Konkurrensförhållande mellan bil och

kollektivtrafik

Restidskvot mellan kollektivtrafik och personbil

Beräkningar från Nederländerna har visat att för ett reellt konkurrensförhållande mellan bil och kollektivtrafik bör restiden med kollektivtrafikvara inte vara mer än dubbelt så lång som restiden med bil (Bovy m. fl.

1991). Slutsatsen från den nederländska analysen är att bara cirka 20 procent av

persontrafikmarknaden, mätt i personkilometer, ligger under den gränsen. Motsvarande beräkning baserad på resmönstret i

Drammensområdet visar att cirka en tredjedel av resorna företogs på sträckningar där restidsförhållande uppfyllde de nederländska kriterierna (Stangeby och Norheim 1995).

En analys i Danmark visar att bara en tiondel av resorna har ett restidsförhållande mellan kollektivtrafik och bil som är 2 till 1 eller lägre.

Det vill säga att bara 1 av 10 resor uppfyller de nederländska kriterierna för ett reellt konkurrensförhållande (Christensen 2000).

En analys av Bergen visar att över hälften av befolkningen bodde i områden där kollektivtrafiken i genomsnitt hade dubbelt så höga restidskostnader (GK) som bil. Den andelen sjönk till 39 procent om man införde 25 kronor i ökad bompeng (bompengsbegreppet förklaras i kap. 1) och vidare till 33 procent om man gav kollektivtrafiken full framkomlighet och ökade bomtaxorna med 15 kronor (Figur 2-42).

Många korta bilresor

Val av färdmedel på resan hänger starkt samman med reslängden, se Figur 2.43. På de allra kortaste resorna dominerar gång. Runt 75 procent av alla resor är kortare än 1 kilometer.

Bilandelen är hög även på korta resor. På resor mellan 300 och 999 meter är bilandelen nästan 50 procent. Kollektivtrafiken har en låg marknadsandel på korta resor men andelen stiger på resor över 2 kilometer. På resor på 4 kilometer eller mer har kollektivtrafiken en marknadsandel på 16–18 procent i de nio största städerna i Norge.

Kollektivtrafiken bäst på resor mot centrum

Flera analyser av konkurrensen mellan bil och kollektivtrafiken visar att kollektivtrafiken konkurrerar bäst med bilen på resor mot centrum och på de lite längre resorna (se bland annat Norheim m.fl. 2010 och Solli m.fl. 2014). Detta beror bland annat på köer på huvudvägarna in mot centrum, sämre parkeringstäckning i centrum och relativt många avgångar på huvudlinjerna mot centrum.

Figur 2-42: Andel av befolkningen i Bergen som bor i områden med olika konkurrensförhållanden mellan bil och kollektivtrafik givet gällande ramvillkor och två scenarier där ramvillkoren för kollektivtrafiken ändras till det bättre. En konkurrens på 1 betyder att kollektivtrafiken och bilen är lika bra på sträckningen. Källa: Norheim m.fl. 2010.

Figur 2-43: Val av färdmedel på resor av olika längd i de nio största städerna i Norge. Källa: RVU 2013/14.

Gällande

ramvilkor (2010) 25 kronor ökade

bomkostnader Full framkomlighet +15 kronor ökade bomtaxor Under 1 Mellan 1 och 1,5 Mellan 1,5 och 2 Över 2 Figur 2.42

0 % 9%

36%

55%

2 % 20 %

39 % 39 %

2 % 25 %

40 % 33 %

Figur 2.43

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %

Till fots Cykel Kollektivt Bil (förare och passagerare)

Under 300 m 300-999 m 1–1,9 km 2–2,9 km 3–3,9 km 4–4,9 km 5–5,9 km 6–6,9 km 7–7,9 km 8–8,9 km 9–9,9 km 10–10,9 km 11–11,9 km 12–12,9 km 13–13,9 km 14–14,9 km 15–15,9 km Over 20 km

Generaliserade reskostnader (GK) är ett uttryck för den totala belastningen för att genomföra en resa. En kollektiv resa består av olika element och dessa värderas olika av resenären:

- Ombordtid. Tiden som resenären tillbringar ombord på transportmedlet upplevs olika beroende på om det är gott om plats eller inte. Ombordtid med sittplats och gott om plats på fordonet upplevs som mindre belastande än ombordtid med ståplats och mycket trängsel.

- Tid till/från hållplats. Att gå till/från hållplatsen upplevs som något mer belastande än tiden ombord.

- Väntetid. Väntetiden är ett uttryck för att man inte kan resa när man själv vill. Man måste anpassa sig till när transportmedlet går. Väntetiden upplevs som mer belastande än tiden ombord.

- Bytestid. Detta gäller i ännu högre grad bytestid. Vid byten upplever den resande utöver själva väntetiden, som i sig är belastande, en osäkerhet i övergången till det färdmedel man byter till.

Denna osäkerhet benämns ”bytesmotstånd” och representerar den resandes önskan om att undvika byten.

- Förseningstid. Väntetiden eller ombordtiden på ett färdmedel som beror på en försening upplevs som mer belastande än väntetid som man känner till i förväg. Dessutom har förseningar ringverkningar, eftersom resenären lägger in en bufferttid i resan även om man inte själv drabbas av en försening.

De olika reselementen har därför olika vikter, som innebär att den tid som upplevs som mer belastande viktas upp jämfört med tid som upplevs som mindre belastande. GK är summan av resenärens belastning av alla reselementen som resan består av, mätt i kronor, det vill säga priset för resan och summan av alla de olika reselementen multiplicerade med värderingen av tid för respektive element.

Den generaliserade reskostnaden (GK) för en kollektivtrafikresa för en individ kan beräknas enlig följande:

p = biljettpriset

vs = tidsvärde i kronor för reselement s Xs = reselement s

Ändringar i GK före och efter en åtgärd ger en bild av värdet av åtgärden för resenären. Under detta ligger ett antagande om att resenären väljer färdmedel och resväg som bäst tillfredsställer resenärens behov både i praktiken och när vederbörande ställs inför ett hypotetiskt val och ställer detta mot priset för resan.

Uträkning av den generaliserade reskostnaden för en kollektivresa:

Billettpris

Biljettpris + Restid * värdering av restid + Tiden mellan avgångarna * värdering av väntetid + Gångtid till/från station/hållplats * värdering av gångtid

+ Byte * värdering av byte * andelen som byter + Bytestid * värdering av bytestid * andelen som byter

+ Försening * värdering av försening * andelen som är försenade + Ståplats * värdering av restid med ståplats * andelen som står + Trängsel * värdering av trängsel * andelen som upplever trängsel

= GK för en kollektivresa

Textruta 2-3: Generaliserade reskostnader.

Figur 2-44 visar konkurrensförhållandet mellan kollektivtrafik och bil på resor i Bergensområdet i rusningstrafik för resor mot centrum och för alla resor. Gröna områden på kartan visar att de generaliserade reskostnaderna, GK, för kollektivtrafik är ungefär desamma som för bil och att kollektivtrafiken konkurrerar väl med bilen. Röda och orange områden indikerar att GK för kollektivtrafiken är högre än för bil och att bil i huvudsak är ett långt bättre alternativ än buss. På centrumresor konkurrerar kollektivtrafiken bra med bilen från de flesta områdena (kartan till vänster).

Samtidigt visar figuren att kollektivtrafiken har dålig konkurrenskraft i centrum. Det beror på det korta resavståndet där biljettpriset och frekvensen utgör en stor del av reskostnaden,

Figur 2-44: Konkurrensen mellan bil och kollektivtrafik på resor till Bergens centrum (vänster) och resor till alla zoner i Bergen (höger). Källa: Norheim m.fl. (2010).

GK. Det är inte på dessa korta resor man ska utveckla kollektivtrafiken. Här är det i första hand gång och cykel som ska vara alternativ till bilen.

Om vi ser på alla resor mellan alla zoner konkurrerar kollektivtrafiken dåligt med bilen.

Det beror på att det företas många resor mellan områden där det inte finns tillräcklig efterfrågan för att erbjuda en bra kollektivtrafik. Samtidigt visar figuren att konkurrensförhållandena är bättre ju närmare centrum av Bergen man kommer. Det beror på att utbudet är bättre här.

Motsvarande mönster finner man också på andra ställen.

2.7 Sammanfattning -