DELMÅL: FRAMFÖRANDE AV FORDON

Framförandet av fordonet ligger hos förare, utifrån den information som navigatören förmedlar ska förarenen lyckas utföra uppgiften säkert. I det här delmålet måste förare utföra uppgifter både av fysisk, kommunikativ och kognitiv natur. För att lyckas framföra fordonet ska informationen som navigatören förmedlar först bearbetas för att sedan repeteras för att skapa common ground mellan navigatör och förare. Efter detta ska rätt uppgift utföras i rätt ordning, hastigheten måste regleras utefter den informtion som givits för att hålla kvar kontrollen över fordonet. Reglering av roder måste också ske för att kunna styra fartyget och för att undivka farligheter samt hålla rätt kurs.

Figur 11. Delmål framföra fordon för navigering

Bearbeta information

Den information som navigatören presenterar för förare måste till en början bearbetas för att urskilja relevant information. Det är inte alltid kommunikationen mellan förare och navigatör går

oproblematiskt, här krävs det att båda parter bearbetar och analyserar den information som kommuniceras för att undvika missförstånd och därigenom minska de risker som finns inom navigeringen.

Repetera

Att repetera informationen som förmedlas är viktigt för framförandet av fordonet. Det som navigatören meddelar föraren repeterar även föraren tillbaka till navigatören för att bygga och upprätthålla common ground. Repeteringen sker efter att navigatören har meddelat ett nytt styrmärke, en ny girpunkt, farligheter samt kurs men kan variera beroende på situation.

Reglera hastighet

hålla fartygets maxhastighet under navigering men under vissa omständigheter krävs det reglage av hastighet för att upprätthålla säkerheten ombord. Hastigheten kan även navigatören bestämma över om denne anser att det behövs för att lyckas utföra uppgiften.

Reglera roder

Förare måste även reglera rodret för att lyckas styra fartyget genom girpunkter och mot styrmärken på samma sätt som navigatören har informerat. Denna reglering sker kontrollerat utifrån navigatörens direktiv och är beroende av omgivningens dynamik.

3.1.5. HANDLINGSPLANER

Handlingsplaner omfattar olika vägar som besättningen ombord på stridsbåt 90H kan ta genom de delmål och deluppgifter som utförs. Shepard (2001) beskrev olika sorters planer och deras förhållande till deluppgifter och delmål i hierarkin. Sex stycken olika typer av planer angavs, fixed sequences, contingent sequences, choices, optional completion, concurrent operations och cycles. Alla dessa planer kräver olika sorter av utlösande faktorer. För att en plan ska startas krävs en speciell ”input” till navigatören. Komplexa uppgifter kan även kräva flera faktorer innan en handlingsplan startas. Det finns alltså många yttre faktorer som kan påverka vilken handlingsplan besättningen ombord på stridsbåt 90H, bland annat tid, väder, eller andra händelser i omgivningen. Dessa faktorer påverkar uppgiftens komplexitet och bidrar även till dess dynamiska natur(Stanton, 2006).

Det finns ett flertal olika handlingsplaner som kan kartläggas utefter den hierarki som har skapats över navigering i hög hastighet. I det här avsnittet kommer två olika handlingsplaner att presenteras, de här handlingsplanerna är utdrag direkt ur det insamlade materialet och därigenom exempel på att aktiviteten kan se ut på olika sätt beroende på situation och yttre faktorer.

Prepareringen av sjökort utfördes alltid innan fartyget lämnade hamnen, det här tog cirka en timme och utfördes alltid av navigatören ombord. Detta innebär att enligt den data som har införskaffats i studien så är prepareringen alltid en del i de handlingsplaner som besättningen arbetar utefter. Det fanns dock skillnader i hur de olika deltagarna utförde sin preparering(olika detaljnivåer och färgkoder). Däremot ligger dessa individuella skillnader utanför den detaljnivå som studiens hierarkiska uppgiftsanalys täcker vilket innebär att ingen hänsyn har tagits till dessa skillnader i den aktuella analysen.

Efter att prepareringen har slutförts är första steget uppfyllt i handlingsplanen och i hierarkin, detta ledde besättningen in på det andra steget i uppgiften, närmare bestämt informationsavläsning. Alla handlingsplaner som presenteras nedan utfördes när båten var uppe i cirka 35-40 knop (75km/h).

Handlingsplan 1

Na = Navigatör Fö = Förare

1. Na sen kan du ähh, när du har en femma i sundet, leta upp..kan ta skrevan där klockan tolv. 2. Fö rönnen

3. Na jaaa

Informationsavläsningen sker parallellt med många andra aktiviteter, både naviagatör och förare läser ständigt av omgivningen efter relevant information. I rad 1 i utdraget använder sig navigatören av optisk avläsning samt det fysiska sjökort som preparerades i det föregående stadiet. Efter att navigatören har inhämtat relevant information och jämfört dessa informationskällor går han sedan vidare till delmål kommunikation för att meddela förare om vart han ska styra båten. Med hjälp av tidigare nämnda informationskällor meddelar han först girpunkten, sedan styrmärket för att slutligen komplettera med en kurs som kontrollfunktion. Med hjälp av att peka ut ett styrmärke i rad 2, närmare bestämt rönnen visar förare att informationen har nått fram och att både navigatör och förare står på samma common ground(Clark, 1996).

Redan i det här läget har besättningen gått igenom ett varv i hierarkin och är beredda att utföra nästa omgång av handlingar för att navigera mot målet.

Besättningen använde sig utav 11 av de 19 tillgängliga deloperationerna som finns i Hierarkin, närmare bestämt (se figur 12 för övergripande bild av hierarkin):

Med hjälp av prepareringen användes:

1. Den angivna Girpunkten 2. Det angivna Styrmärket 3. Den angivna Kursen

Informationsinhämtningen krävde:

1. Optisk avläsning av omgivningen 2. Användning av fysiskt sjökort

3. Jämförelse mellan ovan nämnda informationskällor

Det som kommunicerades var:

1. Girpunkt 2. Styrmärke 3. Kurs

För att framföra fordonet utförde föraren följande delar:

2. Repeterade information och klargjorde med hjälp av eget riktmärke 3. Reglerade roder efter den information som givits

Här syns komplexiteten i uppgiften då tre meningar av transkriberat material innehåller många olika uppgifter och handlingar som utfördes för att navigera i de förhållandena som rådde.

Handlingsplan 2

Na = Navigatör Fö = Förare

1. Na Ehm du kan se den svarta skrevan, den väldigt smala skrevan här klockan ett, 2. Na På berget,

3. Fö Naaaaaaeeeaaa 4. Na Det går en svart 5. Fö Tror det jaa 6. Na Den kan vi gira på.

7. Na Kurs 315, styrmärke en femma i sundet mellan nuvarande styrmärke och styrbords 8. Na Land där (pekar hela tiden mot det han pratar om)

9. Fö Jaa, uppfattat

10. Na Farligheter, för sen gir hitom skärets bränning in till styrbords land 11. Fö Hitom bränning jaa, stybord

I transkriptionen ovan kan en handlingsplan utvinnas som tydligare pekar på samarbetet mellan navigatör och förare. I rad ett frågar navigatören om förare kan se girpunkten som navigatören har identifierat. Redan här sker en överlämning mellan navigatör och förare direkt när navigatören har identifierat den ”svarta skrevan” med hjälp av endast optisk navigering. Efter att förare har

konfirmerat att girpunkten är synlig får han sedan ordern att gira på den punkten. Direkt efter detta i rad 7 går navigatören tillbaka till det fysiska sjökortet och letar först och främst ut en kurs, sedan ett styrmärke. Förare bearbetar samt repeterar informationen och utför sedan rätt gir för att styra mot den kurs och styrmärke som navigatören har angivit. När denna överlämning har skett rapporterar sedan navigatören om de farligheter som finns i området som han har märkt ut på det preparerade sjökortet samt ser på radarn och med hjälp av optiskt navigering.

I denna handlingsplan som utfördes finns många olika steg och arbetet sker till stora delar parallellt. Navigatören och förare rör sig aktivt mellan de olika delmålen i hierarkin och kommunikationen mellan navigatör och förare är utförlig och bidrar till att de kan ge ny information kontinuerligt genom hela navigeringsfasen.

2. Den angivna Girpunkten 3. Det angivna Styrmärke 4. De angivna Farligheterna

Informationsinhämtningen krävde:

1. Stora delar optisk avläsning av omgivningen 2. Avläsningen av radar för att identifiera farligheter 3. Användning av fysiskt sjökort

4. Jämförlse mellan radar, fysiskt sjökort samt optiskt avläsning av omgivningen

Det som kommunicerades var:

1. Kurs 2. Styrmärke 3. Girpunkt 4. Farligheter

5. Delvis orientering (dock ingen tydlig uttalad orientering)

För att framföra fordonet utförde föraren följande delar:

1. Bearbetade den information som gavs av navigatören

2. Repeterade information om styrmärke, farligheter och girpunkt samt konfirmerade att styrmärke hade hittats

3. Reglerade roder efter den information som givits

Dessa handlingsplaner är beskrivningar av hur besättningen gick till väga för att navigera i hög hastighet. Handlingsplanerna ser olika ut på vissa ställen men många huvudpunkter från

uppgiftsanalysen är sig lika. Eftersom navigeringen sker i en dynamisk miljö går det inte att enbart förlita sig på en handlingsplan eller ett ”rätt” sätt att navigera. Därför måste besättningen vara säkra i sina beslut och besitta hög situational awarenessSituational awareness är en persons perception av miljön och förmåga att förstå händelser i omgivningen tillräckligt snabbt för att reagera på farliga förhållanden som kan uppkomma(O’hare, 1997).

3.2. HUVUDRESULTAT

Resultatet i denna studie har bidragit med en hierarkisk uppgiftsanalys över navigering i hög hastighet ombord på stridsbåt 90H hos Amfibiebataljonen i Göteborg. Hierarkin har fyra olika delmål som skapats utifrån det material som införskaffats med hjälp av audiovisuella verktyg. De olika delmål som hittades i materialet var följande: preparering av sjökort, informationsinhämtning,

kommunikation och framförande av fordon. Utifrån dessa delmål har sedan ytterligare deluppgifter och instrumentanvändningar skapats som utförs för att lyckas uppfylla det övergripande målet inom navigeringen. I Figur 11 visas uppgiftsanalysen i sin helhet.

Uppgiftsanalysen pekar på att kommunikationen och samarbetet mellan navigatör och förare är ytterst viktigt för lyckad navigering då detta delmålet kommunikation bidrar till gemensam förståelse om hur uppgiften ser ut och förändras. I många fall arbetar besättningen delvis utanför ramarna för den grundläggande navigeringsmetodik som de har lärt sig. Detta leder till att det tenderar att bli mer beskrivande navigering, där navigatören beskriver och ger information om många delar som riskerar att vara irrelevanta för förare i den aktuella handlingen. Eftersom uppgiften också är komplex och dynamisk är det även intressant att se besättningens förmåga för problemlösning, skapande av common ground samt situational awareness då dessa är viktiga egenskaper för lyckad navigering i hög hastighet.

Handlingsplanerna som redogjordes ovan pekar även på att besättningen ibland går ifrån den fastställda metodiken och rapporterar information på olika sätt. Även det faktum att föraren ofta konfirmerar information innan överlämningen är helt klar pekar på att metodik och praktik skiljer sig i materialet. Det är upp till navigatören att välja den information som är relevant i situationen som de befinner sig i, däremot finns det delmål och deluppgifter i den hierarkiska uppgiftsanalysen som alltid utförs som till exempel ange styrmärke, optisk avläsning, avläsning av fysiskt sjökort samt

bearbetning av information.

De instrument som användes ombord på stridsbåten är också viktiga att studera för att lyckas skapa en bättre bild av vad som faktiskt krävs för att navigera fartyget. Instrumenten som finns att tillgå är uppdelade under delmålet informationsinhätmning där jämförelsen mellan dessa olika

4. DISKUSSION

4.1. RESULTATSDISKUSSION

Den hierarkiska uppgiftsanalys som har skapats kan bidra med en grundläggande förståelse för området navigering i hög fart ombord på stridsbåt 90H. Uppgiftsanalysen pekar på många olika aspekter av navigering som är relevanta för fortsatta studier inom till exempel kommunikation, joint activity, common ground och användandet av tekniska artefakter. Resultatets generaliserbarhet är naturligtvis diskuterbart då studien är en fallstudie och endast berör två besättningar och två

stridsbåtar. Studiens resultat bidrar med en förståelse för grundläggande aspekter inom navigering och är en bra grund inför fortsatta studier och analysmetoder så som till exempel en FRAM-

analys(Hollnagel, 2012) som syftar till att kartlägga ett system och identifiera systemets delar som är beroende av variabilitet.

De förberedelser som krävs för att lyckas navigera i höga hastigheter är extremt viktiga för att öka säkerhet och trygghet hos besättningen. Navigatörens preparering av sjökortet bidrar med en mall för den fortsatta aktiviteten. Detta syns tydligt i de audiovisuella inspelningarna där navigatören alltid använder sig utav det fysiska sjökort där ruttten har planerats i förväg. Prepareringen skedde alltid innan båten lämnade hamnen vilket skapade en bra navigeringsgrund att stå på för navigatören. Eftersom prepareringen skedde individuellt och endast navigatören hade tillgång till den preparede banan under uppgiften kan det uppstå brister i kommunikationen och i den common ground som skapades. Ett gemensamt arbete med prepareringen av sjökortet bör vara att föredra då både navigatör och förare får en bättre gemensam uppfattning om hur rutten ser ut och vilka handlingar som kommer krävas. Detta går dock delvis emot de rutiner som finns inom försvarsmakten och amfibieförbundet då den dynamiska navigeringen är mer centrerad kirng att navigatören själv ska stå för att planera och rapportera rätt girpunkter, styrmärken, farligheter och kurser. Denna krock tillsammans med

säkerhetskontroller och båtvård innan båten lämnar hamn bidrar till att samarbetet med preparering av sjökort glöms av. Riktlinjer inom prepareringen är också viktiga då de som studerades utförde

prepareringen på olika sätt. En mer tydlig struktur i vad som ska märkas ut, så som farligheter och dylikt kan vara av värde för besättningen, det här kombinerat med ökat samarbete mellan förare och navigatör innan navigeringen bör öka säkerhet och effektivitet ombord på stridsbåten.

Teknikanvändning ombord på stridsbåten var beroende av de förhållanden som rådde. Inom mörkerkörning var besättningen tvingade att använda sig utav mer teknisk utrustning eftersom den optiska navigeringen slås ut. Besättningen tenderade att använda sig utav radar till stora delar därefter följt av plotterGPS under mörkerkörning. Under navigering i dagsljus användes tekniken relativt lite då väderförhållandena var tillräckligt bra för att besättningen skulle kunna navigera optiskt och med hjälp av det fysiska sjökortet. Med hjälp av det preparerade fysiska sjökortet och en radarskiva kunde navigatören ge tillräckligt informativa överlämningar till föraren för att denne skulle kunna framföra stridsbåten på ett

informationskälla att jämföra det fysiska sjökortet och den optiska navigeringen med. De tillfällen där radarn var som mest användbar var under fasen ”orientering”, där navigatören meddelade och

presenterade kommande handlingar och hur den närmaste navigeringen skulle se ut. Under orienteringen användes radarn till och från, dess funktioner för att peka ut viktiga farligheter, girpunkter och styrmärken i kommande handlingar var viktiga för att ge föraren en bra uppfattning om hur omgivningen och situationen skulle komma att utvecklas. Kompassen användes aktivt under navigeringesuppgiften då kursen ofta användes som en kontrollfunktion för navigeringen. Kursen angavs i stort sett alltid sist i överlämningarna när girpunkt, styrmärke och farligheter redan hade presenterats för föraren. Detta för att klargöra att stridsbåten var på rätt kurs och att nästa överlämning kunde påbörjas. PlotterGPS användes relativt lite ombord på båten då deltagarna ansåg att radarn och det fysiska sjökortet tillsammans med den optiska navigeringen var fullt tillräckligt för att navigera säkert i hög hastighet. I det material som har införskaffats syns det även att navigatören förlitar sig mycket på det fysiska sjökortet och den optiska navigeringen och använder väldigt sällan

plotterGPSen. Om det här berodde på väderförhållanden, utbildning eller personliga preferesner är svårt att svara på och kräver ytterligare studier inom området.

Kommunikation och samarbete mellan navigatör och förare är bland det viktigaste ombord på

stridsbåten. Om kommunikationen inte fungerar mellan besättningen minskar säkerheten ombord och kan resultera i olyckor. För att motverka det här har försvarsmakten skapat den så kallade dynamiska navigeringen som ger en tydlig metodik i besättningens anvsarsområden och vilka roller de förväntas uppfylla. Den dynamiska navigeringen bidrar också med tydliga riktlinjer inom vad som är relevant information inom navigeringen och vad som navigatören ska kommunicera till föraren. Eftersom miljön och systemet är komplext och dynamiska kan metodiken omöjligtvis täcka alla situationer som kan komma att uppstå. Det är i oväntade situationer som besättningens situational awarness och beslutsfattande ställs på prov. Dessa egenskaper måste vara av bästa kvalité för att undvika att missa relevant information om omgivningen och för att lyckas bearbeta informationen tillräckligt snabbt och bra för att ta rätt beslut. Om dessa egenskaper saknas hos besättningen blir navigeringsuppgiften extremt komplicerad och kan resultera i olyckor. De deltagare som studerades var vana vid att navigera i höga hastigheter och hade stor erfarenhet inom området vilket gjorde att deras

beslutsfattande i stort sätt alltid resulterade i lyckad navigering. Endast i ett fåtal fall var befälhavaren tvungen att avbryta navigeringen för att gå igenom handlingsplanen och tidigare valda handlingar. Besättningen var även tvungna att kunna anpassa sig för situationen genom kommunikation med varandra. Vid alla tillfällen då något inte uppfattades eller då kommunikationen mellan förare och navigatör misslyckades så bad föraren alltid om ett förtydligande. Det här var ett sätt för att ytterligare öka säkerheten ombord men minskade naturligtvis effektiviteten då en handling sköts upp under förtydligandet. Det här innebär att navigeringsmetodiken bara är en grund att stå på för att skapa common ground, besättningen måste själva avgöra om informationen är tillräcklig och mycket eget beslutsfattande ligger som grund för vad som till slut kommuniceras.

4.2. METODDISKUSSION

Metoderna som har använts genom studien har valts på grund av deras breda natur. Kvalitativa datainsamlingsmetoder har använts för att lyckas komma nära studieobjektet i den kontext där aktiviteterna utförts. Fokusgrupper användes för att få deltagarna att tillsammans diskutera fram svar på de frågor som ställdes efter navigeringsuppgiften. Det här materialet var en bra grund att stå på inför analysen och gav även en djupare insikt i besättningens sätt att tänka.

De audiovisuella verktyg som användes valdes utifrån de begränsningar som fanns i styrhytten på stridsbåtarna. Kamerorna som användes var stryktåliga och lätta att fästa i styrhytten och mikrofonen som användes var specifikt utvecklad för inspelning i högljudda miljöer. Dessa faktorer ledde till att den data som införskaffades var av hög kvalite och lättare att analysera, det inspelade materialet skapade även en bra spårbarhet i de argument och val som gjorts genom analysstadiet av studien. Det audiovisuella materialet gav även en ökad precision i hur deltagarna använde den tekniska utrsutning som fanns ombord samt hur de kommunicerade med varandra under

navigeringsuppgiften. Besättningen fick även frågan om hurvida kamerorna störde deras arbete och enligt deras utsago så glömde de bort att inspelningen pågick efter ett tag. Även om kamerorna ändå kan ha påverkat besättningen på en omedveten nivå under navigeringen är det här ändå något som är extremt svårt att motverka. Resultatet tros inte ha påverkats i någon större usträckning.

Den analysmetod som valdes var av typen uppgiftsanalys då syftet med studien var att kartlägga aktiviteter och uppgifter ombord samt vilken utrsutning som krävdes för att utföra dessa.

Uppgiftsanalysen som utfördes var av hierarkisk natur och en hierarki över uppgifter, deluppgifter, delmål och mål skapades. Det här bidrog till en grundläggande tydlig bild över vilka aktiviter och handlingar som utfördes samt i vilken ordning de utfördes. Den hierarkiska uppgiftsanalysen har fått mycket kritik för att den sägs vara för sekvensiell för komplexa system och representationerna ofta blir mer linjära än vad uppgifts sanna natur är (Annett, 2000). Det här har försökts att motverkas i

analysdelen genom att visa utdrag ur det insamlade materialet där besättningen förhåller sig på olika