Enligt Brinkmann (2011, s. 25) och Chu & Huang (2005, s. 181) består en containerterminal av tre delar. Dels ett manövreringsutrymme mellan kaj och containerdepån, dels en
terminalyta för tull, kontor, gate, lastbilsplatser, underhållsplatser med mera, och slutligen själva containerdepån. Koster & Vis (2003, s. 8) beskriver containerdepån som den yta som finns på terminalområdet där import- och exportcontainrar kan lagras. Chen (1999, s. 28) ser en containerterminal istället som en containerdepå mellan två olika behov. Det är dels den förflyttning som sker mellan containerdepån och containerfartyget (seaside), och dels mellan containerdepån och utgående väg- eller tågförbindelser (landside). Roodbergen, Vis & Carlo (2014, s. 412) gör en något annorlunda distinktion och definierar seaside som kajplats och kajområde, och landside som containerdepån samt gate, distinktionen gör transportaktiviteten mellan dessa två som brytpunkten.
Figur 7 - En schematisk bild över en containerterminals olika delar. Modifierad från Meersmans och Dekker (2001, s. 4)
Containerdepån fungerar enligt Chen (1999, s. 28), Yang & Chang (2013, s. 68) och Meersmans & Dekker (2001, s. 3) som en lagringsfunktion, eller buffert, mellan de olika transportslag varifrån containrar anländer till terminalen. Buffertfunktionen den skapar ger möjlighet till effektiv överföring till och från kaj och sålunda också för lastning och lossning av fartyg. Chen (1999, s. 28) och Koster & Vis (2003, s. 8) konstaterar att de flesta av aktiviteterna i en containerterminal utgår från containerdepån, vilket betyder att effektiv stapling av containrar är nödvändig för att resterande aktiviteter i terminalen ska kunna utföras effektivt. Hanteringen av containrar i en containerterminal kan se enkelt ut men är egentligen väldigt komplext och kräver därför en hög nivå av planering och ledning (Yang & Chang, 2013, s. 67; Koster & Vis, 2003, ss. 8-10). Komplexiteten betyder att tyngdpunkten av planeringskapaciteten, enligt Chen (1999, s. 29), bör koncentreras till containerdepån. Chen konstaterar att effektiv stapling beror på många olika saker, bland annat stapelhöjden och hur stapelplaneringen genomförs. Ineffektiv hantering av containerdepån kan skapa en barriär eller hinder mellan de olika transportslagen i terminalen och oorganiserad hantering kan radikalt minska effektiviteten i terminalen och därmed minska lönsamheten (Chen, 1999, s. 29; Stahlbock & Voß, 2007).
Containrar finns i flera standardiserade storlekar, den minsta ISO-storleken är 20-fot, och ett standardiserat kapacitetsmått är twenty foot equivalent unit (TEU). En 40-fots container motsvaras således av två TEU (Stahlbock & Voß, 2007, s. 1; Koster & Vis, 2003, s. 1). En 20-fots container väger 2,2 ton tom och har en maxvikt på 30,5 ton. En 40-fots container har en tomvikt på 3,9 ton och maxvikt på 32,5 ton, dock har båda storlekarna små skillnader beroende på tillverkare. Containrar har fyra ovala hål, en i varje hörn av taket, där en spreader kan fästa som i Figur 10. Spreadern sätts mot containern med fyra twistlocks, en i varje hål, som låser containern varpå den kan lyftas. Spreaderns storlek kan på många modeller anpassas efter vilken storlek containern har. Terminal Ground Slot (TGS) är en lagringsplats för en TEU (Chen, 1999, s. 182). TEU-faktorn är ett förhållande mellan 20-fotscontainrar och 40-fotscontainrar. Två 20-fots containrar och en 40-fots container ger en kvot på 4/3, då en 40-fots container motsvarar två TEU, eller med andra ord fyra TEU på totalt tre containrar.
Stapling av containrar kan ske direkt på mark vilket ger möjlighet att stapla containrar ovanpå varandra. Det är möjligt att stapla en 40-fotscontainer på två 20-fotscontainrar, dock gäller inte det omvända. Stapling av olika containerstorlekar är inte möjligt på fartyg enligt Meermans & Dekker (2001, s. 5). Containrar går att lagra på trailers och ett sådant system medger direkt åtkomst till varje container, men medger istället inte stapling (Meersmans & Dekker, 2001, ss. 3,5; Koster & Vis, 2003, s. 8). Den vanligaste metoden är enligt Koster & Vis (2003) och Meermans & Dekker (2001, ss. 8-9) att placera containrar direkt på marken för att tillåta stapling, detta då tillgången till mark för containerdepåer oftast är begränsad.
En containerdepå, även kallat ”stacken” från engelskans stack, delas upp med olika termer av olika författare (Chu & Huang, 2005, s. 185; Bichou, 2009, s. 76; Roodbergen, Vis, & Carlo, 2014, s. 414; Koster & Vis, 2003, s. 8). I denna rapport delas containerdepån upp i flera block, och varje block består av ett antal rader, rows, se Figur 8 och Figur 9. På längden består varje block av flera bays och varje bay av lika många slots som blocket har rader. På höjden består blocket av flera tiers. Enligt Kuznetsov (2008, s. 55) och Chu & Huang (2005, s. 186) omges
depån av transportvägar, något som av Chu och Huang kallar för perimeter roadways.
Dessutom finns ytor för belysning, specialcontainrar och servicebyggnader. UNCTAD (1985) rekommenderar containerrader som är tio till sexton TEU långa, Atkins (1983) konstaterar att de kan vara hur långa som helst, men att tio till femton TEU var vanligast. Längre rader tenderar att minska åtkomsten till containrar och öka risken för skador (Chu & Huang, 2005, s. 186).
Figur 8 - Schematisk bild över ett block i en depå
Figur 9 - En 3D-vy över ett block i en depå med GC
Bredd och höjd på blocken avgörs av vilken utrustning som används för hanteringen, se kapitel 3.3. Även fysiska begränsningar kan påverka blockens utformning. Koster & Vis (2003, s. 8) beskriver att tomma och fulla containrar ofta placeras i olika block och
Meersmans & Dekker (2001, s. 13) konstaterar att export- och importcontainrar också ofta delas upp i olika block. Enligt Meersmans & Dekker beror det på att importcontainrar hämtas av transportörer på oförutsägbara tider och därför inte kan staplas särskilt högt utan fler onödiga lyft av containrarna, så kallade reshuffles. Enligt Roodbergen et al., (2014, s. 415) är detta en form av oproduktiv förflyttning endast för att nå en annan container. En hög
stapelhöjd betyder dock att mindre markyta krävs för samma antal containrar enligt Koster & Vis (2003, s. 9). För att minska påverkan från sådana reshuffles av containrar konstaterar Meermans & Dekker (2001, s. 14) konstaterar att staplingsproblem antingen kan angripas med analytiska beräkningar eller detaljerade simuleringsstudier. Exportcontainrar å andra sidan anländer oförutsägbart men hämtas samtidigt och därför kan staplas högt.
Att flytta containrar till och från depån sker vid överföringspunkter, eller så kallade transfer
points. Överföringspunkterna finns antingen vid änden av varje rad enligt Koster & Vis
(2003), eller vid varje bay, som då skapar en Access Lane där containern kan hämtas (Roodbergen, Vis, & Carlo, 2014, s. 414; Lee & Kim, 2010, s. 121). Det går att använda separata buffertytor vid containerhantering, en yta där det går att mellanlagra utgående containrar en kortare tid för att effektivisera lastningen. Chung (1988, s. 113) visade i en
simuleringsstudie att det gick att minska lastningstiden med i snitt fyra procent med sådan bufferyta.
3.2.1 Viktiga faktorer att tänka på vid design av en containerterminal
Sammanfattningsvis är det beskrivet av ovanstående teori vad som är viktigt att ha i åtanke vid design av en containerterminal. Följande faktorer är de väsentligaste:
Vilket hanteringssystem som används
Ska containrar kunna staplas på varandra eller inte Längden på containerraderna
Vilken containeruppdelning som ska tillämpas Vilken typ av överföringspunkt som ska användas
o Transfer point eller Access Lane