Vilka är de fysiska förutsättningarna för att använda RTG-kran i Pampusterminalen?
Då NHS är ett kommunägt bolag och Norrköpings kommun enligt Gemensam klimatvision för
Linköping och Norrköping (2008) alltid ska välja förnybara energikällor inom transport- och
energisystem för att minska utsläppen av växthusgaser, har ett eldrivet RTG-system valts i den här analysen. Som överföringssystem har, av de tre som presenterades i kapitel 3.3.3, bus
bar system valts. Att bus bar system valdes var på grund av att det ansågs smidigt gällande
påkoppling och frånkoppling till olika strömskenor mellan olika block. Någon
kostnadsjämförelse, eller vidare analys, mellan systemen har inte utförts på grund av att information från tillfrågade leverantörer, på begäran, endast avsåg bus bar system. Enligt tillverkare är Overhead Conductor System ovanligt utanför Asien. Anläggningskostnaderna bör inte variera nämnvärt oavsett valt överföringssystem, alltså bör inte valet påverka resultatet i någon större utsträckning.
För att kunna operera en eRTG med ett bus bar system är en viktig förutsättning att det elnätet är kompatibelt. Åtgärder för eventuell anpassning av elsystem har inte tagits med i denna analys. En eRTG med ett bus bar system beräknas enligt leverantören Konecranes ha en maxeffekt på 400 kVA, vilket omvandlat blir 360 kW. En RTG-kran 1 över 63 och 6+1 bred väger 133 eller 137 ton beroende på om det är en 8- eller 16-hjuls modell. Det ger cirka 20,3 eller 10,7 tons marktryck per hjul för respektive modell. Konecranes är en tillverkare och leverantör av RTG-kranar och effektförbrukningen samt vikter skiljer antagligen något mellan olika tillverkare.
3
En RTG-kran har, oavsett modell, restriktioner gällande temperatur, och vilka vindhastigheter den kan operera i. Enligt Konecranes klarar en RTG-kran att operera i temperaturer från -40 till + 40 grader Celsius. Vidare kan en RTG-kran operera i vindhastigheter upp till 25 m/s. Båda de ovan nämnda restriktionerna anses kunna uppfyllas vilket medför att Sveriges klimat anses gynnsamt för drift av en RTG-kran.
5.2.1 Hamnplanens möjligheter till ökad hanteringsvolym
Som fastställt i kapitel 4 har NHS en stor tillgänglig terminalyta, som är nästintill helt asfalterad, för den volym containrar de årligen hanterar. Vid byte av hanteringssystem till RTG kommer utnyttjandegraden av ytan kunna öka, då containrar kan staplas tätare och högre. Det medför att fler containrar kan inrymmas på samma yta utan behov av expansion av hamnplanen.
En av de största fördelarna med GC är dess lagringskapacitet. RTG har en lagringskapacitet på upp till cirka 1000 TEU per hektar, om containrar staplas fyra i höjd. För att uppnå dessa fördelar behöver NHS stabilisera dagens hamnplan då markens bärighet inte tillåter att mer än två till tre lastade containrar staplas ovanpå varandra. En ökad bärighet av hamnplanen anses vara en viktig förutsättning för drift av en RTG-kran för att kunna utnyttja den potential som en RTG-kran medför. En högre staplingshöjd är inte en nödvändighet för att använda RTG- kranar, och Kuznetsov (2008, ss. 55-59) visade på att staplingshöjden oftast blir låg när kostnaden för reshuffles vägs in. Lagringskapaciteten per hektar minskar dock om lägre staplingshöjder används. Dessutom fördelas containrarna i fler block vilket bör antyda att fler RTG-kranar skulle behövas. Ett förslag NHS utreder i dagsläget är att förstärka hamnplanen med betong på ytor där containerlagring förekommer. Denna rapport förutsätter att sådana förändringar av bärigheten är genomförda innan en RTG-kran eventuellt införskaffas. Således kommer layoutförslaget förutsätta högre stapelhöjder än vad som är accepterat idag.
Investeringen som följer av att öka bärigheten är inte direkt orsakad av en RTG-kran och således kommer den exkluderas ur kommande investeringsanalys.
På grund av RTG-kranens vikt och marktryck behövs speciella traveling runways, hädanefter kallade rullbanor, där bärigheten är högre. Det avser alltså inte samma funktion som den förstärkning av hela hamnplanen som diskuterades i stycket ovan. Antingen kan hela hamnplanen förstärkas, alternativt anläggs rullbanorna längs med var sida av blocket som RTG-kranen sedan löper på. Rullbanorna kan enligt Konecranes bestå av olika
sammansättningar av material. Konecranes rekommenderar att conrete runway beams, vilket är färdiga betongelement, används för 8-hjulsmodeller, och att concrete blocks - over sand -
over lean concrete, vilket är anläggning med olika bärlager, bör användas för 16-
hjulsmodeller. Konecranes har gjort ett exempel över kostnaderna för att anlägga gjutna rullbanor för en 8-hjuls RTG och en 16-hjuls RTG. Exemplet är baserat på en RTG-kran som är 1 över 4 hög och 6+1 bred, kranmodellen kräver en två meter bred rullbana. Exemplet redovisas i Tabell 5 nedan.
Tabell 5 - Kostnadsexempel för gjutna rullbanor för RTG-kran
RTG Typ av rullbana Tjocklek på rullbana Pris per meter
8-hjul Runway beam 0,75 m 5830 kr 16 hjul Concrete blocks over sand,
over lean concrete
80 mm blocks + 35 mm sand + 340 mm
lean concrete
971 kr
Då 16-hjulsmodellen har ett lägre hjultryck och en sjättedel av anläggningskostnaden per meter valdes det i den här analysen att gå vidare med den typen av anläggning och kran. Det har närmare inte jämförts kostnader mellan krantyperna och hur svenskt klimat, med
exempelvis tjäle, påverkar valet av anläggningsmaterial. Vidare har inte kostnaden specificerats närmare för de olika meterkostnaderna, varför kostnader till priset kan tillkomma.