En femma i sundet klockan 12 : En uppgiftsanalys över navigering ombord på stridsbåt 90H

” E N F E M M A I S U N D E T K L O C K A N 1 2 ”

-

E N

U P P G I F T S A N A L Y S Ö V E R N A V I G E R I N G O M B O R D

P Å S T R I D S B Å T 9 0 H

Jacob Fredriksson

2013-06-08

Linköpings Universitet

Handledare: Daniel Västfjäll

Examinator: Fredrik Stjernberg

LIU-IDA/KOGVET-G--13/020--SE

Upphovsrätt

Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare –från

publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår.

Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut

enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell

forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt

kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver

upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och

tillgängligheten finns lösningar av teknisk och administrativ art.

Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den

omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt

samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant

sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga

anseende eller egenart.

För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets

hemsida

http://www.ep.liu.se/

Copyright

The publishers will keep this document online on the Internet – or its possible

replacement –from the date of publication barring exceptional circumstances.

The online availability of the document implies permanent permission for anyone to

read, to download, or to print out single copies for his/hers own use and to use it

unchanged for non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers

of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are

conditional upon the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical

and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility.

According to intellectual property law the author has the right to be mentioned

when his/her work is accessed as described above and to be protected against

infringement.

For additional information about the Linköping University Electronic Press and its

procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its

www home page:

http://www.ep.liu.se/.

© Jacob Fredriksson

SAMMANFATTNING

För att navigera säkert i höga hastigheter inom försvarsmaktens Amfibieförbund har ny

navigeringsmetodik utvecklats. Den här metodiken innebär att förare och navigatör får mer bestämda roller och ansvarsområden samt beskriver vilken information som ska förmedlas mellan parterna. Studien som har utförts har skapat en Hierarkisk uppgiftsanalys för att beskriva uppgifterna ombord samt deras förhållanden på en grundläggande nivå. Data har samlats in ombord på Stridsbåt 90H med hjälp av kvalitativa datainsamlingsmetoder samt audiovisuella hjälpmedel har använts för att förenkla insamlingen. En systemsyn har även tillämpats över navigatören, föraren och båten. Uppgiftsanalysen beskriver fyra olika delmål samt deras deluppgifter inom navigering som bör utföras för säker och effektiv navigering i hög hastighet ombord på Stridsbåt 90H. Huvudresultatet visar att

kommunikation och besättningens flexibilitet är viktiga aspekter för lyckad navigering. Även skillnader mellan metodik och praktiskt utförande har hittats i materialet.

FÖRORD

Den här rapporten presenterar en Hierarkisk Uppgiftsanalys över navigering i hög hastighet ombord på försvarsmaktens Stridsbåt 90H och är utförd på uppdrag av Chalmers Tekniska Högskola. Studien är utförd som en kandidatuppsats i kognitionsvetenskap på Linköpings Universitet.

Tack till

— Daniel Västfjäll som har handlett mig från Linköpings Universitet.

— Fredrik Forsman som har varit min externa handledare på Chalmers Tekniska Högskola. — De besättningsmedlemmar ombord på stridsbåtarna som har deltagit i studien.

— Jonathan Nilsson och Peter Nordmark för samarbete med datainsamling och för många värdefulla diskussioner.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning

...

1 1.1. Studieobjekt Stridsbåt 90H

...

2 1.1.1 Stridsbåt 90H Interiör

...

2 1.2. Syfte

...

4 1.3. Frågeställning

...

4

1.4. Avgräsningar och begränsningar

...

4

1.5. Teoretisk Bakgrund

...

5

1.5.1. Navigering

...

5

1.6.1. Joint Cognitive Systems & Cognitive System Engineering

...

7

1.6.2. Joint activity och Common ground

...

7

1.6.3. Etto-principen

...

8 2. Metod

...

9 2.1. Uppgiftsanalys

...

9 2.1.1. Hierarkisk uppgiftsanalys

...

9 2.2. Etnografisk metod

...

12 2.2.1. Deltagare

...

12 2.2.2 Material

...

13 2.2.3. Datainsamling

...

13 2.3. Procedur

...

15

3. Analys och resultat

...

17

3.1 Uppgiftsanalys

...

17

3.1.1. Delmål: Preparering av sjökort

...

17

3.1.2 Delmål: Informationsinhämtning

...

19

3.1.3 Delmål: Kommunikation

...

21

3.1.4. Delmål: Framförande av fordon

...

25

3.1.5. Handlingsplaner

...

26

3.2. Huvudresultat

...

30

4. Diskussion

...

32

4.1. Resultatsdiskussion

...

32

Slutsats

...

35 Referenser

...

36 Appendix

...

38 Observationsprotokoll

...

38 Intervjufrågor

...

39

FIGURFÖRTECKNING

Figur 1: Bilder på studieobjektet Stridsbåt 90 Helge

...

2

Figur 2: Bild på studieobjektet Stridsbåt 90H interiör

...

2

Figur 3: Bilder på studieobjektet Stridsbåt 90H interiör

...

3

Figur 4. Halveringsmetod (Forsman och Isaksson, 2007)

...

6

Figur 5: Halveringsmetod 2 (Forsman och Isaksson 2007)

...

6

Figur 6. Kameraplaceringar i styrhytten

...

15

Figur 8. Delmål preparering av sjöjort för navigering

...

18

Figur 7. Preparerad sjökort

...

18

Figur 9. Delmål informationsinhämtning för navigering

...

19

Figur 10. Kommunikation för navigering

...

21

Figur 11. Delmål framföra fordon för navigering

...

25

1. INLEDNING

Att lyckas navigera säkert i höga hastigheter är av yttersta vikt för besättningen ombord på

Amfibieförbundets Stridsbåt 90H. Navigering är ett relativt outforskat område och studien kommer att bidra med ett systemperspektiv över de aktiviteter som sker ombord med hjälp av en uppgiftsanalys. Navigering i höga hastigheter utsätter besättningen för hög belastning och kommunikationen mellan teknik, navigatör och förare måste fungera felfritt för att reducera risker inom framförandet av fordonet. Studien avser att kartlägga de uppgifter som utförs och den teknik som krävs för att utföra dessa, vilket kan bidra till ökad förståelse för arbetet ombord. Studien utförs för att skapa ökad

säkerhet och trygghet för besättningen ombord på stridsbåten. Förhoppningsvis kan studien även bidra till ökad insikt inom navigeringsmetodiken och arbetet ombord på Försvarsmaktens Stridsbåtar.

1.1. STUDIEOBJEKT STRIDSBÅT 90H

Studien utfördes ombord på stridsbåt 90H (Helge står för antalet passagerare, 18 stycken) och fokuserades på två medlemmar i besättningen, närmare bestämt navigatör och förare. Stridsbåt 90H är ett av Amfibiebataljonens viktigaste transportfartyg för trupper och material i skärgården men finns också tillgänglig vid strid och kan även användas som en ledningsplattform. Båten har en längd på 15,9 meter och en bredd på 3.80 meter och tar 18 fullt utrustade soldater exklusive förare, navigatör och i vissa fall en båtchef eller mekaniker. Båtens topphastighet är cirka 40 knop och är grundgående vilket lämpar sig väl för navigering och framförande i skärgården. I figur 1 finns två bilder på Stridsbåten på vilken datainsamlingen utfördes (Försvarsmakten).

Figur 1: Bilder på studieobjektet Stridsbåt 90 Helge

1.1.1 STRIDSBÅT 90H INTERIÖR

Föraren sitter på höger sida i styrhytten och har tillgång till instrument så som radar, kompass, hastighetsmätare samt instrument för

representation av bränslenivån. Föraren är den medlem i besättningen som sköter framförandet av fordonet med hjälp av dessa instrument samt ratt och gasreglage. Föraren är även utrustad med ett headset för att möjliggöra kommunikation med navigatören då miljön är högljudd.

Figur 2: Bild på studieobjektet Stridsbåt 90H interiör

Figur 3: Bilder på studieobjektet Stridsbåt 90H interiör

Navigatören sitter på vänster sida och har tillgång till fler tekniska artefakter med avsikt att förstärka naviagtörens förmåga att navigera säkert. Radar och plotterGPS är två av de tekniska hjälpmedel som används. På vänster sida finns även plats för att använda fysiskt eller analogt sjökort tillsammans med en radarskiva. De kontroller och det tangentbord som syns till höger i figur 2 används för att styra markörer på radarskärmen, in och ut zoomningar på radarbilden samt andra funktioner för att ställa in och ändra skärmarnas egenskaper. Det finns även en mittstol som går att fälla ut i styrhytten för att ge plats till ytterligare en besättningsmedlem, i de flesta fall är det en sergeant eller befälhavare som sitter på denna plats. För att lättare förstå rapporten och studiens resterande avsnitt är det viktigt att få en bild över studieobjektet som låg i fokus för studien. Det här bidrar till en ökad kontextuell

1.2. SYFTE

Syftet med den här studien är att kartlägga de uppgifter som utförs (också kallad uppgiftsanalys) under navigering i hög hastighet inom Amfibieförbundet i Göteborg. Uppgiftsanalysen kommer även ge en grund för att kartlägga möjliga brister inom teknik eller metodik som kan finnas inom området.

1.3. FRÅGESTÄLLNING

Den centrala forskningsfrågan som studien kommer utgå ifrån är följande:

- Vilka uppgifter utförs och vilken utrustning krävs för att ett team ska kunna navigera i hög hastighet?

Delfrågor:

- Hur ser relationen ut mellan uppgifterna och det övergripande målet?

- Hur använder sig deltagarna av de tekniska artefakter som finns ombord på båtarna?

1.4. AVGRÄSNINGAR OCH BEGRÄNSNINGAR

Studien avgränsades till stridsbåt 90H samt dess besättning och det sammansatta kognitiva system som de skapar för att lyckas skapa en uppgiftsanalys med fokus på arbetet ombord. Analysen

avgränsades till det material och den utrustning som finns ombord på båtarna då deltagarna navigerar i hög hastighet. Eftersom studiens syfte var att skapa en uppgiftsanalys över navigeringsarbetet ombord kommer studien fokusera på det funktionella arbetet ombord. Analysen täcker och behandlar de uppgifter som utförs samt de krav som finns på systemet i helhet för att navigera i höga hastigheter på ett säkert sätt.

Är begränsat till uppgiftsanalys men avsikten är att denna analys kan ligga till grund för fortsatt utveckling inom Amfibieförbundets navigerings och utbildningsmetodik. Eftersom all datainsamling utfördes i Göteborg begränsades studiens möjlighet till datainsamling då skrivprocessen och

litteraturstudier huvudsakligen utfördes på Linköpings Universitet. Även restid till och från Göteborg blev också en begränsning.

1.5. TEORETISK BAKGRUND

Teoretiska bakgrunder har använts genom studiens gång för att på ett tydligt sätt kunna beskriva de uppgifter och aktiviteter som besättning utför ombord på stridsbåt 90H och för att ta hänsyn till tidigare framsteg inom olika områden. Ett Joint Cognitive System synsätt har använts för att se helheten av det arbete som sker samt vad som krävs för att utföra arbetet. Eftersom navigering i hög fart kräver ett nära samarbete mellan förare och navigatör är också Joint activity en viktig

grundpelare i de aktiviter som sker ombord på båtarna. Joint activity kallas de aktiviteter som två eller flera deltagare utför tillsammans för att uppnå ett gemensamt mål(Clark, 1996). Det är även viktigt att förstå det utbyte som sker mellan säkerhet och effektivitet(Efficiency-thoroughness trade-off) som besättningen utför under navigeringen.

1.5.1. NAVIGERING

Navigering syftar till studiet av övervakning och förflyttning av ett fordon(rymd, flyg, maritimt eller landgående)från plats A till plats B(Bowditch, 2003). Inom Maritim navigering måste navigatören vara uppmärksam och mottaglig för information från alla tillgängliga informationskällor i

omgivningen. Den här informationen måste sedan analyseras och bearbetas för att sedan jämföras med navigatörens position (också kallad dead-reckoning position) (Bowditch, 2004). Dead-reckoning kallas den process som sker när en navigatör beräknar sin nuvarande position baserad på en tidigare position och tidigare information, även hastighet, vind och andra faktorer används i positionens beräkning. Tack vare tekniska framsteg inom maritim navigering finns det även instrument som beräknar framtida och nuvarande positioner utefter tidigare nämnda faktorer.

En bra navigatör måste alltid utvärdera och analysera fordonets position för att kunna förutse möjliga risker för att undvika farliga situationer som kan uppkomma. Navigatören måste även lära sig att filterera all information som representeras från olika tekniska hjälpmedel men även från besättningen och den direkta omgivningen(Bowditch, 2004). Jämförandet och analyserandet av informationen från tekniska hjälpmedel ombord på båten är en av huvuduppgifterna en navigatör har. Det måste alltid ske en jämförelse av de information som utrustningen meddelar och informationen som navigatören själv besitter om situationen.

1.5.2. DYNAMISK NAVIGERING

Den navigeringsmetodik som försvarsmakten använder sig utav kallas Dynamisk navigering(Dahlman, j., Dobbins, T., Forsman, F. 2011) och den här metoden används även av sjöräddningssällskapet och andra aktörer och har sitt ursprung från Amerika. Den här navigeringsmetodiken använder sig av två

besättningsmedlemmar, en navigatör och en förare. Navigatören har ansvar för att fartyget förs fram på ett säkert sätt samt meddelar viktig styrinformation till föraren som har ansvar för framförandet av fordonet. Samarbetet mellan förare och navigatör är extremt viktigt och båda har som uppgift att rappotera händelser i omgivningen som till exempel annan trafik runt omkring(Forsman och Isaksson,

2007). Dynamisk navigering är utformad utefter fyra olika delmål som ska uppfyllas vid en överlämning, närmare bestämt, girpunkt, styrmärke, farligheter och kurs. Girpunkten innefattar vid vilken punkt som giren ska påbörjas och styrmärket är det märke som föraren ska styra mot efter utförd gir. Farligheter ska även rapporteras för att göra navigeringen säker. Sist rapporteras den kursen som ska upprätthållas efter utförd gir. De här fyra olika delarna brukar förkortas som GSFK(girpunkt, styrmärke, farligheter, kurs).

Inom Dynamisk navigering änvänds även den så kallade halveringsmetoden där öar, sund och andra objekt i omgivningen kan delas in på en skala mellan 0-10 där 0 är längst till vänster på objektet, 5 är mitt på objektet och 10 längst till höger. Det här ger navigatören förmågan att dirigera föraren på ett smidigt sätt genom att till exempel ge ordern ”styr en 3a genom sundet”, vilket innebär att föraren ska ligga mellan mitten av sundet och dess vänstra kant vilket visas tydligt i Figur 4.

Figur 4. Halveringsmetod (Forsman och Isaksson, 2007)

Halveringsmetoden går även att använda för att rapportera hur föraren ska förhålla sig till kommande öar i navigeringen. Om navigatören inte vill att föraren ska styra rakt mot en ö eller dylikt objekt kan denne använda storleken på ön som ett mått för vilket avstånd som ska hållas från ön. Figur 5 visar tydligt hur ön kan användas som ett mätinstrument inom navigeringsmomentet.

1.6.1. JOINT COGNITIVE SYSTEMS & COGNITIVE SYSTEM ENGINEERING

Området Joint Cognitive Systems är ett relativt nytt synsätt inom människa-teknik interaktion(MTI). Joint cognitive systems(JCS) och Cognitive System Engineering(CSE) har gett upphov till ett paradigmskifte inom människa-maskin interaktion och då även skapat ett annat fokus på kognition(Hollnagel, 2005). Intresset av att skapa tekniska system som är användarvänliga och anpassade för den miljö där de används är något vars relevans ökar dagligen(Norman, 1993). Teknikens utveckling tenderar att lämna människan utanför designprocessen vilket ofta leder till problem när tekniken sedan används i rätt kontext. Detta har skapat ett behov av att se människa och teknik som ett och samma system som sträver efter gemensamma mål. Genom området SKS har sedan cognitive system engineering (CSE) skapats som är ett tillvägagångsätt för att utveckla ny teknik som är anpassad efter människans begränsningar. CSE ger också en möjlighet till att beskriva och analysera människa-maskin system, också kallade sociotekniska system. Inom CSE ligger fokus på tre olika aspekter i det system som studeras(Hollnagel, 2005):

 Hur människan hanterar komplexitet i systemet  

 Hur artefakter används för att uppnå ett mål  

 Hur sociotekniska system kan beskrivas som ett JCS 

Inom sammansatta kognitiva system studeras de aktiviteter som utförs i en viss uppgift inom en speciell kontext. Människa och teknik ses som två kognitiva system som samarbetar och skapar ett sammansatt kognitivt system för att tillsammans uppnå ett gemensamt mål. De aktiviteter som sker för att uppnå målet är beroende utav vilka krav och begränsningar som finns i den kontext som studeras. För att studera ett JCS krävs det en förståelse och insikt i det som sker bakom de mest synliga aktiviteterna som utförs. Huvudmålet med att studera ett JCS är att kartlägga och förklara hur personer i miljön samt den teknik som används samarbetar och utnyttjar de resurser som finns tillgängliga för att uppnå det gemensamma målet(Hollnagel, 2005).

Med hjälp av ett nytt tillvägagångsätt att studera kognition och beslutsfattande har forskningområdet human factors blivit mer relevant inom allt fler områden(Salvendy, 2012). Detta har även skapat ett behov att studera interaktionen mellan människa och maskin samt hur delarna tillsammans skapar en helhet(Miller, Patterson & Woods, 2006)

1.6.2. JOINT ACTIVITY OCH COMMON GROUND

För att ett arbetslag ska kunna navigera och då speciellt i höga hastigheter krävs det ett väl utformat och utvecklat kommunikativt samarbete samt väl fördelade arbetsuppgifter och ansvarsområden. Clark(1996) kallar denna förståelse för common ground och är något som utvecklas kontinuerligt inom aktiviteter som utförs och ny information som införskaffas om situationen. Det krävs att kommunikationen inom navigering är tydlig och att deltagarna i arbetslaget har samma förståelse för situationen och den kontext där de arbetar. Denna förståelse är ett krav för att ett samarbete ska

fungera tillräckligt bra för att uppnå arbetslagets gemensamma mål och för att minimera riskerna vid framförandet av båten. För att förbättra lagarbetet inom en speciell bransch måste det skapas en förståelse för koordination och vad som krävs för koordinering (Clark, 1996).

Det finns ett flertal aspekter som en deltagare i aktiviteten måste bemästra, till exempel turtagning och så kallad signaling (information som förmedlas med hjälp av kroppsspråk) (Clark, 1996). Det finns även olika definitioner av lagkoordination Olson, Malone och Smith (2001) menar att koordination är hantering av olika beroenden mellan aktiviteter. Klein (2001) skriver att koordination är ett försök av olika deltagare att agera tillsammans för att uppnå ett gemensamt mål genom att följa en handlingsplan som alla förstår. Det är den senare definitionen som låg som grund för detta arbete då den passar väl in i den aktivitet och koordination som krävs av besättningen ombord på Stridsbåt 90H.

1.6.3. ETTO-PRINCIPEN

Efficiency-thoroughness trade-off principen (ETTO) är framtagen av Erik Hollnagel(2009) och har bidragit med ett nytt synsätt på hur olika aktiviteter utförs och varför människor arbetar på det sett som de gör. Den här principen kan vara bra att använda även i denna bransch då relativt lite forskning med fokus på JCS har utförts inom maritim navigering. Principen berör människans förmåga att ständigt anpassa noggranhet och effektivitet inom en speciell uppgift. När en uppgift kräver extrem precision och noggranhet minskar uppgiftens effektivitet och när en uppgift kräver hög effektivitet minskar noggranheten i resultatet(Hollnagel, 2005).

Inom navigering i hög hastighet sker denna princip kontinuerligt under hela uppgiften då ett utbyte mellan hastighet(effektivitet) och säkerhet(noggranhet) ständigt pågår. Detta gör uppgiften till en balansgång där navigatör och förare tillsammans måste ställa in rätt nivå på noggranhet och effektivitet för att uppnå lyckad och säker navigering.

Den här principen är även applicerbar på den instrumentanvändning och den kommunikation som sker ombord på stridsbåten. Avläsning av alla instrument och jämförelsen av dessa kräver stor noggranhet och kommer ta längre tid än vad som finns tillgängligt för navigatören under uppgiften. Detta innebär att navigatören själv måste avgöra vilka informationskällor som ska avläsas samt hur dessa ska jämföras för att lyckas motverka framtida problem. Även inom kommunikationen krävs en form av ETTO där mycket information är irrelevant för den aktuella handlingen och ska ej förmedlas till förare. Här måste navigatören återigen avgöra hur mycket information som förare behöver för att lyckas utföra uppgiften på ett säkert men effektivt sätt (Hollnagel, 2005).

2. METOD

2.1. UPPGIFTSANALYS

Teknikens framfart har förändrat människans roll inom många områden i dagens samhälle. Detta har skapat ett behov att kartlägga och analysera människors utförande av arbetsuppgifter inom dessa branscher (Hollnagel, 2005). Uppgiftsanalyser kallas de metoder som används för att kartlägga arbetsuppgifter och utförandet av dessa, beroende på vilket område som studeras anpassas vilken typ av uppgiftsanalys som används(Annett and Stanton, 2000). För att kunna förstå och skapa nya hjälpmedel och riktlinjer inom komplexa system krävs också en kartläggning över hur olika uppgifter och deluppgifter utförs för att uppnå ett specifikt mål. Denna förståelse skapas med hjälp av utförliga uppgiftsanalyser(Hollnagel, 2005). Enligt Kirwan & Ainsworth(1992) är en uppgiftsanalys studiet av vilka handlingar en eller flera operatörer måste utföra för att uppnå det specifika målet med uppgiften Uppgiftsanalyser kan bidra till många olika förbättringar för det system som undersöks, dessa förbättringar kan till exempel beröra säkerhet, produktion, uppgift och gränssnittsdesign samt kunskapsinhämtning.

Det finns många olika typer av uppgiftsanalyser som syftar till olika saker. Mål-medels uppgiftsanalys används ofta för att kartlägga uppgifter på en hög nivå inom sociotekniska system (Stanton, Salmon, Walker, Baber & Jenkins, 2005). Tillsammans med andra metoder kan en mål-medel analys bidra till att förbättra och förstärka ett redan befintligt komplext system. En uppgiftsanalys av detta slag kan till exempel vara en grund att stå på inför en FRAManalys(Functional-Resonance Analysis Method) (Hollnagel, 2012). Applicerad kognitiv uppgiftsanalys är en annan typ av uppgiftsanalys som syftar till att kartlägga de kognitiva krav som ställs på människan som utför en specifik uppgift. Den här formen av uppgiftsanalys bryter ner mål och submål på liknande sätt som den Hierarkiska

uppgiftsanalysen men lägger större fokus på kognitiva krav och begränsningar samt hur dessa processer ser ut(Stanton et al, 2005) inom uppgiften.

Den här studien kommer att utföras med hjälp av en modifierad Hierarkisk uppgiftsanalys för att även se till kommunikation och informationsbearbetning samt andra kognitionsvetenskapliga aspekter som till exempel Common ground och situational awarness.

2.1.1. HIERARKISK UPPGIFTSANALYS

Den hierarkiska uppgiftsanalysen är en av de mest använda formerna av uppgiftsanalys, den här uppgiftsanalysen grundades av Annett et al.(1971) och användas ofta tillsammans med den kognitiva uppgiftsanalysen. Målet med en hierarkisk uppgiftsanalys(HTA) är att fokusera på uppgifterna och deras hierarkiska relation med varandra vilket bildar en top-down process(Wikiversity, 2006). En top-down process innebär att fokus börjar på den högsta överliggande uppgiften för att sedan förgrena sig nedåt till de deluppgifter som finns inom uppgiften. En av anledningarna till att den här typen av

analys har blivit populär är dess applicerbarhet inom i stort sett alla domäner, även om den är bättre lämpad till särskilda områden. Den hierarkiska uppgiftsanalysen är även en grund för vidare analys vilket har bidragit till dess popularitet(Stanton et al, 2005). Kirwan och Ainsworth(1992) samt Stanton(2004) ger en förklaring över HTAs appliceringsområden och ger även exempel på tidigare resultat som HTA har gett inom olika branscher. HTA skapar en hierarki baserat på de mål och delmål som finns inom en speciell uppgift och utefter dessa kan deluppgifter härledas och analyseras(Annett

et al, 2000).

Den här studien använder sig utav en något modifierad version av den hierarkiska uppgiftsanalysen för att ge möjlighet att även se till kognitionsvetenskapliga aspekter inom navigering. Det här är ett krav eftersom mycket kritik angående HTA berör dess problematik när det kommer till att ta hänsyn till mer kognitiva aspekter (Annett et al, 2000). HTA har även fått kritik för dess linjära orsak-verkan tänk vilket kan resultera i begränsningar i de representationer som skapas.

Det finns dock övervägande fördelar med att utföra en HTA på ett sociotekniskt system. HTA kräver ytterst lite träning och är även lätt att implementera för en novis inom området uppgiftsanalys. Resultatet av en HTA är ofta en fullt tillräcklig grund att stå på för forsatt analys inom Human factors och gör ofta analysarbetet smidigare. Analys inom Human factors(HF) kan till exempel beröra områden som funktionsfördelning, gränssnitts design eller utvärdering(Stanton et al, 2005). Uppgifterna som analyseras kan även studeras från vilken detaljnivå som helst, det här leder till analysmetodens generalitet. Metoden är även relativt snabb och lättarbetat vilket gör att större fokus kan läggas vid djupare analys av de noder som skapas(Stanton et al, 2005).

Enligt Stanton et al.(2005) ska en Hierarkisk uppgiftsanalys utföras utefter sex olika steg och proceduren ser mer eller mindre ut på samma sätt oberoende av vilken uppgift som studeras.

Steg 1: Definiera uppgiften som ska analyseras

Det första steget av en HTA är att identifiera vilken uppgift eller uppgifter som ska analyseras djupare. Samtidigt som denna identifiering sker ska även syftet med analysen defineras för att skapa förståelse för det som kommer krävas i det andra steget.

Steg 2: Datainsamling

Efter att steg 1 är uppfyllt och uppgiften samt syftet är definerat krävs det specifik datainsamling för att samla in relevant material. Den data som införskaffas i detta steg står sedan som grund för uppgiftsanalysen. I det här steget krävs det att insamlingen fokuserar på vilka olika steg som finns i uppgiften, interaktionen mellan människa-människa och människa-maskin, även den teknik som används är intressant att studera. Beroende på vad syftet med analysen är kan fokuset skifta och andra delar i uppgiften blir mer relevanta. Även datainsamlingsmetoden är beroende på det syfte som analysen har men bestäms också utefter vilken detaljnivå som analysen ska besitta. Observation, intervju, genomgångar, fokusgrupper och frågeformulär kan alla vara relevanta verktyg för datainsamling.

Steg 3: Bestäm uppgiftens övergripande mål

Uppgiftens övergripande mål ska här bestämas eftersom målet med en HTA är att skapa en trädstruktur där huvudmål och submål är strukturerade i relation till varandra.

Steg 4: Bestäm uppgiftens delmål

När det tredje steget är uppgfyllt och det övergripande målet är definerat krävs det ytterligare analys för att kartlägga alla de del eller sub-mål som finns inom uppgiften. Genomförandet av det här steget kräver djup förståelse om det övergripande målet då detta ofta bryts ner till fyra eller fem delmål(kan även vara fler eller färre delmål inom en specifik uppgift).

Steg 5: Fortsatt nedbrytning av delmål

Eftersom en hierarki skapas kommer även delmålen att brytas ner till de delmål som bygger upp det specifika delmålet. Hur länge detta steg utförs beror helt på vilken detaljnivå som analysen ska ligga på. Det finns däremot krav på att lövnoderna i en HTA alltid ska innehålla en handling eller någon form av insats, dessa handlingar eller delmål bygger sedan föräldranoden.

Steg 6: Analys av handlingsplaner

Det sjätte och sista steget i en HTA handlar om att strukturera olika planer utefter de handlingar och delmål som måste uppfyllas. Här är HTA flexibel då det går att kartlägga planer på många olika sätt där linjäritet inte är ett måste, det skulle till exempel kunna vara ”gör 1, sen 2 och 3 samtidigt” för något som bör ske samtidigt inom uppgiften.

2.1.1.1. DETALJNIVÅ

Den HTA som har skapats i den här studien ligger på en grundläggande detaljnivå och har inte tagit hänsyn till kognitiva aspekter som krävs för att uppgiften ska utföras säkert. Däremot har lagarbetet mellan besättningsmedlemmarna även analyserats och bidragit till en del i uppgiftsanalysen. Detta eftersom syftet med studien var att ge ett bidrag till förbättringar inom navigeringsmetodik och utbildning inom Försvarsmakten och Amfibiebataljonen. Den här studien skulle även kunna bidra till att skapa ökad förståelse för navigering och för de krav som ställs på arbetslaget ombord på

stridsbåtar. Analysen skapar även möjlighet för forsatt arbete inom samma område och kan då ge en grund för vidare analys. Däremot analyserades ej aktiviteter som inte direkt påverkade den aktuella uppgiften navigering. Uppgiftsanalysen är utförd utefter de ramar som Stanton et al.(2005) presenterar.

2.2. ETNOGRAFISK METOD

Etnografisk metod är en datainsamlingsmetod som grundar sig i antropologin och de antropologer som tidigt studerade människor utanför västvärlden. Ursprungligen användes etnografin för att kartlägga stora grupper av människor inom en speciell kultur för att identifiera gemensamma nämnare så som beteende, antaganden och språk (Howitt, 2010). Den etnografiska metoden använder ofta långvaraiga observationer i den miljö som studeras för att komma nära deltagarna(Creswell, 2013). Idag används etnografi inom flera områden och storleken på den grupp som studeras kan variera kraftig. Etnografisk metod är ett utmärkt verktyg för att skapa förståelse om kontexten där en viss händelse eller handling utspelar sig(Howitt, 2009). Det är en fördel om etnografen som studerar miljön inte är bekant med kontexten eller deltagarna innan för att undvika biases.

Även fältanteckningar kan vara en viktig del utav en etnografisk studie då allt som etnografen upptäcker bör antecknas direkt eller strax efter observationstillfället(Emerson, Fretz, Shaw, 1995). Idag finns även tekniska artefakter som kan förstärka datainsamlingen, som till exempel audiovisuella hjälpmedel som den här studien använde sig utav. Audiovisuella hjälpmedel användes eftersom det var problematiskt att utföra en deltagande observation i den miljö som studerades, det var även svårt att ta fältanteckningar.

På grund av studiens utformning och tidsbegränsningar var det inte möjligt att studera miljön under mer än tre dagar. Tre dagar var dock tillräckligt för att utvinna de material som krävdes för att utföra vidare analys. Det var även problematiskt att ta fältanteckningar under uppgiftens utförande då styrhytten ombord på Stridsbåtarna var små och svåra att befinna sig i under navigeringen.

2.2.1. DELTAGARE

Deltagare i studien består av besättningen ombord på två stycken stridsbåt 90H och är erfarna inom navigeringsmetodiken och framförandet av dessa fordon. Totalt studerades två besättningar som bestod av en navigatör, en förare och en befälhavare. Fokus låg dock på interaktionen mellan förare och navigatör då det var dessa som utförde navigering och framförande av fordonet. Deltagarna hade stor erfarenhet och alla hade tidigare arbetet eller arbetade inom försvarsmakten.

2.2.2 MATERIAL

Två stycken GOPRO kameror fästes i styrhytten, en av dessa fästes snett framför navigatören och en rakt bakom besättningen i styrhytten för att få en bra överblick över uppgifterna som utfördes under navigeringen. Det utfördes även datainsamling då en av kamerorna fästes snett framför föraren. En mikronfon kopplades även till en av GOPRO kamerorna och fästes sedan i ett headset för att reducera ljud från den högljudda omgivningen ombord på båten.

Utöver den rent tekniska utrustningen som är listad ovanför skapades även ett observationsprotokoll och ett underlag med grundläggande semi-strukturerade frågor till fokusgrupperna.

2.2.3. DATAINSAMLING

Den datainsamling som utfördes var av kvalitativ natur och utfördes i mars 2013. Datainsamlingen utfördes på plats i Göteborg hos Elfsborgsgruppen och därigenom i en så naturlig miljö som möjligt för att den data som införskaffades skulle kunna uppfylla målen för en uppgiftsanalys. Tre olika sorters datainsamlingmetoder användes genom studiens gång, observationer, fokusgrupper samt inspelning av arbetet ombord med hjälp av audiovisuella verktyg.

2.2.5. OBSERVATION

Studien använde sig även utav observationer som huvudsaklig datainsamlingmetod. Ett grundläggande observationsprotokoll med ett antal riktlinjer för att delvis kunna rikta datainsamlingen om det som var intressant för uppgiftsanalysen. Detta ansågs möjligt eftersom utförliga litteraturstudier inom området utfördes innan datainsamlingen samt att audivisuella hjälpmedel användes för att säkerställa all data. Inspelningsverktyg och audiovisuella hjälpmedel användes under observationerna för att göra det möjligt att studera viktiga händelser i den införskaffade datan. Dessa inspelningar transkriberades och

analyserades för att kartlägga de uppgifter som besättningen utför för att navigera i höga hastigheter.

2.2.6. GRUPPINTERVJU

Även en gruppintervju har använts inom studien för att få besättningen att gemensamt diskutera fram viktiga delar av navigering och samarbete. Gruppintevjun hölls i samband med eller strax efter att en observation har utförts tillsammans med navigatör och förare. Detta eftersom händelser under observationen fortfarande var mer eller mindre ”aktiva” och gjorde det lättare för både för deltagare och försöksledare att återkoppla till de uppgifter som utförts ombord under observationsperioden. Det kan också vara viktigt att se hur besättningen som grupp arbetar sig fram till svar på frågor och hur deras åsikter skiljer sig från olika moment i navigeringen.

Det finns dock vissa negativa aspekter av gruppintervjuer som är svåra att arbeta runt som till exempel gruppens interna dynamik och hur bekväma deltagarna är med varandra. Bekvämlighet verkade inte leda till något större problem då besättningen vid fokusgrupperna var bekanta med varandra och hade arbetat tillsammans under tre dygn. Även samma problematik som vid intervjuer riskerade att uppkomma, där det gäller att rätt frågor ställs på rätt sätt för att utvinna relevant information om studieobjektet.

2.2.7. AUDIOVISUELLA HJÄLPMEDEL

De audiovisuella verktyg som användes var Gopro–kameror samt mikrofoner för ljudinsamling som fästes inuti en hörselkåpa på ett av headseten som användes. Vid varje observation användes två kameror, en som fästes snett framför navigatör eller förare för att ge en bild över besättningen i båten samt en som fästs bakom besättningen för att få en överblick över både besättning och det som sker utanför båten samt de instrument som användes.

2.2.8 DATALAGRING

Data samlades in med hjälp av audiovisuella verktyg men även med hjälp av fältanteckningar som utfördes i den mån som var möjligt. All data lagrades sedan digitalt för att bli lättare att hantera och arbeta med, samt för att möjliggöra ett nära samarbete med studiekollegor som också utförde arbeten inom samma område. Datan lagrades även på en två separata hårddiskar.

2.3. PROCEDUR

Datainsamlingen utfördes under tre dagar i mars 2013 hos Elfsborgsgruppen i Göteborg. Första dagen utfördes en grundläggande genomgång inom navigering samt gruppindelning till de olika stridsbåtarna som sedan skulle komma att användas och studeras. Efter gruppindelningar samlades besättningarna vid respektive fartyg för förberedning av sjökort och säkerhetsgenomgång. Under första dagen var det på grund av teknikproblem inte möjligt att sköta datainsamlingen med hjälp av audiovisuella

hjälpmedel vilket ledde till att aktiviteterna studerades enbart genom observation vilket var

problematiskt då det var dåligt med plats i styrhytten. De mikrofoner som skulle användas i studien hade inte anlänt ännu och detta var också en bidragande faktor till att den första dagen inte spelades in. Trots detta utvanns viktig information angående kameraplaceringar och en djupare förståelse för arbetet ombord skapades. Efter att första dagen var slut sammanställdes all data och den tekniska utrsutning som sedan skulle användas kontrollerades och gjordes iordning.

Under den andra dagen användes de audiovisuella verktyg som införskaffats, två GOPRO-kameror samt en mikrofon användes. Den första kameran fästes snett framför navigatören och den andra fästes bakom besättningen för att ge en klar bild över de arbetande ombord. Den mikrofon som användes kopplades till en utav kamerorna och fästes sedan i ett headset som användes under

navigeringen för att lättare isolera kommunikationen mellan navigatör och förare. Figur 6 syns bilder på de kameraplaceringarna som användes i styrhytten.

Figur 6. Kameraplaceringar i styrhytten

Även mörkerkörning(körning under kvällen/natten då möjligheten till optisk navigering var minimal) var en av uppgifterna som skulle utföras av besättningen under dag två, även här användes

audiovisuella verktyg men på grund av att styrhytten var mörklagd under navigering gick endast ljudet använda av det insamlade materielt. Detta insågs relativt tidigt under mörkernavigeringen vilket ledde till att observationer och observationsanteckningar användes mer utförligt under denna del av datainsamlingen.

Den inspelade datan som samlats in tidigare under dagen sammanställdes och redigerades för att lättare analyseras, detta ledde även till att det gick att se hur väl de kamerapositioner som använts fungerade för studiens syfte och hurvida de behövde förbättras till den sista dagen.

Under tredje och sista dagen för datainsamling användes enbart audiovisuella verktyg då dessa gav förstklassig data för vidare analys. Kamerorna och mikrofonen fästes på samma positioner som under den andra dagen.

Efter den tredje dagens navigering utfördes sedan en fokusgrupp med båtens besättning och flertalet frågor ställdes angående tidigare dagars navigering och arbete. Anledningen till att fokusgrupperna hölls i direkt sammanslutning med utbildningen och uppgiften var att diskussionsämnet var aktivt och aktuellt för alla deltagarna samt att vi befann oss i rätt kontext. Detta gjorde att det blev lättare att relatera och även diskutera om olika uppgifter som utförts ombord på båtarna.

Efter tvådygnsutbildningen hölls sedan ytterligare föreläsningar och seminarier i anslutning med andra examensarbetare för fördjupning inom analyser av socioteknologiska system där bland annat teorier och analysmetoden FRAM låg i fokus. Dessa föreläsningar och seminarier hölls över två dagar och bidrog till ökad förståelse för socioteknologiska system och uppgiftsanalyser.

Hela proceduren och datainsamlingen utfördes i nära samarbete med två andra personer som arbetar med likartade projekt inom samma område vilket har hjälpt till att hålla diskussionen och analysen grundad och relevant. Detta gav även upphov till vidare diskussioner efter varje datainsamlingsperiod då metodik, infallsvinklar och förbättringar inom datainsamlingen diskuterades.

3. ANALYS OCH RESULTAT

Efter att data hade införskaffats användes sedan hierarkisk uppgiftsanalys för att analysera och representera data. Den hierarkiska uppgiftsanalys beskriver olika delmål som finns i uppgiften navigering från en punkt till en annan. Transkriptioner har även utförts på det audiovisuella materialet för att skapa spårbarhet och möjlighet till att analysera materialet en djupare nivå. Även observationsanteckningar har analyserats och kompletterat det inspelade materialet. Då

uppgiftsanalysen står för både resultatet och analysmetoden i studien ligger dessa under samma rubricering.

3.1 UPPGIFTSANALYS

Huvudmålet inom uppgiften är att navigera från punkt A till punkt B på ett så snabbt och säkert sätt som möjligt vilket kan innebära problem då dessa ofta är varandras motsatser. En viktig aspekt är alltså att hålla hög hastighet samtidigt som säkerheten inte offras på något sätt vilket kan jämföras med Hollnagels Efficiency- thoroughness trade-off principle(ETTO)(Hollnagel, 2009). Denna princip innebär att det ständigt sker ett utbyte mellan effektivitet och noggranhet vilket även är fallet när besättningen ska navigera säkert men samtidigt snabbt. Från huvudmålet kommer även ett flertal delmål som bör uppfyllas för att lyckas navigera säkert och snabbt. Uppgiftanalysen är skapad som en hierarki och kommer här neda representeras del för del för att sedan kopplas samman och skapa en övergripande hierarki över navigering i hög hastighet.

3.1.1. DELMÅL: PREPARERING AV SJÖKORT

Ett delmål var att skapa en lyckad preparering av det fysiska sjökort som användes, det här var en ytterst viktig uppgift eftersom sjökortet sedan står som grund för navigeringen men också för att i ett tidigt stadie vara medveten om vilket väg som är säkrast och snabbast. Prepareringen utfördes på egen hand av navigatören och krävde noggrana uppmätningar och utmärkningar av kurs, farligheter, girpunkter och styrmärken. Den preparering som utfördes hade även stor inverkan på hur

informationen sedan kommunicerades till föraren av fartyget. Med stor noggranhet utfördes prepareringen och även i detta delmål kunde olika krav hittas.

Figur 7. Preparerad sjökort

Prepareringen krävde ett antal olika artefakter eller instrument, spritpennor i olika färger användes för att beskriva och representera olika saker. En radarskiva användes för att beräkna kurser, även en triangellinjal användes för att mäta upp sträckor på sjökortet. I figur 8 syns ett preparerat sjökort där de blå linjerna visar kurs, styrmärke och girpunkter.

Figur 8. Delmål preparering av sjöjort för navigering

Ange Girpunkt

Den punkt där giren skulle utföras i märktes ut på sjökortet samt vilket fysiskt objekt eller märke som skulle representera påbörjad gir.

Ange Styrmärke

hjälp av det blåa sträcket som strålar ut från tidigare kurs. Det här styrmärket användes sedan i navigeringen för att tidigt ge föraren en optisk riktning att navigera mot.

Ange Farligheter

Farligheter angavs och märktes även ut på det fysiska sjökortet, de märktes ut med en rödfärg för att lättare sticka ut från andra objekt. Ibland skrev även kommentarer i sidfältet för att tydliggöra farligheter eller andra problem som riskerade att uppstå under navigeringen.

Ange Kurs

Kursen märktes även hur och angavs för att sedan användas mer som en kontrollfunktion inom själva navigeringsprocessen. Kursen mättes ut med hjälp av en radarskiva och angavs vid varje girpunkt på sjökortet. Dessa fyra steg som utfördes gjorde det lättare för navigatören att kunna navigera säkert och snabbt när navigeringen väl startade. Ungefär en timme gick åt för att preparera sjökorten och utfördes alltid innan stridsbåten la loss från kajen.

3.1.2 DELMÅL: INFORMATIONSINHÄMTNING

Delmål nummer två inom navigeringen hänvisar till den informationsinhätmning som krävs av navigatören för att lyckas inhämta relevant information om situationen. Ett flertal informationskällor måste eller bör studeras för att lyckas navigera säkert i höga hastigheter. Den här

informationinhämtningen sker dels med hjälp av olika tekniska hjälpmedel men också med hjälp av det som syns optiskt i omgivningen samt det fysiska sjökort som används. För att lyckas med detta delmål kan navigatören hämta information från radar, kompass, den optiska omgivningen,

plotterGPS samt det fysiska sjökort som finns tillgängligt. Det är navigatören som bestämmer vilket/vilka instrument som används och måste också jämföra dessa för att lyckas hitta möjliga felkällor som kan uppkomma i ett eller flera av instrumenten.

Avläsning av Omgivning

Den första informationskällan är navigatörens optiska förmåga att se omgivningen, det här kan till exempel handla om klippor, öar, master, andra fartyg och så vidare. Det här är en av de

tillvägagångssätt som alltid används inom navigering i hög fart då denna informationskälla alltid är tillgänglig för navigatören. Det är sällan som det är tillräckligt att enbart navigera med hjälp av optisk avläsning av miljön vilket leder till att navigatören måste behärska resterande verktyg som finns att tillgå.

Läs av radar

Radar används även aktivit under navigeringsuppgiften då den ger en bra bild över omgivningen och visar även objekt som kan vara dolda för den optiska avläsningen. Radarn är extra användbar under mörkerkörning då den visuella informationen från omgivningen är extremt begränsad. Med hjälp av radarn skapar sig navigatören en bra förståelse vart fartyget befinner sig i förhållande till objekt i omgivningen. Föraren av fartyget har även tillgång till radar även om det är navigatören som står för inställningarna som till exempel in och ut-zoomningar

Läs av kompass

Kompassen används oftast som en kontrollmetod för att kontrollera att fartyget är på rätt kurs. Kompassen används huvudsakligen av föraren men spelar även en roll för navigatören under navigeringsuppgiften.

Läs av fysiskt Sjökort

Det fysiska sjökortet används aktivt under navigering i hög fart då det är detta som representerar tidigare preparering. Ett fysiskt sjökort förenklar även den kommande jämförelsen som sker mellan olika informationskällor och används som ett form av ”facit” över omgivningen och den rutt som ska köras.

Läs av PlotterGPS

Även PlotterGPS används av navigatören för att i ett tidigt stadie få rätt riktning och kurs på fartyget. PlotterGPSen märker även ut omgivningen på ett sätt som är mer likt det fysiska sjökort som används av navigatören.

Jämförelse mellan informationskällor

Utifrån de informationskällor som nämnts ovan ska navigatören lyckas fatta ett beslut som leder till säker navigering i hög hastighet. Alla informationskällor används ej samtidigt utan ett personligt val av navigatören som sker utifrån personliga preferenser och/eller utomstående faktorer. Optisk navigering kombinerat med radar och fysiskt sjökort är den kombination som används mest frekvent. PlotterGPS används relativt sällan i dagskörning men spelar en större roll under mörkerkörning. Efter att dessa informationskällor har jämförts och kommunicerats till föraren används kompassen som ett kontrollverktyg.

3.1.3 DELMÅL: KOMMUNIKATION

Kommunkation mellan navigatören och förare måste fungera så gott som felfritt för att maximera säkerheten ombord på fartyget. Det är navigatören som står för huvudsaken av den kommunikation som sker och föraren repeterar det som sägs samt ställer frågor om något är oklart. Det som navigatören meddelar handlar huvudsakligen om samma fyra delmål som används i prepareringen. Närmare bestämt girpunkt, styrmärke, farligheter och kurs. Utifrån dessa ska föraren ha fått tillräcklig information för att lyckas med framförandet av fartyget. Orientering är även något som används av navigatören för att ge föraren en bättre bild över framtida manövrar och vad som är det övergripande målet med kommande handlingar.

Figur 10. Kommunikation för navigering

Ange girpunkt

Girpunkten är det som tillsammans med styrmärke anges tidigt i kommunikationskedjan då dessa är den information som direkt påverkar kommande handling som föraren uför. Det är även viktigt att föraren är medveten om denna information så tidigt som möjligt i navigeringsmomentet. En girpunkt kan befinna sig vid vilket objekt som helst i omgivningen men kan även vara artificiell på till exempel radarskärmen. Girpunkten kommuniceras och efter detta vet föraren vart giren ska påbörjas samt hur skarp den ska vara. Följande är ett uttdrag ur det insamlade materialet som har transkriberats:

Na = Navigatör Fö = Förare

Na Du kan ta skylten här på babord sida Fö ahh jaa

(kollar ut ur fönstrena, vrider på sig lite i stolen för att se bättre)

Fö Jaa

Na (kollar sjökort och rapporterar därefter riktning, orienterar sig genom att kolla skärmarna och ut från båten och jämför med sjökort för att säkert kunna veta vart de är)

Fö Når girpunkt, kommer babord

I transkriberingen syns hur navigatören anger en girpunkt genom att säga, nämligen skylten som ska tas på babord sida. Efter detta svarar förare sedan när girpunkten är nådd och påbörjar babordsgiren.

Ange Styrmärke

Styrmärke tillsammans med girpunkten är något som anges tidigt i kommunikationen mellan navigatör och förare. Ett styrmärke kan likaså girpunkten vara vilket objekt som helst i omgivningen, styrmärket ska vara tydligt och lätt att identifiera för att minska risken för missförstånd mellan förare och

navigatör. Ett styrmärke kan även vara ett artificiellt objekt på radar eller plotterskärmen om

navigatören anser att den direkta omgivningen inte erbjuder ett tillräckligt tydligt märke att styra på. I transkriptionen som följer ger navigatören först ett styrmärke på en hussamnling längre bort för att sedan förtydliga detta genom att ange det gula huset samt peka mot styrmärket.

Na = Navigatör Fö = Förare

Na Kan lägga ut styrmärke på hussamlingen där då

Fö Ahh

Na Du kan kommer mer babord och ta styrmärke gula huset där

(pekar ut)

Fö japp

Orientering

Orientering är det som sker när navigatören meddelar och informerar förare om omgivningen och kommande handlingar samt varför de ska utföras. Det är ett sätt för navigatören att skapa så kallad Common ground (Clark, 1997) med föraren så att båda förstår hur uppgiften kommer att förändras inom en snar framtid. När navigatören informerar förare om orienteringen uttrycks det först i uttalandet att det är just orientering som sker. Det här syns tydligt i följande utdrag fråns det insamlade materialet.

Na = Navigatör Fö = Förare

Na Det är alltså nästa styrmärke

Fö Japp

Na Orientering då, vi går runt kardinalen, vi går runt mot fyren och när vi närmar oss

(pekar hela tiden när Na pratar)

ska vi gira 70 grader mot styrbord och ta en annan farled ner som kommer utmärkas av två stycken vita kummlar

Fö Japp

Na Och troligen är det så att

(pekar)

det sundet strax till höger om fästningen, du ser fästningen snett ner till höger

Fö Japp

Na Så ser du att det är nåt vitt på bergssidan, det är dit vi ska så småningom.

Fö Japp

Navigatören ger orientering och går igenom nästkommande steg den aktuella handlingen är slutförd. Ger både girpunkter i grader och styrmärken i orienteringen för att förarenen ska kunna skaffa sig en uppfattning av dessa när de sedan blir aktiva. Under orienteringen är det även ett bra tillfälle för förarenen att ta upp oklarheter och be om förtydliganden. Orienteringen skapar även mer av en dialog än vad som sker under den mer ”aktiva” navigeringen som utförs.

Ange Farligheter

Sent i kommuniaktionen anger även Navigatören de farligheter som finns inom den närmaste omgivningen för att ge föraren en uppfattning om vart han/hon kan styra för att hålla fartyget säkert. Den här kommunikationen sker oftast efter girpunkt och styrmärke har angetts och repeteras även av förare. Följande uttdrag är från transkriberat data och visar hur farligheterna både meddelas verbalt och med hjälp av signaling.

Na = Navigatör Fö = Förare

Na Farligheter har du då i anslutning till nuvarande styrmärkes ö samt bi liggandes bränningar klockan elva ute halv tolv

(Sveper med handen för att stanna med den och peka på ett stället.)

Fö Okej

Na Ganska långt bort

Här använder navigatören redan kända riktmärken för att referera till de farligheter som finns under ytan och är därför osynliga för förarens optiska förmåga. Navigatören använder även signaling, alltså

rörelser med handen för att peka ut de farligheter som finns. Denna deluppgift är extremt viktig för att lyckas navigera säkert i höga hastigheter till sjöss.

Ange Kurs

Även kursen kommuniceras och anges till föraren för att kontrollerade att både navigatör, förare och fartyg är på rätt kurs. Angivandet av kursen används som en form av kontrollfunktion och

kommuniceras allt som oftast i slutet av överlämningarna mellan navigatör och förare. Även repeteras av förarenen för att säkerställa att båda navigatör och förare är på samma plats i

navigareingen. Transkriberingen som följer visar ett kort utdrag där Navigatören och förare meddelar och repeterar kursen för att kontrollera navigeringen.

Na = Navigatör Fö = Förare

Na Så kommer du bara ut Fö Uppfattat

Na Så kommer du utgående kurs 285 Fö 285 ja

Na Perfekt så Fö 285 då har vi

3.1.4. DELMÅL: FRAMFÖRANDE AV FORDON

Framförandet av fordonet ligger hos förare, utifrån den information som navigatören förmedlar ska förarenen lyckas utföra uppgiften säkert. I det här delmålet måste förare utföra uppgifter både av fysisk, kommunikativ och kognitiv natur. För att lyckas framföra fordonet ska informationen som navigatören förmedlar först bearbetas för att sedan repeteras för att skapa common ground mellan navigatör och förare. Efter detta ska rätt uppgift utföras i rätt ordning, hastigheten måste regleras utefter den informtion som givits för att hålla kvar kontrollen över fordonet. Reglering av roder måste också ske för att kunna styra fartyget och för att undivka farligheter samt hålla rätt kurs.

Figur 11. Delmål framföra fordon för navigering

Bearbeta information

Den information som navigatören presenterar för förare måste till en början bearbetas för att urskilja relevant information. Det är inte alltid kommunikationen mellan förare och navigatör går

oproblematiskt, här krävs det att båda parter bearbetar och analyserar den information som kommuniceras för att undvika missförstånd och därigenom minska de risker som finns inom navigeringen.

Repetera

Att repetera informationen som förmedlas är viktigt för framförandet av fordonet. Det som navigatören meddelar föraren repeterar även föraren tillbaka till navigatören för att bygga och upprätthålla common ground. Repeteringen sker efter att navigatören har meddelat ett nytt styrmärke, en ny girpunkt, farligheter samt kurs men kan variera beroende på situation.

Reglera hastighet

hålla fartygets maxhastighet under navigering men under vissa omständigheter krävs det reglage av hastighet för att upprätthålla säkerheten ombord. Hastigheten kan även navigatören bestämma över om denne anser att det behövs för att lyckas utföra uppgiften.

Reglera roder

Förare måste även reglera rodret för att lyckas styra fartyget genom girpunkter och mot styrmärken på samma sätt som navigatören har informerat. Denna reglering sker kontrollerat utifrån navigatörens direktiv och är beroende av omgivningens dynamik.

3.1.5. HANDLINGSPLANER

Handlingsplaner omfattar olika vägar som besättningen ombord på stridsbåt 90H kan ta genom de delmål och deluppgifter som utförs. Shepard (2001) beskrev olika sorters planer och deras förhållande till deluppgifter och delmål i hierarkin. Sex stycken olika typer av planer angavs, fixed sequences, contingent sequences, choices, optional completion, concurrent operations och cycles. Alla dessa planer kräver olika sorter av utlösande faktorer. För att en plan ska startas krävs en speciell ”input” till navigatören. Komplexa uppgifter kan även kräva flera faktorer innan en handlingsplan startas. Det finns alltså många yttre faktorer som kan påverka vilken handlingsplan besättningen ombord på stridsbåt 90H, bland annat tid, väder, eller andra händelser i omgivningen. Dessa faktorer påverkar uppgiftens komplexitet och bidrar även till dess dynamiska natur(Stanton, 2006).

Det finns ett flertal olika handlingsplaner som kan kartläggas utefter den hierarki som har skapats över navigering i hög hastighet. I det här avsnittet kommer två olika handlingsplaner att presenteras, de här handlingsplanerna är utdrag direkt ur det insamlade materialet och därigenom exempel på att aktiviteten kan se ut på olika sätt beroende på situation och yttre faktorer.

Prepareringen av sjökort utfördes alltid innan fartyget lämnade hamnen, det här tog cirka en timme och utfördes alltid av navigatören ombord. Detta innebär att enligt den data som har införskaffats i studien så är prepareringen alltid en del i de handlingsplaner som besättningen arbetar utefter. Det fanns dock skillnader i hur de olika deltagarna utförde sin preparering(olika detaljnivåer och färgkoder). Däremot ligger dessa individuella skillnader utanför den detaljnivå som studiens hierarkiska uppgiftsanalys täcker vilket innebär att ingen hänsyn har tagits till dessa skillnader i den aktuella analysen.

Efter att prepareringen har slutförts är första steget uppfyllt i handlingsplanen och i hierarkin, detta ledde besättningen in på det andra steget i uppgiften, närmare bestämt informationsavläsning. Alla handlingsplaner som presenteras nedan utfördes när båten var uppe i cirka 35-40 knop (75km/h).

Handlingsplan 1

Na = Navigatör Fö = Förare

1. Na sen kan du ähh, när du har en femma i sundet, leta upp..kan ta skrevan där klockan tolv. 2. Fö rönnen

3. Na jaaa

Informationsavläsningen sker parallellt med många andra aktiviteter, både naviagatör och förare läser ständigt av omgivningen efter relevant information. I rad 1 i utdraget använder sig navigatören av optisk avläsning samt det fysiska sjökort som preparerades i det föregående stadiet. Efter att navigatören har inhämtat relevant information och jämfört dessa informationskällor går han sedan vidare till delmål kommunikation för att meddela förare om vart han ska styra båten. Med hjälp av tidigare nämnda informationskällor meddelar han först girpunkten, sedan styrmärket för att slutligen komplettera med en kurs som kontrollfunktion. Med hjälp av att peka ut ett styrmärke i rad 2, närmare bestämt rönnen visar förare att informationen har nått fram och att både navigatör och förare står på samma common ground(Clark, 1996).

Redan i det här läget har besättningen gått igenom ett varv i hierarkin och är beredda att utföra nästa omgång av handlingar för att navigera mot målet.

Besättningen använde sig utav 11 av de 19 tillgängliga deloperationerna som finns i Hierarkin, närmare bestämt (se figur 12 för övergripande bild av hierarkin):

Med hjälp av prepareringen användes:

1. Den angivna Girpunkten 2. Det angivna Styrmärket 3. Den angivna Kursen

Informationsinhämtningen krävde:

1. Optisk avläsning av omgivningen 2. Användning av fysiskt sjökort

3. Jämförelse mellan ovan nämnda informationskällor

Det som kommunicerades var:

1. Girpunkt 2. Styrmärke 3. Kurs

För att framföra fordonet utförde föraren följande delar:

2. Repeterade information och klargjorde med hjälp av eget riktmärke 3. Reglerade roder efter den information som givits

Här syns komplexiteten i uppgiften då tre meningar av transkriberat material innehåller många olika uppgifter och handlingar som utfördes för att navigera i de förhållandena som rådde.

Handlingsplan 2

Na = Navigatör Fö = Förare

1. Na Ehm du kan se den svarta skrevan, den väldigt smala skrevan här klockan ett, 2. Na På berget,

3. Fö Naaaaaaeeeaaa 4. Na Det går en svart 5. Fö Tror det jaa 6. Na Den kan vi gira på.

7. Na Kurs 315, styrmärke en femma i sundet mellan nuvarande styrmärke och styrbords 8. Na Land där (pekar hela tiden mot det han pratar om)

9. Fö Jaa, uppfattat

10. Na Farligheter, för sen gir hitom skärets bränning in till styrbords land 11. Fö Hitom bränning jaa, stybord

I transkriptionen ovan kan en handlingsplan utvinnas som tydligare pekar på samarbetet mellan navigatör och förare. I rad ett frågar navigatören om förare kan se girpunkten som navigatören har identifierat. Redan här sker en överlämning mellan navigatör och förare direkt när navigatören har identifierat den ”svarta skrevan” med hjälp av endast optisk navigering. Efter att förare har

konfirmerat att girpunkten är synlig får han sedan ordern att gira på den punkten. Direkt efter detta i rad 7 går navigatören tillbaka till det fysiska sjökortet och letar först och främst ut en kurs, sedan ett styrmärke. Förare bearbetar samt repeterar informationen och utför sedan rätt gir för att styra mot den kurs och styrmärke som navigatören har angivit. När denna överlämning har skett rapporterar sedan navigatören om de farligheter som finns i området som han har märkt ut på det preparerade sjökortet samt ser på radarn och med hjälp av optiskt navigering.

I denna handlingsplan som utfördes finns många olika steg och arbetet sker till stora delar parallellt. Navigatören och förare rör sig aktivt mellan de olika delmålen i hierarkin och kommunikationen mellan navigatör och förare är utförlig och bidrar till att de kan ge ny information kontinuerligt genom hela navigeringsfasen.

2. Den angivna Girpunkten 3. Det angivna Styrmärke 4. De angivna Farligheterna

Informationsinhämtningen krävde:

1. Stora delar optisk avläsning av omgivningen 2. Avläsningen av radar för att identifiera farligheter 3. Användning av fysiskt sjökort

4. Jämförlse mellan radar, fysiskt sjökort samt optiskt avläsning av omgivningen

Det som kommunicerades var:

1. Kurs 2. Styrmärke 3. Girpunkt 4. Farligheter

5. Delvis orientering (dock ingen tydlig uttalad orientering)

För att framföra fordonet utförde föraren följande delar:

1. Bearbetade den information som gavs av navigatören

2. Repeterade information om styrmärke, farligheter och girpunkt samt konfirmerade att styrmärke hade hittats

3. Reglerade roder efter den information som givits

Dessa handlingsplaner är beskrivningar av hur besättningen gick till väga för att navigera i hög hastighet. Handlingsplanerna ser olika ut på vissa ställen men många huvudpunkter från

uppgiftsanalysen är sig lika. Eftersom navigeringen sker i en dynamisk miljö går det inte att enbart förlita sig på en handlingsplan eller ett ”rätt” sätt att navigera. Därför måste besättningen vara säkra i sina beslut och besitta hög situational awarenessSituational awareness är en persons perception av miljön och förmåga att förstå händelser i omgivningen tillräckligt snabbt för att reagera på farliga förhållanden som kan uppkomma(O’hare, 1997).

3.2. HUVUDRESULTAT

Resultatet i denna studie har bidragit med en hierarkisk uppgiftsanalys över navigering i hög hastighet ombord på stridsbåt 90H hos Amfibiebataljonen i Göteborg. Hierarkin har fyra olika delmål som skapats utifrån det material som införskaffats med hjälp av audiovisuella verktyg. De olika delmål som hittades i materialet var följande: preparering av sjökort, informationsinhämtning,

kommunikation och framförande av fordon. Utifrån dessa delmål har sedan ytterligare deluppgifter och instrumentanvändningar skapats som utförs för att lyckas uppfylla det övergripande målet inom navigeringen. I Figur 11 visas uppgiftsanalysen i sin helhet.

Uppgiftsanalysen pekar på att kommunikationen och samarbetet mellan navigatör och förare är ytterst viktigt för lyckad navigering då detta delmålet kommunikation bidrar till gemensam förståelse om hur uppgiften ser ut och förändras. I många fall arbetar besättningen delvis utanför ramarna för den grundläggande navigeringsmetodik som de har lärt sig. Detta leder till att det tenderar att bli mer beskrivande navigering, där navigatören beskriver och ger information om många delar som riskerar att vara irrelevanta för förare i den aktuella handlingen. Eftersom uppgiften också är komplex och dynamisk är det även intressant att se besättningens förmåga för problemlösning, skapande av common ground samt situational awareness då dessa är viktiga egenskaper för lyckad navigering i hög hastighet.

Handlingsplanerna som redogjordes ovan pekar även på att besättningen ibland går ifrån den fastställda metodiken och rapporterar information på olika sätt. Även det faktum att föraren ofta konfirmerar information innan överlämningen är helt klar pekar på att metodik och praktik skiljer sig i materialet. Det är upp till navigatören att välja den information som är relevant i situationen som de befinner sig i, däremot finns det delmål och deluppgifter i den hierarkiska uppgiftsanalysen som alltid utförs som till exempel ange styrmärke, optisk avläsning, avläsning av fysiskt sjökort samt

bearbetning av information.

De instrument som användes ombord på stridsbåten är också viktiga att studera för att lyckas skapa en bättre bild av vad som faktiskt krävs för att navigera fartyget. Instrumenten som finns att tillgå är uppdelade under delmålet informationsinhätmning där jämförelsen mellan dessa olika

4. DISKUSSION

4.1. RESULTATSDISKUSSION

Den hierarkiska uppgiftsanalys som har skapats kan bidra med en grundläggande förståelse för området navigering i hög fart ombord på stridsbåt 90H. Uppgiftsanalysen pekar på många olika aspekter av navigering som är relevanta för fortsatta studier inom till exempel kommunikation, joint activity, common ground och användandet av tekniska artefakter. Resultatets generaliserbarhet är naturligtvis diskuterbart då studien är en fallstudie och endast berör två besättningar och två

stridsbåtar. Studiens resultat bidrar med en förståelse för grundläggande aspekter inom navigering och är en bra grund inför fortsatta studier och analysmetoder så som till exempel en

FRAM-analys(Hollnagel, 2012) som syftar till att kartlägga ett system och identifiera systemets delar som är beroende av variabilitet.

De förberedelser som krävs för att lyckas navigera i höga hastigheter är extremt viktiga för att öka säkerhet och trygghet hos besättningen. Navigatörens preparering av sjökortet bidrar med en mall för den fortsatta aktiviteten. Detta syns tydligt i de audiovisuella inspelningarna där navigatören alltid använder sig utav det fysiska sjökort där ruttten har planerats i förväg. Prepareringen skedde alltid innan båten lämnade hamnen vilket skapade en bra navigeringsgrund att stå på för navigatören. Eftersom prepareringen skedde individuellt och endast navigatören hade tillgång till den preparede banan under uppgiften kan det uppstå brister i kommunikationen och i den common ground som skapades. Ett gemensamt arbete med prepareringen av sjökortet bör vara att föredra då både navigatör och förare får en bättre gemensam uppfattning om hur rutten ser ut och vilka handlingar som kommer krävas. Detta går dock delvis emot de rutiner som finns inom försvarsmakten och amfibieförbundet då den dynamiska navigeringen är mer centrerad kirng att navigatören själv ska stå för att planera och rapportera rätt girpunkter, styrmärken, farligheter och kurser. Denna krock tillsammans med

säkerhetskontroller och båtvård innan båten lämnar hamn bidrar till att samarbetet med preparering av sjökort glöms av. Riktlinjer inom prepareringen är också viktiga då de som studerades utförde

prepareringen på olika sätt. En mer tydlig struktur i vad som ska märkas ut, så som farligheter och dylikt kan vara av värde för besättningen, det här kombinerat med ökat samarbete mellan förare och navigatör innan navigeringen bör öka säkerhet och effektivitet ombord på stridsbåten.

Teknikanvändning ombord på stridsbåten var beroende av de förhållanden som rådde. Inom mörkerkörning var besättningen tvingade att använda sig utav mer teknisk utrustning eftersom den optiska navigeringen slås ut. Besättningen tenderade att använda sig utav radar till stora delar därefter följt av plotterGPS under mörkerkörning. Under navigering i dagsljus användes tekniken relativt lite då väderförhållandena var tillräckligt bra för att besättningen skulle kunna navigera optiskt och med hjälp av det fysiska sjökortet. Med hjälp av det preparerade fysiska sjökortet och en radarskiva kunde navigatören ge tillräckligt informativa överlämningar till föraren för att denne skulle kunna framföra stridsbåten på ett