Buss eller spår?

I flera norska städer pågår det häftiga

diskussioner om vilken typ av transportsystem som är lämpligast. Ska det satsas på

spårgående system eller buss? Kostnader för investering och drift för de olika systemen varierar. För att utveckla bästa möjliga

kollektivtrafik är det därför viktigt att få veta om resenärerna har speciella preferenser för något av transportmedlen och vid vilka tillfällen detta kan ge en högre kollektivandel.

Kärnan i diskussionen är huruvida spårgående transport i sig själv har fördelar som försvarar de högre kostnaderna för spårgående system jämfört med buss. I Fakta om kollektivtransport från 1995 är spårfaktorn definierad som egenskaper hos spårgående system som gör att resenärer under i övrigt samma villkor, det vill säga samma restid, frekvens, pris, gångtid och så vidare, väljer spårgående transport framför buss (Stangeby och Norheim 1995:90).

1992 2002 2010

Tåg (Akershus) - 7,8 15,7

Tunnelbana (Oslo) 1,0 2,8 9,8

Spårvagn (Oslo) 1,8 5,5 9,1

Figur 5-9: Efterfrågeeffekten av 20 procents ökad framkomlighet, beroende på vilka restidselement som förbättras. Källa: Ellis och Øvrum (2014).

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Oslo/Akershus

Kristiansandsområdet

Bas: restid med sittplats + Ståplats + Försening + Synergivinst: ökad frekvens

Tabell 5-8: Värdering av spårgående transport (konstantledfaktorn). Kronor per resa (2013 års prisnivå) Källa: Stangeby och Norheim (1993), Nossum (2003), Ruud m.fl. (2010).

Spårfaktorn

Spårfaktorn kan definieras som egenskaper hos spårgående färdmedel som gör att resenärerna allt annat lika, det vill säga med samma restid, frekvens, pris, gångtid och så vidare, väljer spårgående transport före buss (Stangeby och Norheim 1995:90). Spårfaktorn kan mätas på tre olika sätt (Stangeby och Norheim 1995:90):

- Restidsfaktorn: Föredras spårgående transport även om resan tar längre tid än med buss? Man utgår från förhållandet mellan värderingen av restid med spårgående transport och restiden med buss för att mäta om det är egenskaper med själva resan som gör restiden med spårgående transport mer behaglig än buss, det vill säga komforten knuten till resan.

- Konstanten: Föredras spårgående transport när alla andra förhållanden är lika? I en logitmodell betyder det att konstanten tolkas som en spårfaktor. Den här faktorn är knuten till förhållanden som inte har med själva restiden att göra, till exempel image, status, information och standarden på hållplatsen.

- Överföringsfaktorn: Ger egenskaper hos spårgående transport i sig själv en högre kollektivandel i städer med spårgående trafik? Överföringsfaktorn passar inte i prognoser med stor träffsäkerhet eftersom det är svårt att isolera överföringseffekten för spårgående trafik från till exempel standarden på kollektivtrafiken generellt i staden som studeras.

Preferenskonstanten i valet att resa med buss och spårgående transport kan tolkas som en spårfaktor. Den fångar upp alla effekter som inte är kvantifierade i en modell eller undersökning. Det betyder att olika studier eller undersökningar kommer att ha olika faktorer inbakade i preferensfaktorn/spårfaktorn. Ju fler faktorer som är kvantifierade i modellen (restid, gångtid, förseningar, trängsel och så vidare), desto närmare en ren spårfaktor är preferenskonstanten.

Det bör understrykas att en sådan preferenskonstant (spårfaktor)

- anger i vilken grad man har en tendens till att välja ett spårgående färdmedel allt annat lika

- gäller utöver eventuella skillnader i värderingen av reskomforten

(tidsvärderingen kan vara olika hos olika kollektivtrafikmedel)

- är allt det som inte fångas upp av egenskaperna i utbudet som är mätta i värderingsstudierna (det är därför viktigt att veta vad som ingår i modellen när olika undersökningar jämförs)

- inte tar hänsyn till hur enkelt det är att orientera sig i de olika trafikutbuden.

Undersökningar i Oslo och Akershus 1992, 2002 och 2010 visar att det finns en preferenskonstant, det vill säga att resenärerna har en självständig preferens för spårgående färdmedel (Tabell 5-8) (Stangeby och Norheim 1993, Nossum 2003, Ruud m.fl. 2010).

2002 värderade resenärerna spårvagn och tunnelbana med 9–0 norska kronor per resa.

Tåg värderades till 16 norska kronor per resa.

De är alltså villiga att betala 16 norska kronor per resa för att få resa med tåg istället för med buss när alla andra egenskaper är lika.

Det finns en betydande grad av komfortfaktor i spårfaktorn. Till exempel hade tunnelbanan en låg spårfaktor år 1992 och 2002, när det var gamla vagnar och mycket problem med förseningar. Från 2002 till 2010 ökade spårfaktorn för tunnelbanan fyra gånger medan den blev dubbel för tåg och spårvagn. Det beror på att resenärerna i Osloområdet ställer ökade krav och att komforten och standarden på de nya tunnelbanevagnarna har ökat. Det är viktigt att understryka att den här värderingen av rälsgående transport troligen har samband med hur busskomforten är idag och inte komforten på så kallade superbussar som kör i egna körfält hela vägen med hög standard och hög punktlighet.

Spårfaktorn kan användas för att beräkna efterfrågan på ett spårgående färdmedel, något vi här ger ett förenklat exempel på. I beräkningen har vi utgått från en

genomsnittsresa för kollektivresenärerna i Oslo och Akershus och anger hur mycket spårfaktorn påverkar den generaliserade reskostnaden (GK). Med utgångspunkt från ändringarna i den generaliserade kostnaden (GK) har vi beräknat effekten av spårbunden trafik. Resultaten visar att om buss ersätts med spårvagn, tunnelbana

eller tåg på en genomsnittsresa kommer det i sig själv att ge 16, 17 respektive 12 procent, fler kollektivtrafikresor (se Figur 5-10).

Det är viktigt att understryka att spårfaktorn högst sannolikt har samband med hur busskomforten är idag och inte hur den skulle vara om bussarna körde i egna körfält hela vägen, med hög materiell standard och med hög punktlighet. Detta är något som kännetecknar de nya BRT -lösningarna och där strategin är ”kör buss tänk spårvagn”.

I den norska undersökningen olika grupper inte åtskilda i analysen av spårfaktorn, men i en svensk studie av resenärer i Stockholm fann Olsson m.fl. (2001) att

- kvinnor föredrar buss framför tunnelbana och lokaltåg

- de som reser ofta föredrar buss och tunnelbana framför lokaltåg

- grupper med låg inkomst föredrar tunnelbana framför lokaltåg

- grupper med hög inkomst föredrar lokaltåg framför buss

- äldre (över 65 år) föredrar buss framför tunnelbana och lokaltåg men lokaltåg framför tunnelbana.

Man kan inte med utgångspunkt i preferensen för spårgående trafik slå fast om det bör satsas mer på den transportformen. Det kräver en total kostnadsberäkning, där de flesta faktorerna är

jämförbara. Beräkningen kommer att påverkas vilka sträckningar man studerar. I en del fall kommer det inte att vara någon skillnad på standardfaktorerna. I varje stad måste standard- och kostnader beräknas för varje sträckning där det är aktuellt med olika trafikformer.

Marknadsunderlag för spårtrafik En viktig fråga i mark- och

transportsammanhang är när det finns tillräckligt underlag för spårgående trafik. Det beror på kostnaderna för nya banlösningar, resenärernas preferenser för spårgående transport och resenärunderlaget i området.

Solli m.fl. har beräknat när det finns tillräckligt underlag för tunnelbana till Fornebu och stadsbana i Trondheim (2014). I de här beräkningarna blev det nödvändigt med cirka 1 400 resor per timme för att det ska bli ekonomiskt försvarbart med banlösning.

Trafikunderlaget för spårbunden transport beror på hur resenärerna värderar spår jämfört med buss enligt den så kallade spårfaktorn och ramvillkoren för ett högt trafikunderlag.

Om spårfaktorn är lägre än 12 kronor kan inte kostnadsdifferensen mellan buss och spårväg täckas in av spårfaktorn (Figur 5-11). De här beräkningarna visar hur en spårfaktor kan värderas mot kostnadsdifferenser mellan olika trafikformer.

Figur 5-10: Efterfrågeeffekt av spårfaktorn. Beräkningen baserad på data från SP Oslo/Akershus 2010. dokumenterad i Ruud m.fl.

(2010).

Figur 5-11: Kostnadsdifferensen mellan spår och buss samt spårfaktorn. Skärningspunkten visar nödvändigt trafikunderlag för att betalningsviljan ska överstiga kostnaderna. Case Trondheim och Fornebu. Källa: Solli m.fl. (2014).

5 10 15 20 25 30 35

Kostnadsdifferens (tunnelbana vs. buss) Spårfaktor hög (12 kr)

Spårfaktor (9.4 kr) Spårfaktor lav (6 kr) Kr/resa

Trondheim Fornebu

Reiser /t

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

16% 17%

12%

Spårvagn (Oslo) T-bana (Oslo) Tåg (Akershus)

Restyp Färdmedel Låg inkomst Medelinkomst Hög inkomst

Hem–Arbete Buss -0,4 til -0,5 -0,5 til -0,7 -0,6 til -0,8

Tunnelbana -0,4 til -0,6 -0,5 til -0,7 -0,7 til -0,9 Tåg (British Rail) -0,6 til -0,7 -0,7 til -0,9 -0,8 til -1,0

Hem–andra ändamål Buss -1,3 til -1,5 -1,4 til -1,6 -1,5 til -1,7

Tunnelbana -1,4 til -1,6 -1,5 til -1,7 -1,7 til -1,9 Tåg (British Rail) -1,3 til -1,5 -1,6 til -1,7 -1,7 til -2,0

Tjänsteresor Buss -0,6 til -0,8

Tunnelbana -0,5 til -0,7

Tåg (British Rail) -1,5 til -2,0

Tabell 5-9: Elasticiteter för generaliserade kostnader i Storbritannien fördelat på resändamål och inkomst.

Källa: Halcrow Fox (1993).

Figur 5-12: Fördelning av generaliserade reskostnader bland dem som är bosatta i Oslo. Beräknat på egenskaperna hos en genomsnittsresa beskrivna i SP Oslo/Akershus 2010 och värderingar som framkommit i denna undersökning. Källa: Ruud m.fl.

(2010).

5.7 Elasticiteter för