15 FORDONSKOSTNADER, TRAFIKERINGSKOSTNADER OCH
15.3 Busstrafikeringskostnader
Busstrafikeringskostnader har spårats i Vägverkets effektkataloger tillbaka till 1986, där beräkningsformler beskrivs för de olika kostnaderna. Formlerna ska användas tillsammans med uppgifter från berörda trafikföretag om vagnkostnader, vagntimkostnader och vagnkilometerkostnader. Om sådana uppgifter inte finns tillgängliga används schablonvärden.
I samtliga ASEK-rapporter presemteras schablonvärden för busstrafikerings-kostnader med hänvisningar till Vägverkets effektkatalog 1992:006. I ASEK har busstrafikeringskostnaderna endast räknats upp med ett index. De schablonvärden
som rekommenderades i respektive ASEK-rapport visas i tabellerna 15.13 – 15.15.
Tabell 15.13. Fordonsberoende kostnader för buss, kr per år.
Trafiktyp och busstyp ASEK 1
1997-01 ASEK 2
1999 ASEK 3 2001 Tätortstrafik
Normal 255 000 245 000 250 000
Boggie 310 000 300 000 305 000
Led 400 000 375 000 380 000
Regionaltrafik
Normal 230 000 220 000 225 000
Boggie 280 000 275 000 280 000
Led 350 000 335 000 340 000
Tabell 15.14. Tidsberoende kostnader för buss, kr per vagntimme.
Trafiktyp och busstyp ASEK 1
1997-01 ASEK 2
1999 ASEK 3 2001 Tätortstrafik
Normal 300 280 285
Boggie 300 280 285
Led 300 280 285
Regionaltrafik
Normal 270 260 265
Boggie 270 260 265
Led 270 260 265
Långväga trafik - 210 215
Tabell 15.15. Distansberoende kostnader för buss, kr per km.
Trafiktyp och busstyp ASEK 1
1997-01 ASEK 2
1999 ASEK 3 2001 Tätortstrafik
Normal 7,55 7,25 7,40
Boggie 7,75 7,50 7,65
Led 8,35 8,05 8,20
Regionaltrafik
Normal 6,85 6,60 6,75
Boggie 7,10 6,90 7,05
Led 7,50 7,25 7,40
Långväga trafik - 7,30 7,45
Ursprungliga värden för bussars trafikeringskostnader, det vill säga fordons-beroende kostnader, tidsfordons-beroende kostnader och distansfordons-beroende kostnader, beräknades av Transek under 1991-1992. Transek samlade in uppgifter om trafikeringskostnader från Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), SL, Sundsvalls Trafik AB och Norrköping-Linköping Trafik AB. Kostnaderna avser 1990 års prisnivå och det framgår inte om busskostnaderna inkluderar skattefaktor 1 (Samplan 1995). I ASEK 1 räknades ursprungsvärdena för busstrafikkostnader (1990 års prisnivå) upp till 1997 års prisnivå. Detta gjordes enligt en prognos utförd av Konjunkturinstitutet över utveckling av KPI mellan 1990 och 1997-01 som innebar en ökning på 35 procent. Busskostnaderna räknades alltså upp med 35 procent mellan 1990 och 1997-01. I SAMPLANs förslag fastställdes
busskostnaderna i 1997 års prisnivå inklusive skattefaktor 1 (Samplan 1995).
Prognosen som användes i ASEK 1 för att räkna upp busstrafikeringskostnaderna till 1997 års prisnivå, var överskattad jämfört med faktiskt utfall av KPI mellan 1994 och 1997 (SIKA 1999). I ASEK 2 korrigerades detta genom att de
ursplrungliga kostnaderna räknades upp enligt verkligt utfall av KPI mellan år 1990 och 1999. Busstrafikeringskostnaderna blev därför lägre i 1999 års prisnivå jämfört mot 1997 års prisnivå. I busstrafikeringskostnaderna ingår skattefaktor 1 på 1,23. Utöver detta lades kostnader för långväga trafik till i ASEK 2 (SIKA 2002). SIKA beräknade kostnaderna i samband med ett uppdrag om att utreda effekter av den avreglerade långväga busstrafiken. Som grund för den långväga trafikens kostnader ligger data från två stora bussoperatörer.57
De tidigare busstrafikkostnaderna behölls i ASEK 3 då Vägverket inte ansåg att någon ny undersökning för att uppdatera busskostnaderna var motiverad. Istället föreslog ASEK 3 att kostnaderna skulle räknas upp med förändringen i KPI mellan 1999 och 2001, på 2,2 procent (SIKA 2002). Uppräkning med 2,2 procent som sägs vara ökningen i KPI stämmer inte, KPI har ökat med 3,5 procent mellan 1999 och 2001. Detta skrivs även i ASEK 3-rapporten. Värdena i 2001 års
prisnivå avser årsmedelvärdet för KPI år 2001. Busstrafikeringskostnaderna i prisnivå 2001 inkluderar skattefaktor 1 (1,23).
Sammanfattning av arbete sedan förra ASEK-översynen
I samband med genomgången av kalkylvärdena i ASEK 4 gavs i uppdrag åt konsult Danielsson & CO att se över schablonvärdena för busstrafikerings-kostnaderna. Driftskostnader för busstrafik delas vanligen upp i fordonsberoende kostnader, timberoende kostnader och kilometerberoende kostnader. Busstrafiken delas även in i tätortstrafik, regional busstrafik samt långväga busstrafik (även kallad expressbusstrafik). Olika typer av busstrafik använder fordonen på olika sätt, vilket resulterar i att kostnaderna per enhet till viss del varierar per trafiktyp. I tätortstrafik håller bussarna en betydligt lägre medelhastighet, jömfört med t.ex.
en expressbuss, vilket får effekter på främst det kilometerbaserade à-priset. En normal tätortsbuss kostar även mindre än en till exempel en ledbuss.
Beräkning av busstrafikeringskostnader går till på följande sätt:
57 Samhällsekonomiska kalkylvärden planeringsgenomgång 2002-2011, s. 11
Först definieras exakt vad som ingår i de olika typerna av busstrafikkostnader.
Därefter ”väljs” några vanliga trafikuppdrag per trafiktyperna tätortstrafik, regional busstrafik samt expressbusstrafik. Utifrån de valda trafikuppdragen görs helt vanliga anbudskalkyler med ett kalkylprogram. Slutligen sammanställs allt och nya schablonvärden tas fram. Kalkylerna baseras på en kalkylränta på 7 procent, i vilken vinsten ingår. Fordonen skrivs av på 10 år men har då ett restvärde på 50 000 kr. Overhead har satts till 3 procent. Slutligen har vi lagt på skattefaktor 1.
Vissa kostnader är enkla att kategorisera som fordonsberoende kostnader. Hit hör kapital-kostnaden för fordonen i form av avskrivningskostnader, räntekostnader, fordonsskatt, försäkringskostnader samt kostnader för bilprovning. Ytterligare fordonsberoende kostnader är extrautrustningar som fordonsdatorer, inre
hållplatsskyltar och dylikt vilka ingår i fordonets kapitalkostnad. Andra fordons-beroende kostnader är materialkostnader för tvätt- och städ, driftkostnad för uppställningsplatsen där eventuell uppvärmning ingår samt lokalkostnader exklusive personalutrymmen. Verkstad och tvätthall dimensioneras efter antal fordon som de betjänar. Personalkostnader ingår däremot i de tidsbaserade kostnaderna och underhållsdelar i de distansberoende kostnaderna. Fordons-kostnaderna ska dessutom spegla den verkliga kostnaden för drift vilket innebär att man måste inkludera en vagnreserv. Vanligtvis är vagnreserven ca 10 procent av antalet dimensionerande fordon eller fordonsomlopp. Till sist ingår en del av administrationen och företagsledningen (20 procent). Tydliga fordonsbaserade kostnader per dimensionerande fordon är:
Avskrivningskostnader (avskrivningstid 10 år) Räntekostnader (ränta på 7 procent)
Försäkringskostnader Fordonsskatt, bilprovning
Tillägg för vagnreserv (ca 10 procent) Tvätt- och städmaterial (service) Driftkostnad för uppställningsplats Lokalkostnader exkl. personalutrymmen Del av administration, 20 procent
De tidsberoende kostnaderna är något enklare att härleda. De består till största del av lönekostnader, både förarlöner och övrig trafikpersonal som till exempel trafikledning. Även här ingår en del av kostnaderna för administration och företagsledning (70 procent). I förarlönerna ingår även poster som sjukfrånvaro, uniformer, utbildningskostnader samt extra lönetillägg för obekväm arbetstid och övertid. Lokalkostnader för förarpersonal samt övrig trafikpersonal ingår även.
Tidsberoende poster är:
Förarlöner
Lön till trafikpersonal, inkl. service och verkstad Del av administration, 70 procent
Lokalkostnader för förarpersonal
När begreppet timme användes inom trafikbranschen måste man vara noga med att definiera vilken typ av timme som avses. Tidtabellens enhet är
tidtabells-timmar och i dessa ingår enbart den tid som erbjuds resenärerna (de som finns i tidtabellen). Om istället fordonets timmar avses brukar enheten vagntimmar användas. Det innebär de timmar som bussen spenderar väntande eller tom-körning mellan olika turer. Dock ingår inga depå- eller garagetom-körningar.
Ytterligare en nivå högre pratar man om planerade förartimmar och till sist betalda förartimmar. Kedjan för en ”normal” trafik visas i tabell 15.16.
Tabell 15.16. Relation mellan olika tidsbegrepp.
Enhet förkortning Påslag i % Ack.påslag i %
Tidtabellstimmar ttim 100 100
Vagntimmar vtim 110 110
Planerade förartimmar pl ftim 115 126
Betalda förartimmar bet ftim 105 133
Minsta tid som idag betalas ut till förare är 3 timmar. Detta betyder att trafik som använder sina fordon under kortare tidsintervall inte har samma påslag som ovan, utan betydligt högre. Detta gäller främst viss landsbygdstrafik samt skolskjuts-trafik.
De distansberoende kostnaderna är i grunden även fordonsberoende, men kan direkt härledas till själva körningen. Hit hör bränsle, däck och reservdelar samt liknande poster. Även här ingår en del av kostnaderna för administration och företagsledning (10 procent). Lokal för verkstad och service ingår i de fordonsbaserade kostnaderna, medan lönerna ingår i timkostnaden. Med distansberoende kostnader avses:
Kostnader för drivmedel, smörjolja, däck, reservdelar Försäkringsskador
Del av administration, 10 procent
När de fordonsbaserade kostnaderna ska inkluderas i den tidsberoende kostnaden har det stor betydelse hur många timmar om dagen som fordonet används. Antag att de fordonsberoende kostnaderna är ca 350 000 kr per år och fordon, vilket omräknat blir ca 1 200 kr per trafikeringsdag (300 trafikdagar/år). Då blir priset per timme 600 kr/timme om bussen körs i 2 timmar per dag medan om bussen körs i 12 timmar kostar det bara 100 kr/timme. För tätortstrafik och expressbuss-trafik är detta inte ett lika stort problem som för den regionala expressbuss-trafiken eftersom dessa trafikuppdrag är rätt enhetliga. Men för regional busstrafik skiljer det sig markant mellan olika geografiska områden/linjer hur mycket som bussarna faktiskt rullar.
Ytterligare ett problem med den regionala busstrafiken är dess utbud på kvällar samt helger. Här skiljer det en hel del från linje till linje och från område till område. Vissa linjer har bara trafik måndag till fredag, medan andra har halva vardagsutbudet även på helgerna. Det finns troligen även stora skillnader i region-busstrafikens utbud över landet. Ju mer tättbefolkat ett område är, desto mer och tätare busstrafik. Ren landsbygd utan större tätorter har många gånger bara linje-trafik som egentligen är skolskjutslinje-trafik med 5 turer per vardag medan det i storstadsområdena finns regionbusslinjer med 5-minuterstrafik stora delar av
dygnet. Vidare har vissa delar av den regionala trafiken ett trafikupplägg som liknar den för långväga expressbusstrafik.
Tabell 15.17. Fordonsberoende kostnader för buss inklusive skattefaktor 1 (1,21).
Kr/fordon och år, 2006-års prisnivå.
Trafiktyp och
busstyp Fordons-
beroende Intervall Kommentar
Tätortstrafik
Normal 490 000 420 000 - 580 000 Låggolv, yngre fordon dyrare.
Boggie - - Används inte i tätortstrafik.
Led 670 000 640 000 - 710 000 Låggolv, yngre fordon dyrare.
Regionaltrafik
Normal 630 000 550 000 - 710 000 Lågentré.
Boggie 700 000 680 000 - 1 060 000 Lågentré, gods ger dyrare fordon.
Led 750 000 - Normalgolv.
Långväga trafik
Express 720 000 - Högre golv.
De fordonsberoende kostnaderna skiljer sig från tidigare bl.a. på grund av att boggiebussar inte används i tätortstrafik eftersom dessa har för dålig svängradie.
Däremot så använder man ibland fordon som är mindre än 12 meter (normalbuss).
Alla fordon förutom ledbuss som används i regionaltrafik är av typen låggolv vilket har ökat kostnaden samt även införande att bälte på alla sittplatser (ej tätortstrafik). Skatten på fordon har också ökat.
Tabell 15.18. Tidsberoende kostnader för buss, inkl. skattefaktor 1 (1,21).
Kr/vagntimme, 2006-års prisnivå.
Trafiktyp och
busstyp Tids-
beroende Intervall Kommentar
Tätortstrafik
Normal 370 350 - 410 Högre löner och mer kvälls- och helgtrafik i Stockholmsområdet ger högre kostnad.
Små orter har lägre kostnader.
Boggie 370 350 - 410
Led 370 350 - 410
Regionaltrafik
Normal 440 390 - 490 Dyrare vid korta pass (<3 tim) och vid deltidstjänster.
Boggie 440 (Glesbygd+skoltrafik) Högre löner och mer kvälls- och
Led 440 helgtrafik i Stockholmsområdet ger högre
kostnad.
Långväga trafik
Express 390 350 - 420 Dyrare vid korta pass (<3 tim) och vid deltidstjänster.
De tidsberoende kostnaderna skiljer sig, jämfört med de tidigare, bland annat på grund av att lönerna har under många år ökat med ca 3 procent per år samt att kostnaden för obekväm arbetstid har ökat. Den regionala trafiken är dyrare eftersom man generellt sett inte har lika hög grad av heltidstjänster som i tätorts-trafik samt att man även har fler delade tjänster. Båda dessa typer av tjänster har på senare tid blivit dyrare för bussföretagen.
Tabell 15.19. Distansberoende kostnader för buss, inkl. skattefaktor 1 (1,21), Kr/tidtabellstimme, 2006-års prisnivå.
Trafiktyp och busstyp
Distans-beroende Intervall Kommentar
Tätortstrafik
Normal 6,70 6,10 - 7,40 Enbart diesel som bränsle. Etanol är dyrare och används primärt i Stockholmsområdet. Äldre bussar har förbrukningen. Äldre bussar har högre underhållskostnad.
Boggie 6,50 6,10 - 6,90
Led 9,70 -
Långväga trafik
Express 5,70 Diesel, få stopp, långa sträckor.
För de distansberoende kostnader har priset per km har både stigit och sjunkigt jämfört med tidigare ASEK-värdering. Generellt sett så förbrukar fordonen mest bränsle per kilometer i tätortstrafik och minst i expressbusstrafik. Kostnaderna för diesel har ökat kraftigt under en längre tid.
Tabell 15.20. Fordons- och tidsberoende kostnader för buss, inkl. skattefaktor 1 (1,21). Kr/vagntimme, 2006-års prisnivå.
Trafiktyp och
busstyp Tids-
beroende Intervall Kommentar
Tätortstrafik
Normal 550 450-660 Ju kortare tid som fordonet används desto dyrare per timme.
Boggie 550 -
Led 550 500-600
Regionaltrafik
Normal 820 640-1000 Ju kortare tid som fordonet används desto dyrare per timme.
Boggie 850 690-1100
Led 870 -
Långväga trafik
Express 600 500-750 Ju kortare tid som fordonet används desto dyrare per timme.
De fordons- och tidsberoende kostnaderna är nya för år 2006 och det finns inga tidigare värden att jämföra med. Både löner för personal och kostnad för fordon påverkar schablonvärdet, men framförallt så påverkas värdet av hur många timmar per dag som fordonet används. Därför är värdet generellt sett högre för regional busstrafik på grund av att fordonen används betydligt mindre. Den regionala busstrafiken har även en större lokal spridning för detta värde mellan de olika trafikuppdragen. Detta beror på att regional busstrafik spänner över fler trafiktyper än vad både expressbusstrafik och tätortstrafik gör. Dessa trafikslag är som grupp mer enhetliga.
Eftersom det är många faktorer som påverkar vilket pris man har lokalt för sin kollektivtrafik så har vi valt att presentera ett rekommenderat värde med ett intervall som beskriver den lokala variationen. Vidare har vi även valt att
kommentera hur variationen ska tolkas. De nya värdena för år 2006 skiljer sig på flera punkter och ibland till stor del från de nuvarande värdena. Det kan finnas flera orsaker till detta. Runt 1990 var busstrafiken som billigast och de tidigare värdena har sedan 1990 endast uppdaterats med KPI, vilket inte speglar kostnads-utvecklingen för busstrafik. Andra bidragande orsaker kan vara att andelen låg-golvsfordon har ökat, vi har tagit större hänsyn till trafikens effektivitet (eller ineffektivitet), löner och lönevillkor för förare är uppdaterade enligt kommunals avtal m.m.
ASEK 4 rekommenderar:
De nya busstrafikeringskostnaderna för 2006 som rekommenderas i ASEK 4 sammanfattas i tabell 15.21.
Tabell 15.21. Trafikeringskostnader med buss, inkl. skattefaktor 1 (1,21).
2006-års prisnivå..