I inledning ställdes fyra frågor som har väglett studien:
• Hur har jämställdhet hanterats som ett delmål i systemanalysen och länsplanen?
• Vilka undersökningar och beskrivningar har gjorts vad gäller jämställdhet i systemanalysen
och länsplanen?
• Hur beskriver nyckelpersoner som arbetat med systemanalysen och länsplanen uppgiften att
integrera jämställdhet i planarbetet?
• Vilka hinder och möjligheter framträder för arbetet med jämställdhet och mångfald i den
regionala transportplaneringen?
I detta avslutande avsnitt lyfts vad som framkommit i de tidigare avsnitten och den fjärde frågan om hinder och möjligheter framträder som extra viktig i det fortsatta arbetet med att integrera
jämställdhetsmålet i den regionala transportplaneringen i Dalarna.
I systemanalysen och länsplanen har teman som rör befolkningen (t.ex. trafiksäkerhet och
arbetspendling) svag kontextuell koppling till jämställdhet och/mångfald och man återupprepar ofta målformuleringar från nationella mål utan att ha en regional ansats. I de muntliga utsagorna
(intervjuerna) framkom att man anstränger sig att få en djupare förståelse, utifrån sin regionala kontext, men saknar de rutiner som skulle behövas i sina arbetsprocesser.
Genomgående när det gäller jämställdhet erfordras en tydligare regional inriktning – till exempel könsuppdelad statistik på regional nivå och analyser av den egna regionen kopplad till mål- formuleringarna på nationell nivå (transportpolicy och nationella jämställdhetsmål).
Systemanalysen och länsplanen bör utveckla nulägesbeskrivningen och tydligare koppla samman den med en regional inriktning – den målinriktning som finns för regionen är vag i och med att den inte förankras i befintliga kunskaper om befolkningen uppdelat på kön, ålder, m.m.
En av huvuduppgifterna med en jämställdhetskonsekvensbedömning är att problematisera de outtalade självklarheter som en könsblind planeringen riskerar att producera. Exempelvis genom att visa hur mobilitet/förflyttningar skiljer mellan olika grupper: till exempel att regionförstoring gynnar vissa grupper och att tillgång till olika transportslag kan se olika ut för kvinnor och män, flickor och pojkar. Att kvinnor och män oftast befinner sig på olika positioner i samhället och i olika typer av
organisationer överhuvudtaget är ju ett empiriskt fenomen som är väl dokumenterat (Alzén &
Jacobsson 2016; SCB 2018), det är därför den regionala statistiken och analyserna bör vara uppdelade på kön. Här tolkar vi att det finns en potential att göra mer med hjälp av den databas (”superkross”) som regionen har tillgång till. Sedan räcker det sällan med att enbart redovisa andelen kvinnor och män i en viss kontext. Genom att studera skillnader ur olika perspektiv och bedöma företeelser som samspelar – intersektionell analys – kan andra mönster framträda. Exempelvis att inte alla kvinnor är missgynnade och inte alla män är gynnade av en viss planåtgärd.
Det är bra att man sätter transportsystem i ett större sammanhang, regionens strategiska utveckling, Dalastrategin. Det kan nog utvecklas när systemanalysen tar fram en tätare nulägesbeskrivning med avseende på transportområdet.
Besöksnäringen är ett intressant område som skulle kunna analyseras mer ingående med avseende på kön och andra aspekter (t.ex. ålder, utbildning, ekonomi, geografisk hemvist). Den utgör både en stor inkomstkälla och arbetsgivare i regionen, och den tillför också kulturella värden, men för att kunna utvecklas behöver näringens både anställda och besökare kunna använda transportsystemet på ett rationellt sätt. I intervjuerna framkom att det finns sådana tankar i Dalastrategin men att de inte nått fram till transportplaneringen. Här ser vi en utvecklingsmöjlighet med den insikt och de kunskaper som redan finns i strategin.
Uttalanden om att det är svårigheter, att ”det inte är så konkret” kan hänskjutas till planeringens övergripande struktur, den långa tidplanen och en målsättning att ha helhetssyn, få med många aspekter och mål som ibland är konkurrerande (målkonflikter). Ändå är det de facto i de regionala planerna som mycket av framtiden stakas ut och de här frågorna måste kunna hanteras (Trafikanalys
VTI rapport 1002 34
2017c). Ett råd är att utse någon som är ansvarig för att utveckla området jämställdhet och andra sociala aspekter, när systemanalysen och länsplanen ska uppdateras nästa gång.
I intervjuerna efterfrågas mått – kvantitativa mått. Detta är ett dilemma när det gäller frågor om sociala konsekvenser, jämställdhet och andra sociala aspekter. Det är svårt att mäta alla delmålen i den
nationella jämställdhetspolitiken, vissa mål går att kvantifiera men inte alla. Handboken i jämställdhetskonsekvensbedömning (Halling et al. 2016) tar upp mål för mål, hur det går att kvantifiera och hur det går att göra andra bedömningar på goda grunder. Trafikanalys har tagit fram riktlinjer och indikatorer som relaterar till jämställdhetsmålen i transportpolitiken (Trafikanalys 2017a, b).
I systemanalysen har ett av jämställdhetsmålen fått mer utrymme: fördelning av kvinnor och män i arbetsgrupper och beslutande organ för systemanalysen och länsplanen har redovisats. Utfallet visar att det råder ojämn fördelning i vissa grupper men det saknas en tydlig inriktning för hur man ska arbeta med att jämna ut fördelningen. Vidare är kvantifiering av antal individer med avseende på juridiskt kön inte en garant för att arbetet blir mer jämställt, vilket har uppmärksammats i både utvärderingar av transportpolicy och i forskning. ”Den jämna könsfördelningen som rapporteras för transportsektorns nationella myndigheter och offentliga bolag sedan 2013 kan ha betydelse för jämställdhets-
integreringen. Många beslut tas dock på regional och lokal nivå och där är andelen kvinnor bekymmersamt låg” (Trafikanalys 2017d, s.32; jfr. Wittbom 2009, 2018).
Om den jämna könsfördelningen i organisationer som arbetar med transportplanering har betydelse för jämställdhetsintegreringen av transportsystemet återstår att se, exempelvis om jämställdheten ökar på samråden om transportsystemets utformning och om makten över underhåll och utveckling blir mer jämnt fördelad mellan könen, eller hur tillgänglighet i termer av tillgång till ökad arbetspendling utvecklas, och hur trygghetsfrågorna hanteras i planprocesser där både kvinnor och män har inflytande.
Eva Wittbom (2018) menar att en jämn könsfördelning kan bana väg för kritiska frågor om bristande underlag ur medborgarnas perspektiv, både kvinnors och mäns. ”Men könsmaktsfrågan är central och behöver lyftas med kunskap om hur genusrelationer fungerar. Sådan kunskap inkluderar även
könsöverskridanden, så att det inte bara är personer som identifierar sig som män eller kvinnor som kan delta i diskussionen om vad som utgör ett tillgängligt transportsystem” (s.109). Bättre spegla ”samhällsvärdeperspektivet” – arbetet ska utöver effektivitet vara rättssäkert och demokratiskt – samhällsvärde är inte entydigt (enligt Wittbom 2018:111, jfr. Trafikanalys 2017c, d): ”Målkonflikter mellan produktivitet och yttre effektivitet kan bli konstruktiva om de får diskuteras ur flera
perspektiv.” Wittbom föreslår ett större fokus på värden, Public value management istället för New public management.
I vår analys av systemanalysen och länsplanen i Dalarna, framträder en potential för att driva arbetet med jämställdhetskonsekvensarbetet vidare, genom att inkludera både jämställdhet och mångfald på ett tydligare sätt i nästkommande systemanalys och länsplan. Ett exempel på metod skulle kunna var jämställdhetskonsekvensbedömning (JKB) (jfr. Halling, Faith-Ell & Levin 2016), men även en bredare social konsekvensanalys (SKB) där man inkluderar olika grupper med utgångspunkt i diskriminerings- grunderna i lagen (SFS 2008:567). Det finns ingen aktuell metodbok om sociala konsekvens-
bedömningar anpassad för svensk lokal och regional planering och en del kommuner har utvecklat sina egna manualer (se t.ex. Göteborgs stad 2011; Malmö stad 2016). Intervjuerna visar att det finns en hög medvetandegrad hos dem som arbetar med detta och vilja att utveckla fler och bättre
kunskaper: det finns inga hinder alls egentligen, men man har inte alla kunskaperna, arbetet har börjat, det finns mer att utveckla. Vi har i denna rapport diskuterat och pekat på att könsuppdelad statistik och mer detaljerad information om kvinnors och mäns vardagsliv skulle kunna stärka den regionala
transportplaneringen: t.ex. genom utveckling av figurer och diagram (se fig 1 och 2).4
4 I den seminariepresentation som gjordes i slutet av föreliggande projekt gavs flera exempel på hur
VTI rapport 1002 36
Referenser
Almén. M. (2016). Så här gör du: Jämställdhetsintegrering med intersektionellt perspektiv. En handledning för dig som arbetar med jämställdhetsintegrering på myndighet. Nationella Sekretariatet
för Genusforskning. Hämtad 2018.10.01 från: http://www.jamstall.nu/wp-content/uploads/2014/10/
J%C3%A4mst%C3%A4lldhetsintegrering-med-intersektionellt-perspektiv-pdf1.pdf
Alnebratt, K. & Rönnblom, M. (2016). Feminism som byråkrati: jämställdhetsintegrering som strategi. Stockholm: Leopard förlag.
Alzén, C. & Jacobsson, M. (2016). Öppna jämförelser. Jämställdhet – En grundläggande rättighet. Stockholm: SKL.
Crenshaw, K. (1989). Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: A Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory, and Antiracist Politics. University of Chicago Legal
Forum: Vol. 1989: Iss. 1, Article 8. Hämtad 2018-10-15 från: http://chicagounbound.uchicago.edu/uclf/vol1989/iss1/8
Faith-Ell, C. & Levin, L. (2013). Kön i trafiken. Jämställdhet i kommunal transportplanering. Stockholm: SKL.
Göteborgs stad. (2011). SKA – social konsekvensanalys. Människor i fokus.
Halling, J., Faith-Ell, C. & Levin, L. (2016). Transportplanering i förändring: En handbok om
jämställdhetskonsekvensbedömning i transportplaneringen. Linköping/ Lund/Stockholm: K2.
Heikkila, M. (2016). Forskning och utveckling för ökad jämställdhet. Följeforskning om Vinnovas regeringsuppdrag avseende behovsmotiverad forskning för ökad jämställdhet 2013–2015. Vinnova Rapport 2016:04.
Hellspong, L. & Ledin, P. (1997). Vägar genom texten. Handbok i brukstextanalys. Lund: Studentlitteratur.
Jamställ.nu (2018). Jämställdhet. Hämtad 2018-10-01 från: http://www.jamstall.nu/fakta/jamstalldhet/
Jämställdhetsmyndigheten. (2018). Sveriges jämställdhetspolitik. Hämtad 2018-10-01 från:
https://www.jamstalldhetsmyndigheten.se/om-jamstalldhet/sveriges-jamstalldhetspolitik
Kvale, S. & Brinkmann, S. (2014). Den kvalitativa forskningsintervjun. (Tredje reviderade upplagan). Lund: Studentlitteratur.
Levin, L., Faith-Ell, C., Scholten, C., Aretun, Å., Halling, J. & Thoresson, K. (2016).
Jämställdhetskonsekvensbedömning i regional transportplanering. Slutrapport. Lund: K2 Research 2016:1.
Lindberg, M. (2010). Samverkansnätverk för innovation. En interaktiv och genusvetenskaplig
utmaning av innovationspolitik och innovationsforskning. Avh. Luleå Tekniska Universitet.
Lykke, N. (2003). Intersektionalitet – ett användbart begrepp för genusforskningen.
Kvinnovetenskaplig Tidskrift 1: 47–57.
Lykke, N. (2005). Nya perspektiv på intersektionalitet. Problem och möjligheter. Kvinnovetenskaplig
Malmö stad. (2016). Processledarmanual för sociala konsekvensbedömningar, SKB. SCB (2018). På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet.
SFS 2008:567. Diskrimineringslagen.
SFS 2014:958. Lag om ändring av Diskrimineringslagen (2008:567).
SKL (2011). Göra jämlikt är att göra skillnad – vägledning för jämlik ledning och styrning. SOU 2014:34. Inte bara jämställdhet. Intersektionella perspektiv på hinder och möjligheter i arbetslivet.
Sweco (2015). Ett intersektionellt perspektiv på jämställd regional tillväxt. Från teori till praktik – en vägledning. Tillväxtverket.
Tillväxtverket (2018). Sociala konsekvenser. Jämställdhet och jämlikhet. Hämtad 2018-10-01 från:
https://tillvaxtverket.se/amnesomraden/forenkling/handledning-for-konsekvensutredning/
Trafikanalys (2017a). Preciseringsöversyn – Indikatorer och uppföljning. PM 2017:1. Trafikanalys (2017b). Preciseringsöversyn – Målstyrning i teori och praktik. PM 2017:3. Trafikanalys (2017c). Ny målstyrning för transportpolitiken. Rapport 2017:1.
Trafikanalys (2017d). Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2017:7.
Wittbom, E. (2009). Att spränga normer – om målstyrningsprocesser för jämställdhetsintegrering. Avh. Stockholms Universitet, Företagsekonomiska institutionen.
Wittbom, E. (2018). Jämställdhetsintegrering med styrning bortom new public management. Tidskrift
för genusvetenskap, 39(2-3): 93–114.
VTI rapport 1002 38
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafk och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certiferat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och fnns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffc and transport. The institute holds the quality management systems certifcate ISO 9001 and the environmental management systems certifcate ISO 14001. Some of its test methods are also certifed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head offce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00