Avsnittet innehåller tolkning och diskussion av de resultat som presenterats samt förslag till framtida studier.
6.1 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
Resultatet från det oberoende t-testet fann en signifikant skillnad mellan de två EVA- betingelserna i det första trafikscenariot som representerades av videoklippet. Detta innebär vidare att EVA-meddelandet påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i den givna situationen. Bilförares handlingsval bedöms som mer lämpliga i gruppen med EVA- meddelande än i gruppen som inte exponerats av ljudmeddelandet. Detta bekräftar studiens hypotes om att EVA-meddelandet underlättar för bilförares beslutsfattande kring att lämna fri väg för utryckningsfordon. Albertsson och Bylund (2010) föreslog att ett ljudmeddelande via fordonets radio skulle kunna förbereda föraren på att utryckande fordon ankom, vilket vi har sett i denna studies resultat.
Något som däremot är värt att notera är att ljudmeddelandets effekt blev liten (d = .05). Detta bör uppmärksammas på grund av Lidestam et al. (2020) resultat om att EVA-meddelandet med stark effekt utgjorde signifikanta skillnader hos novisa förare vid undersökning i körsimulator. I resultatet av t-testet förväntades alltså en större effektstorlek än vad utfallet blev. Vad den låga effektstorleken beror på i denna studie är troligtvis att enkätmetoden inte representerar bilförares faktiska agerande i verkliga situationer (se avsnitt 6.4 Metoddiskussion för en utförligare diskussion). En liten effektstorlek kan innebära att sambandet mellan variablerna inte är betydelsefullt, trots att en signifikant skillnad påvisat att resultatet är meningsfullt (Aron et al., 2014). Aron et al. (2014) menar vidare att en liten effektstorlek inte bör förkasta resultatet eftersom små effektstorlekar ofta förekommer när mänskliga beteenden studeras. Däremot talar stickprovets storlek (9453 deltagare) för att effektstorleken borde blivit större, vilket kan innebära att skillnaden mellan grupperna inte är tillräcklig stark för att dra valida slutsatser. Utifrån resultatet av Lidestam et al. (2020) kan dock slutsatser dras om att resultatet i denna fråga påvisar ett samband i samma riktning, trots att effekten var liten.
Resultatet visar även att EVA-meddelandet inte påverkade bilförares agerande i de efterföljande scenariona (Trafikscenario 2–4) eftersom inga signifikanta skillnader fanns mellan gruppen som exponerades för EVAM och inte. Varför EVA-meddelandet hade påverkan endast
i det första trafikscenariot kan bero på fler anledningar. Främst antas videoklippet bidra med en bättre ekologisk validitet än de scenarion som representerades med beskrivande bilder. EVA- meddelandet spelades även upp i videoklippet vilket ledde till att deltagare, i efterföljande scenarion, behövde komma ihåg meddelandet för att effekten skulle kvarstå. Givet resultatet som visade en liten effektstorlek av EVA-meddelandet i det första trafikscenariot, är det inte förvånande att effekten inte kvarstod i efterföljande scenarion. För att ta del av EVA- meddelandet krävdes att ljudet var påslaget på den enhet man använde när enkäten fylldes i. Detta stod som instruktion till enkätfrågan (se bilaga A) men kunde av försöksledaren inte säkerställas i efterhand. Det finns därmed en risk att deltagare missat EVA-meddelandet vilket därav kan ha påverkat resultatet. En annan möjlig orsak är att deltagare kan ha tappat fokus under enkätgenomförandet och börjat fylla i den noggrant men blivit slarvigare under tidens gång.
Trots signifikanta skillnader mellan grupperna i det första scenariot kan resultatet inte utesluta att det var EVA-meddelandet som utgjorde påverkan på den beroende variabeln (val av handling). Flera ovidkommande variabler kontrollerades för men det som vidare inte kunde säkerställas var om det var representationen av stimuli (videon) som genererade lämpligare handlingsval eller om det var ljudmeddelandet i videon. Resultatet visar dock att denna typ av förvarning har potential att generera ett lämpligare förarbeteende hos svenska bilförare när utryckande fordon ska passera.
Vidare visade resultatet av proportionstestet i Tabell 5 att de signifikanta handlingsalternativen var att använda sidoblinkers och släppa på gasen. Där fler deltagare i gruppen som exponerades för EVA-meddelandet valde dessa alternativ. Det var även förvånande att fler deltagare i gruppen utan EVA-meddelande valde alternativet köra åt vägrenen än gruppen som exponerats för EVAM. Dessa resultat var överraskande eftersom proportionerna förväntades överensstämma med de poäng som utryckningsförarnas bedömning gav för respektive handlingsval. Enligt utryckningsförarnas bedömning, som presenterades i avsnitt 4.8 Statistiska analys, var det i Trafikscenario 1 lämpligt att använda sidoblinkers, köra åt vägrenen och släppa på gasen. Varför detta inte sågs i resultatet kan bero på en takeffekt där många deltagare valde att köra åt sidan mot vägrenen oavsett om de exponerats för varningsmeddelandet eller inte. Detta svarsalternativ kan alltså varit för uppenbart att välja i situationen.
6.1.1 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande?
Den faktoriella variansanalysen visade att EVA-meddelandet har en signifikant påverkan på hur lämpligt novisa bilförare väljer att agera. Det som kan bekräftas av detta är att resultatet går i linje med det från Lidestam et al. (2020) där EVA-meddelandet var nödvändigt för att novisa förare skulle lämna fri väg. Resultatet från variansanalysen visade även att erfarna förare inte påverkas lika mycket av EVA-meddelandet som novisa förare. Detta kan bero på att erfarna har mer kontroll i situationen och kan, med hjälp av sin erfarenhet, agera utifrån intuition (Betsch & Glöckner, 2010; Hollnagel, 2002). Detta kan utifrån presenterad teori tolkas som att intuitionen gör att man som erfaren förare riktar uppmärksamheten till att utföra sin preferenshandling och är därmed inte i behov av tilläggande information som ett EVA- meddelandet. En erfaren bilförare kan alltså lämna fri väg på ett lämpligt sätt utan att presenteras för varningsmeddelandet. Detta kan även förklara tidigare resultat då EVA- meddelandet endast utgjorde en signifikant skillnad i det första trafikscenariot samt med en låg effekt (se Tabell 4). Eftersom de novisa förarna utgör en liten del av totala antalet deltagare (3.7%) så balanseras skillnaden ut.
Post-hoctestet visade ytterligare hur skillnaderna i lämplighetspoäng mellan novisa/erfarna och med/utan EVAM ser ut. Figurerna i bilaga C visar att novisa förare generellt har ett mycket lägre lämplighetspoäng än erfarna förare i samtliga trafikscenarion. Vilket förväntades utifrån Lidestam et al. (2020) resultat där novisa bilförare inte alltid lämnade fri väg för utryckningsfordon. Vidare kan detta även beskrivas av (Hardman, 2016) som menar att novisa förare, på grund av erfarenhetsbrist, agerar sämre. Novisa förare fattar mer långsamma och analytiska beslut men saknar de kunskap blir ofta resultatet av beslutet sämre. Det som dock är förvånande i resultatet av post-hoctestet är att erfarna förare inte heller agerar särskilt lämpligt, trots att de agerar lämpligare än oerfarna förare. I Figurerna i bilaga C borde erfarna förare ha ett värde över 0 för att anses ha agerat lämpligt. Detta syns dock endast i trafikljusscenariot och 2+1vägsscenariot. Varför erfarna förare agerar sämre i landsvägsscenariot kan bero på att EVA-meddelandet förvirrar föraren eftersom ny och oväntad information presenteras trots att bilföraren redan har en intuition om hur en ska agera (Betsch & Glöckner, 2010). Att de erfarna bilförarna agerar sämre i bilköscenariot kan bero på att detta innehåller fler andra trafikanter och deras beslut påverkas även av andra trafikanters agerande. Detta beskrevs även av Hollnagel (2002) tidigare, som menade att fler interagerande element gör beslutsfattandet mer komplext och trafikanter måste samspela för att upprätthålla trafiksäkerheten i situationen.
Novisa bilförare agerar med tydlighet lämpligare om de exponerats med EVA-meddelandet. Det som visade sig vara intressant var att EVA-meddelandet genererade ett högre lämplighetspoäng hos novisa förare i Trafikscenario 1, 3 och 4. Varför Eva-meddelandet, i Trafikscenario 2, inte påverkade lämpligheten positivt kan bero på att scenariot var otydligt utformat. Alltså att det egentligen inte var EVA-meddelandet som förbättrade novisa förares handlingval i de senare scenariona utan att dessa var mer lättolkade, som tidigare diskuterades i avsnitt 6.1 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?. Det skulle även kunna vara så att novisa förare, trots EVA- meddelandet saknar tillräckligt med kunskap och erfarenhet för att kunna agera lämpligt vid ett trafikljus som visar rött. Oavsett visar resultatet att novisa förare skulle agera olämpligt i en sådan situation vilket även indikerar att risken för olyckor ökar vid trafikkorsningar som även Albertsson och Bylund (2009) antytt.
ITabell 3presenterades gruppernas kunskapsförutsättningar. 63% av de novisa och 63%
av de erfarna bilförarna angav att de lärt sig hur de bör agera i utryckningssituationer, på trafikskola. Detta innebär att 37% av de novisa och 37% av de erfarna har lärt sig på annat sätt vilket är en ganska stor del av populationen. Hypotetiskt sett finns det alltså inga garantier på att dessa bilförare har teoretisk och korrekt kunskap kring att lämna fri väg för utryckningsfordon. Statistiken visade att 9,5% av de erfarna och 11% av de novisa angav att de aldrig har lärt sig hur man bör agera. Däremot visade statistiken att 90% av erfarna och 82% av de novisa förarna svarade att de trodde lagen innebar att man skulle lämna fri väg. Så det vi kan konstatera är att både novisa och erfarna bilförare, generellt sett, har kunskap om att de ska lämna fri väg och de kan tolka vad blåljus och sirener innebär. Utmaningen för bilförare är, utifrån studiens resultat, att agera lämpligt och trafiksäkert i situationen. De vet vad de ska göra, men inte nödvändigtvis hur. Med tanke på att bilförare, oavsett hur länge de haft körkort, verkar ha liknande förutsättningar rent kunskapsmässigt skulle man kunna tänka sig att de även borde agera liknande. Denna studies resultat har dock visat en stor skillnad mellan hur lämpligt novisa och erfarna förare väljer att agera, vilket tyder på att praktisk färdighet är viktig för att kunna tillämpa sina teoretiska kunskaper.
6.2 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
Regressionsmodellerna för respektive trafikscenario visade olika resultat. Detta kan tolkas som att bilförare behöver olika typer av erfarenheter för att agera lämpligt i olika situationer.
Positiva samband
I det första scenariot, där bilen kör på en landsväg, visade regressionsmodellen att bilförares handlingsval är lämpligare om föraren tidigare behövt anpassa sitt körsätt efter utryckande fordon, tidigare känt sig stressad i liknande situation och ju fler invånare som bor i ens ort. Av dessa prediktorer var det ju fler gånger man tidigare anpassat sitt körsätt efter utryckande fordon som bidrog mest till ett högre lämplighetspoäng (t = 6.70). I det andra trafikscenariot med trafikljuset som visade rött var det ju fler gånger man anpassat sitt körsätt efter utryckningsfordon som bidrog till ett högre lämplighetsvärde (t = 4.87). I bilköscenariot var det hur många gånger tidigare föraren behövt anpassa sitt körsätt efter utryckningsfordon, ju fler gånger föraren känt sig stressad i liknande situation och hur stor orten man bor i är. Hur många gånger man tidigare behövt anpassa sitt körsätt bidrog mest (t = 7.97). I det fjärde scenariot, där bilen kör på en 2+1 väg, var det hur långt föraren i genomsnitt kör per år och hur länge föraren haft körkort som bidrar till ett lämpligare beteende. Där körsträckan bidrog mest (t = 3.76). Resultaten går i linje med Hardman (2016) som menar att man har lättare att hantera en situation om man behövt lämna fri väg för utryckande fordon tidigare. I resultatet bidrog denna erfarenhet signifikant i tre av regressionsmodellerna (för landsväg, trafikljus och bilkö). Ortsstorleken kan förklaras med att ju större stad man bor i desto fler utryckande fordon och tätare trafik är det (se Nationella riktlinjer för prehospital vård, 2014/15:1870). Detta kan alltså tolkas som att bilförare som bor i större städer har haft fler tillfällen att öva på att lämna fri väg än bilförare som bor i ett mindre samhälle där ambulanser mer sällan rycker ut. Bilförare som i genomsnitt kör långt per år och som haft körkort länge bidrog i trafikscenariot med en 2+1 väg. Detta kan förklaras av att dessa faktorer tidigare använts i studier som uppdelning av novisa och erfarna förare (se Lidestam et al., 2020); Grant, 2017).
Det är dock förvånande att ju fler gånger man tidigare känt stress i liknande situation bidrog signifikant till ökad lämplighet i landsvägscenariot och bilköscenariot. Detta kan tolkas som att tidigare upplevd stress är en del av bilförarens erfarenheter, vilket går i linje med Betsch & Glöckner (2010) som menar att erfarenheter lagras i långtidsminnet och påverkar bilförarens intuition i framtida beslutssituationer. Detta kan vidare ha lett till reflektion hos bilföraren och därmed bättre förutsättning att agera när liknande situation upplevs igen.
Negativa samband
Regressionsmodellerna visade även faktorer som minskade lämplighetspoängen i respektive trafikscenario. I det första trafikscenariot var det ju oftare föraren kör bil, ju mer stressad föraren skattade att vara i situationen samt ju längre föraren haft körkort. Av dessa faktorer var det den
skattade stressnivån som bidrog mest till modellen (t = -6.80). I det andra trafikscenariot var det i stället hur långt föraren i genomsnitt kör på ett år och om föraren var yrkesförare som bidrog lika mycket till ett lägre lämplighetspoäng (båda t = -2.15). I det tredje trafikscenariot var det ju mer föraren kör i rusningstrafik, ju längre föraren kör per år, om föraren tidigare känt sig osäker på hur en bör agera i situation samt ju längre föraren haft körkort som bidrar negativt. Av dessa faktorer var det antal år med körkort som bidrog mest (t = -7.16). I det fjärde scenariot var det bilförarens ortsstorlek och ju fler gånger en tidigare känt sig stressad i liknande situation som predicerade ett lägre lämplighetspoäng, där stresserfarenheten bidrog mest (t = -2.84). Att bilförares skattade stressnivå bidrog till ett minskat lämplighetspoäng i landsvägsscenariot kan förklaras av Lindberg (2011) som menar att stress kan ge förare tunnelseende och bidra till bristande uppmärksamhet. Detta stärks även av Rowden et al. (2011) och Payne et al. (1993) som tidigare visat att stress försämrar bilförarbeteenden. Ju oftare man kör bil har direkt med bilförarens körvana att göra. Detta beskrivs även av Hollnagel (2002) som menar att man har bättre förutsättningar att agera kring oväntade händelser i den trafik man är van att köra i. Däremot är det väldigt förvånande att ju fler år en förare haft B-körkort påverkar lämplighetspoängen negativt i landsvägsscenariot och bilköscenariot. Detta kan bero på att det finns en svag korrelation mellan den mest bidragande faktorn i båda scenariona; hur många gånger tidigare man anpassat sitt körsätt efter utryckande fordon och antal år med körkort (se bilaga D). I trafikljusscenariot minskar lämplighetspoängen ju fler mil föraren kör per år samt om hen är yrkesförare vilket kan innebära att dessa troligtvis oftare kör längre sträckor på motorväg än i stadstrafik där trafikljus förekommer.
I bilköscenariot minskar lämpligheten av agerandet beroende på ökad vana att köra i tätare trafik (rusningstrafik), ju fler gånger föraren inte vetat hur en ska agera i utryckningssituationer, ju fler mil föraren kör per år och ju fler år föraren haft körkort. Resultatet går emot tidigare forskning som menar att erfarenhet av att köra i liknande miljö ger upphov till bättre förutsättningar att agera lämpligt (se Klein, 2001). I rusningstrafik förekommer ofta bilköer vilket gör att den variabeln borde visa en positiv prediktion av lämpligheten. Däremot kan resultatet tolkas utifrån Lindström och Thorslund (2020) som visade att utryckningsförare ofta upplever svår framkomlighet i bilköer. Vidare kan detta förklaras av att bilköer är så pass komplext eftersom framkomligheten beror på många interagerande element, vilket leder till att beslutsfattandet för varje enskild förare blir svårare (Hardman, 2016). Trots erfarenhet av liknande situation, beror bilförarens agerande i den givna situationen på hur dynamiken bland samtliga förare utspelar sig och därför kan svaren anses olämpliga i denna statiska
undersökning. Detta stödjs även av Albertsson och Bylund (2010) som menar svallvågsolyckor vanligen förekommer under rusningstrafik.
I trafikscenariot där bilisten kör på en 2+1 väg minskade lämplighetspoängen ju större ort föraren bor i samt ju fler gånger föraren känt sig stressad i en utryckningssituation. 2+1 vägar är inte lika vanligt i storstäder utan förekommer främst på vägar mellan städer. Scenariot är alltså vanligare att hamna i om man bor i mindre orter. Om man tidigare känt sig stressad i utryckningssituationer kan påverka lämplighetspoängen negativt eftersom stress är en känsla som likt intuition lagras i minnet (se Betsch & Glöckner, 2010). Det kan innebära att känslan väcks i en liknande situation och att man därmed agerar sämre. Detta bekräftas även av tidigare forskning som visat att stress har en negativ påverkan på förarprestation (se Rowden et al., 2011; Payne et al., 1993).
6.3 Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation?
Resultatet visade en positiv, men svag, korrelation mellan skattad stress och trafiktäthet. Trafiktätheten mättes genom fem svarsalternativ där det lägsta värdet innebar att man kör 100%
i rusningstrafik och 0% i glestrafik medan det högsta värdet innebar att man kör 0% i rusningstrafik och 100% glestrafik (se fråga 12 i bilaga A). Resultatet innebär därför att förare som är vana att köra i rusningstrafik tenderar att känna sig mindre stressade i landsvägsscenariot vilken går i linje med att tätare trafik och stadstrafik ofta upplevs som stressfulla (Bitkina et al.,
2019; Mamcarz et al., 2019). Den starkare korrelationen mellan skattad stress och att tidigare ha känt stress i liknande situation kan förklaras av Betsch och Glöckner (2010) som menar att erfarenheter lagras i långtidsminnet. Enligt Hardman (2016) framkommer erfarenheterna som känsla i liknande beslutssituationer. Detta kan även förklara sambandet mellan skattad stress och tidigare erfarenhet av att ha upplevt en osäkerhet kring hur en ska agera i en utryckningssituation.
Vidare visade resultatet även negativa korrelationer mellan skattad stress och hur långt bilföraren i genomsnitt kör per år och erfarenhet av att lämna fri väg för utryckningsfordon. Där svagare negativa korrelationer finns mellan skattad stress och hur ofta bilföraren kör bil, om bilföraren sett eller upplevt en olycka i samband med utryckning samt hur många år föraren haft körkort. Detta kan alltså tolkas som att ju fler mil per år föraren kör och ju oftare föraren kör bil och ju fler olyckor föraren sett eller upplevt i samband med utryckning desto lägre skattade föraren stressnivån. Att mer körvana minskar skattad stress är ett förväntat resultat
vilket även bekräftas av tidigare forskning som menar att unga bilförare, som är novisa förare, har sämre färdigheter i trafiken än vad medelålders förare har (se Magaña et al., 2021).
Resultaten visade även att trafikmiljön inte påverkar skattad stress, varken positivt eller negativt. Detta är lite förvånande med tanke på att stadstrafiken innebär fler interagerande trafikelement och därmed blir beslutsfattandet mer komplext (se Hardman, 2016; Hollnagel,
2002; Bitkina et al., 2019).
Det som däremot ska uppmärksammas är att de flesta korrelationerna har relativt små korrelationskoefficienter (rs < .22), vilket tyder på att sambanden mellan variablerna inte är så
starka. Dessutom finns det en risk att riktningen på sambanden är tvärtemot det som tolkats ur resultaten. Tolkningen som gjorts här baseras på resultat och upptäckter från tidigare forskning vilket ger en indikation på sambandets riktning men sambanden skulle likväl kunna innebära att den beroende variabeln, skattad stress, orsakar ett positivt eller negativt utfall av de oberoende variablerna. Det finns dock en tidsskillnad mellan variablerna som är relevant för riktningen. Den skattade stressen mättes i ett sammanhang för en given situation i nutid medan erfarenhetsvariablerna baseras på situationer och händelser som ägt rum tidigare. Detta innebär att det inte finns någon logisk konsekvens av att något som sker idag förändrar något som redan hänt. Sambanden behöver dock undersökas experimentellt för att riktningen ska kunna säkerställas.
Resultatet från det oberoende t-testet visade att EVA-meddelandet inte påverkar skattad stressnivå signifikant. Detta kan bero på att den skattade stressen i enkäten inte mäter det verkliga stresspåslaget vilket gör att respondenter kan ha överskattat sin körförmåga (se Strömberg, 2011) och därmed underskattat stressnivån.
6.4 Metoddiskussion
Enkätmetoden valdes i huvudsak för att nå ut till många deltagare eftersom den tidigare studien av Lidestam et al. (2020) undersökte relativt få deltagare. Denna studie ämnade undersöka bilförares agerande i särskilda situationer och det fanns en risk att enkäten, som metod, inte skulle återskapa en tillräckligt verklighetstrogen bild av situationerna. I enkäter finns alltid en