Svensson, P. Ängerheim, M. Holmes och E. Bonde (2005), Undersökning av hälsoeffekter av buller från
vägtrafik, tåg och flyg i Lerums kommun. Rapport 2005:1 Avd för miljömedicin, Göteborgs Universitet.
Öhrström, E. och Skånberg, A. (2006), Litteraturstudie avseende effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik. Rapport nr 112, Arbets- och miljömedicin, Sahlgrenska Akademien, Göteborgs Universitet.