Linköpings universitet | Institutionen för datavetenskap Kandidatuppsats, 18 hp | Kognitionsvetenskap Vårterminen 2021 | LIU-IDA/KOGVET-G--21/002--SE
Bilförares benägenhet att väja för
utryckningsfordon
En kvantitativ studie om hur bilförare med olika trafikerfarenhet
väljer att agera vid utryckningssituationer
Klara Essman
Handledare: Erkin Asutay Examinator: Mattias Forsblad
Upphovsrätt
Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare – under 25 år från publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår.
Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och tillgängligheten finns lösningar av teknisk och administrativ art.
Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga anseende eller egenart.
För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets hemsida https://ep.liu.se/.
Copyright
The publishers will keep this document online on the Internet – or its possible replacement – for a period of 25 years starting from the date of publication barring exceptional circumstances.
The online availability of the document implies permanent permission for anyone to read, to download, or to print out single copies for his/hers own use and to use it unchanged for non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional upon the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility.
According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement.
For additional information about the Linköping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its www home page: https://ep.liu.se/.
© 2021 Klara Essman
Sammanfattning
Trafikolyckor är ett stort problem som drabbar många människor. Tidigare forskning visar att vanliga orsaker till att olyckor sker i trafiken är höga hastigheter och mänskliga faktorer. Utryckningsfordon som till exempel ambulans färdas vid larm vanligen i höga hastigheter och är därför beroende av att medtrafikanter lämnar fri väg för att de ska kunna utföra sitt arbete effektivt och trafiksäkert. Tidigare forskning har visat att sirener och blåljus inte är tillräckligt uppmärksamhetsväckande, vilket leder till att bilförare upptäcker utryckningsfordon för sent. Denna studie undersökte därför effekten av ett framtaget varningsmeddelande (Emergency Vehicle Approaching message, EVAM) som tillsammans med sirener och blåljus ska förbereda bilister på att utryckande fordon ankommer. Studien undersöker även vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer som påverkar hur lämpligt bilförare agerar i olika utryckningssituationer samt relationen mellan trafikerfarenhet, stress, EVAM och hur lämpligt bilförare agerar. Data från 9541 svenska bilförare samlades in genom en annonserad enkätundersökning på Facebook och Instagram. Resultatet visade att EVA-meddelandet genererade ett lämpligare agerande bland alla undersökta bilförare i ett av fyra trafikscenarion. Resultatet visade även att EVA-meddelandet bidrar till att novisa förare agerar lämpligare medan erfarna förares lämplighet inte påverkas signifikant. Studien kom även fram till att det krävs olika typer av erfarenhet för att agera lämpligt i olika situationer. Körvana och trafikerfarenhet kan även minska bilförares hypotetiska stressnivå i utryckningssituationer medan meddelandet inte påvisade någon effekt. Framtida forskning bör studera EVA-meddelandets effekt i andra trafikscenarion än de som undersökts i denna studie och kan med fördel undersöka bilförares fysiska respons i en verklig eller framtagen miljö i körsimulator.
Nyckelord:
Förord
Jag vill rikta ett stort tack till Erkin Asutay som varit min handledare under hela arbetet och som både hjälpt och stöttat mig med kunskap och idéer. Jag vill även tacka Björn Lidestam på VTI för hans engagemang, stöd och tålamod genom hela arbetet och Kajsa Emanuelsson som också bidragit med klok feedback och inspiration till flera av de utmaningar projektet ställts inför. Det har varit väldigt lärorikt och inspirerande att få insyn i vad VTI forskar på. Jag tackar även mina vänner, studiekamrater och familj för att de hejat på mig och fyllt på med energi när det har behövts. Slutligen vill jag även rikta ett tack till alla som deltagit i datainsamlingen, pilotstudien eller på annat sätt medverkat i mitt arbete.
Tack!
Linköping, maj 2021 Klara Essman
Innehållsförteckning
1. Introduktion ... 1
2. Bakgrund ... 5
2.1 Syfte och frågeställningar ... 6
2.2 Avgränsningar ... 6
2.3 Definition av lämpligt agerande ... 7
3. Teori ... 9
3.1 Bilförares kunskap ... 9
3.2 Mänskliga faktorn ... 9
3.2.1 Bilförares beslutsfattande och erfarenhet ... 10
3.2.2 Bilförares kontroll ... 11 3.2.3 Bilförares stresspåslag ... 12 4. Metod ... 15 4.1 Design ... 15 4.2 Material ... 15 4.3 Urval ... 16 4.4 Deltagare ... 17
4.4.1 Kontroll av randomisering i EVAM-betingelser ... 17
4.5 Procedur ... 18
4.6 Pilotstudie ... 21
4.7 Etik ... 22
4.8Statistiska analyser ... 22
4.8.1 Lämplighet av handlingsval ... 22
4.8.2 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer? ... 24
4.8.4 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att
agera i olika utryckningssituationer? ... 26
4.8.5 Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation? ... 27
5. Resultat ... 29
5.1 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer? ... 29
5.1.1 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande? 30 5.2 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer? ... 31
5.3 Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation? ... 35
6. Diskussion ... 37
6.1 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer? ... 37
6.1.1 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande? 39 6.2 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer? ... 40
6.3 Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation? ... 43 6.4 Metoddiskussion ... 44 6.5 Framtida forskning ... 47 7. Slutsatser ... 49 Referenser ... 51 Bilagor ... I
Tabeller
Tabell 1. Medelvärden av utryckningsförares bedömning av lämplighet för varje handlingsval i respektive trafikscenario. ... 23 Tabell 2. Deskriptiva data över skillnaderna mellan novisa och erfarna bilförare. ... 25 Tabell 3. Deskriptiva data över deltagarnas kunskapsförutsättningar. Procentsatserna utgör mer än 100% för att flera svarsalternativ kunde väljas per fråga. ... 26 Tabell 4. Deskriptiv statistik för grupperna som exponerades för EVA-meddelandet och inte samt resultatet av det oberoende t-testet för lämplighetspoängen på varje trafikscenario. ... 29 Tabell 5. Resultatet av proportionstestet i de två EVAM-betingelserna. Proportionen baseras på andelen deltagare som valt handlingsalternativen i trafikscenario 1. ... 30 Tabell 6. Resultatet från multipel regressionen som visar prediktorernas bidrag till hur
lämpligt bilförare väljer att agera i trafikscenario 1. Variablerna är numrerade efter dess tillhörande fråga i bilaga A. ... 32 Tabell 7. Resultatet från multipel regressionen som visar prediktorernas bidrag till hur
lämpligt bilförare väljer att agera i trafikscenario 2. Variablerna är numrerade efter dess tillhörande fråga i bilaga A. ... 33 Tabell 8. Resultatet från multipel regressionen som visar prediktorernas bidrag till hur
lämpligt bilförare väljer att agera i trafikscenario 3. Variablerna är numrerade efter dess tillhörande fråga i bilaga A. ... 34 Tabell 9. Resultatet från multipel regressionen som visar prediktorernas bidrag till hur
lämpligt bilförare väljer att agera i trafikscenario 4. Variablerna är numrerade efter dess tillhörande fråga i bilaga A. ... 35 Tabell 10. Korrelationsmatris med Spearman korrelationer för erfarenhetsvariabler och skattad stress. ... 36
Figurer
Figur 1. Trafikscenario 2 – Trafikljus som visar rött. Bilden representerade det andra
trafikscenariot i enkäten. ... 19 Figur 2. Trafikscenario 3 – Bilkö. Bilden representerade det tredje trafikscenariot i enkäten. 20 Figur 3. Trafikscenario 4 – 2+1 väg. Bilden representerade det tredje trafikscenariot i enkäten. ... 20 Figur 4. Diagrammet visar lämplighetspoäng för novisa respektive erfarna förare i det första trafikscenariot som innehöll en landsväg. Gruppernas poäng presenteras med och utan EVA-meddelandet. ... 31
1. Introduktion
År 1997 beslutade Riksdagen om en nollvision som innebar att inga människor skulle dödas eller allvarligt skadas i trafiken (Riksdagsförvaltningen, u.å.). Nollvisionen har sedan dess legat till grund för det nationella trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Transportstyrelsen presenterar olycksstatistik på antal omkomna och allvarligt skadade i trafiken varje år. År 2020 omkom 190
människor medan 1653 blev allvarligt skadade (Transportstyrelsen, 2021). I Sverige syns dock en nedåtgående trend av antal omkomna och allvarligt skadade i trafiken varje år men trots detta visar siffrorna att trafikolyckor fortfarande är ett aktuellt problem.
Enligt Lundälv (2006) är vanliga orsaker till allvarliga olyckor höga hastigheter samt mänskliga faktorer. Höga hastigheter kontrolleras i trafiken genom hastighetsbegränsningar i form av trafikskyltar eller cirkulationsplatser som trafikanter ska följa. Utryckningsfordon som till exempel ambulanser är trafikanter som under larm inte behöver följa de angivna trafikreglerna vilket ökar risken för att olyckor i trafiken sker (Trafikförordning, 1998:1276). Albertsson och Bylund (2009) presenterade i en studie att fyra personer omkom i olyckor som involverade ambulanser under perioden 2003–2008. Data som presenterades är tagen från Transportstyrelsens databas för trafikskador (Strada) som baseras på polisrapporterade uppgifter. I databasen fanns totalt 110 krascher där ambulansfordon varit involverade. Resultaten visar att 70% av krascherna innebar att ambulans kolliderat med annat fordon och i de flesta fall i vägkorsningar med korsande fordon (47%).
Ambulanssjukvården har en viktig roll i samhället för att hjälpa människor i nöd. Deras fokus ligger på patientsäkerhet men eftersom sjukvårdstransporter kör på svenska vägar får de enligt lagen inte rubba trafiksäkerheten oavsett hur akut uppdraget är. Sjukvårdstransport är därför beroende av framkomligheten i trafiken som kan vara avgörande för människors liv och död. Trafikförordningen har utvecklat lagar och riktlinjer kring utryckande fordon i trafiken. Enligt Trafikförordning (1998:1276) får förare av ett utryckande fordon kräva fri väg av andra trafikanter under larm. Ambulansförare använder sirener och blåljus för att påkalla fri väg under larm av prioriteringsgrad 1. SOS Alarm (u.å.) definierar prioritet 1-larm som patient med akut livshotande symptom eller olycksfall. Det är upp till ambulansföraren att bedöma körsättet och hastigheten till destinationen. Enligt trafikförordningen (1998:1276) är förare av utryckande fordon skyldiga att kräva fri väg på ett sätt som inte riskerar andra trafikanters säkerhet.
När ambulanser larmas till ett uppdrag ställs höga krav på ambulanspersonalen. I många fall innebär det hög arbetsbelastning, kritiska och livshotande situationer som i sin tur kan
orsaka stress (Holmlund, 2012). Ambulanspersonal utför prehospitalvård som innebär att vårdandet av patienten börjar redan innan patienten anländer till sjukhuset (Region Stockholm, u.å.). Vårdandet kan exempelvis påbörjas redan vid skadeplatsen eller under transporten. Enligt Lundälv (2006) har sjukvårdspersonal inte alltid bälte på sig under transport på grund av vårdande av patient vilket ökar kravet på förarens körsätt för en behaglig transport. Prehospitalvård skiljer sig mellan olika regioner i Sverige vilket gör att tillgängligheten för vård och ambulansresurser varierar beroende på var i landet den skadade befinner sig (Nationella riktlinjer för prehospital vård, 2014/15:1870). I Stockholms län finns 83 ambulanser tillgängliga medan det i Östergötlands län finns 26 ambulanser i drift (se Region Stockholm, 2019; Lindfors,
2020).
Faktorer som hindrar utryckningsfordons framkomlighet i trafiken kan ha förödande konsekvenser och leda till att flera människor påverkas, skadas eller omkommer. Trafikolyckor som sker i samband med utryckning medför att utryckningspersonal blir försenad eller inte når sin destination (Lundälv, 2011). Om ambulanser inte når sin destination i tid kan patientens tillstånd förvärras och i värsta fall kan patienten ha omkommit när ambulansen kommer till platsen. Risken för olyckor ökar även när ambulansen kör från destinationen tillbaka till sjukhuset. Vid återvändandet har personalen utsatts för starka sinnes- och känslointryck vilket kan påverka deras körförmåga, risktagande och beslutsfattande i trafiken (Lundälv, 2006).
För att utryckningsförare ska kunna genomföra sitt arbete och rädda liv är det viktigt att andra trafikanter lämnar dem fri väg i trafiken på ett trafiksäkert sätt. Enligt svensk lagstiftning har trafikanter skyldighet att lämna fri väg för utryckande fordon med påslagna sirener eller blåljus. Om det är nödvändigt i situationen bör trafikanter även stanna (Trafikförordningen, (1998:1276). Det är av största vikt att bilförare är medvetna om de regler och lagar som finns för att kunna anpassa sitt körsätt och därmed underlätta för ambulansutryckning. Däremot räcker det inte att vara medveten om sina skyldigheter. Bilförare måste även upptäcka och uppmärksamma det utryckande fordonet för att kunna lämna fri väg. Enligt Lenné et al. (2008) är de nuvarande kommunikationsmedlen (blåljus och sirener) utryckningsfordon använder för att påkalla fri väg inte effektiva nog för att väcka tillräckligt med uppmärksamhet hos bilförare. Andra ljudkällor och distraherande element kan göra att förare inte upptäcker ett utryckningsfordon i tid vilket leder till sämre förutsättning att fatta beslut och resultatet blir hastiga rörelser eller annat oönskat beteende.
En studie av Grant (2017) visade att yngre förare som var mellan 18–20 år och kör mindre än 500 mil per år har svårt att bestämma hur de lämpligast skulle agera när ett utryckningsfordon
effektivt och underlätta utryckningen. Grant (2017) föreslår att tidigare erfarenheter av utryckningsfordon kan påverka människors beredskap för att upptäcka dem och att tidigare upptäckt kan leda till effektivare utryckning. Studien identifierade flera psykologiska faktorer som förknippas med när bilister möter ett utryckningsfordon i trafiken. Dessa var bland annat bilisternas attityder gentemot utryckningsfordon, deras upplevelse av stress och förmåga att hantera denna samt deras tidigare erfarenhet med utryckningsfordon.
Enligt en studie av Albertsson och Bylund (2010) förekommer även så kallade svallvågsolyckor som en konsekvens av att utryckande fordon passerar trafiken. Svallvågsolyckor är sekundära krascher bland trafikanter som sker till följd av att utryckningsfordonet har passerat. Albertsson och Bylund (2010) presenterade att 53
svallvågsolyckor inträffade i Sverige under perioden 2003–2008. Resultatet visade även att svallvågskrascher främst uppstår under rusningstrafik. Albertsson och Bylund (2010) föreslog att en förebyggande åtgärd för att minska svallvågsolyckor är att tidigt varna trafikanter om att utryckningsfordon närmar sig så att de har tid att förbereda sin väjning och planera sin körning. Inledningsvis har rapporten presenterat hur viktigt bilförares agerande är för både ambulanssjukvården och trafiksäkerheten. Vidare presenteras den bakgrund som föreligger denna studie.
2. Bakgrund
Tidigare forskning (Albertsson & Bylund, 2010; Grant, 2017; Lenné et al., 2008) föreslår att bilförares agerande kan förbättras om de har längre tid på sig att lämna fri väg för utryckningsfordon. Som ett komplement till sirener och blåljus har ett EVA-meddelande (Emergency Vehicle Approaching message) utvecklats för att varna trafikanter om att ett utryckningsfordon närmar sig. En sådan förvarning gör att föraren upptäcker utryckningsfordonet i tid och kan anpassa sin körning på ett lugnt sätt. Utryckningsfordon som ska kräva fri väg av medtrafikanter utrustas med en FM-radiosändare som skickar EVA-meddelandet via radion till fordon längre fram i trafikflödet (H&E Solutions, 2018). Varningsmeddelandet skickas från utryckningsfordonet ungefär 10-15s innan det passerar trafikanten och spelas då upp i trafikantens radiohögtalare. Ljudmeddelandet lyder ”Varning! Utryckande fordon! Var god ge fri väg.”.
Lidestam et al. (2020) undersökte EVA-meddelandets effekt på bilförares förmåga att lämna fri väg för utryckningsfordon. Två experiment genomfördes i körsimulator för att pröva effekten med hänsyn till hur lätt utryckningsfordonet var att upptäcka och körupplevelsen hos förarna som skulle lämna fri väg för utryckningsfordonet. Det första experimentet visade att trafikerfarenhet avgörs av hur länge bilföraren haft körkort, hur ofta föraren kör bil samt hur många mil föraren har kört det senaste året. Resultatet av det första experimentet visade att erfarna bilförare hade bättre kunskap om hur man bör agera i situationer när utryckningsfordon närmar sig.
Det andra experimentet av Lidestam et al. (2020) undersökte vidare hur förare med relativt lite trafikerfarenhet lämnar fri väg för utryckningsfordon samt om EVA-meddelandet hade någon påverkan på deras agerande. De novisa förarna var mellan 20–30 år gamla vid experimentets genomförande, de hade haft B-körkort i 0–10 år (M = 3.5 år, SD = 2.1 år) samt uppskattade att de kört 0–25000 km (M = 3705.1 km, SD = 5574.2 km) de senaste 12 månaderna. Resultatet i studien visade att flera av de novisa förarna saknade kunskap om hur de skulle agera när ett utryckningsfordon närmade sig och vissa av dem upptäckte inte fordonet förens det hade passerat dem. Resultaten visade även att de förarna som exponerades för ett EVA-meddelande hade mer tid att väja för utryckningsfordonet och således hade bättre förutsättningar att lämna fri väg. Lidestam et al. (2020) föreslår att anledningen till att novisa inte besitter kunskapen är att den inte lärs ut under övningskörning.
2.1 Syfte och frågeställningar
Denna studie genomförs på beställning av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) som en vidare studie av Lidestam et al. (2020) där effekten av EVA-meddelandet på bilförares benägenhet att lämna fri väg för utryckningsfordon undersöktes. Utryckningsförares perspektiv har forskats mycket på tidigare men däremot finns ett behov av fler studier som undersöker medtrafikanters beteenden i samband med utryckning. Baserat på tidigare forskning (Lenné et al., 2008) som menar att sirener och blåljus inte är tillräckligt effektiva signaler för att varna trafikanter att utryckande fordon ankommer, finns ett behov av kompletterande lösningar som till exempel det framtagna EVA-meddelandet. Vidare vill VTI undersöka EVA-meddelandets effekt i en bredare skala än simulatortestet som genomfördes av Lidestam et al. (2020). Denna studie syftar därför till att undersöka hur lämpligt bilförare skulle agera i olika trafiksituationer baserat på EVA-meddelandet. Baserat på resultaten från Lidestam m.fl. (2020), där novisa bilförares agerande förbättrades med meddelandet, formuleras hypotesen att EVA-meddelandet förväntas generera ett lämpligare bilförarbeteende även i denna studie. Dessutom kommer denna studie med ansats i presenterad teori att undersöka relationen mellan trafikerfarenhet, stress och hur lämpligt bilförare agerar. Utöver detta har denna studie även ett delsyfte att samla in underlag om bilförares kunskapskällor och lagkunskap kring att lämna fri väg för utryckningsfordon. Frågeställningarna som studien ämnar besvara är följande:
1. Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
1.1. Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande?
2. Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
3. Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation?
2.2 Avgränsningar
Studien riktar sig mot att studera vägtrafiken i Sverige med tillhörande trafikregler och lagar. Undersökningen riktar sig till förare av personbil vilket innebär att andra fordon inte inkluderas i datainsamlingen. Studien har även avgränsats till att undersöka ambulans som utryckande fordon.
2.3 Definition av lämpligt agerande
Vad som är ett lämpligt agerande i trafiksituationer när utryckande fordon närmar sig en bilist kan variera beroende på de möjligheter som trafikmiljön erbjuder i den givna situationen. I en studie av Grant (2017) definieras ett effektivt agerande som att bilisten ska uppföra sig förutsägbart och på så sätt låta utryckningsfordonet passera på sin föredragna väg. Den föredragna vägen innebär att manövrera runt större delen av trafiken. Detta underlättar för utryckningsfordon eftersom de inte behöver göra hastiga handlingar som till exempel kraftiga inbromsningar eller att byta körfält.
I linje med Grants definition av ett lämpligt agerande visade Lindström och Thorslund (2020) liknande resultat. I undersökningen besvarade utryckningsförare frågor om svårigheter och risker vid utryckningskörning med prioritet 1. Utryckningsförare fick besvara frågor om bland annat vilka svårigheter de stöter på under utryckningskörning till en olycks- eller skadeplats, hur tidigt de uppfattar att framförvarande medtrafikanter reagerar på fordonets sirener och blåljus samt hur de själva önskar att fordonsförare ska reagera när utryckningsfordonet närmar sig. De svårigheter som upplevdes av utryckningsförare var att andra fordonsförare inte noterar dem i tid och att andra fordonsförare bromsar plötsligt. Andra svårigheter var bilköer och vägarbeten/omläggningar i trafiken (Lindström & Thorslund, 2020). Utryckningsförarnas svar ligger till grund för flera av de svarsalternativ som används i denna studies datainsamling och kommer, tillsammans med en kompletterade enkätundersökning, poängsätta deltagares val av agerande utifrån valets lämplighet.
3. Teori
I följande kapitel presenteras bilförares förutsättningar för att agera vid utryckningssituationer. Dessa består av bilförares kunskap, mänskliga faktorer, beslutsfattande och erfarenhet, kontroll och stress.
3.1 Bilförares kunskap
Hittills har rapporten presenterat tidigare forskning som visat att erfarenhet har stor betydelse för bilförares agerande i trafiken. För att ge en djupare förståelse presenteras nedan bilförares kunskapsgrund och vilka glapp som finns i svenska körkortsutbildningar.
Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att transporter på svenska vägar ska vara av hög kvalitet, säkra och uppnå en god tillgänglighet (Transportstyrelsen, 2020). Vidare ansvarar Transportstyrelsen även för alla körkortsutbildningar i Sverige (Förordning om trafikskolor, 1998:978).
Det som är av värde att belysa för denna studies ändamål är att Transportstyrelsens kursplan för körkortsbehörighet B inte innehåller något explicit om utryckningsfordon eller hur man som bilförare ska agera i en situation när utryckningsfordon påkallar fri väg. För att öka förståelsen gällande hur denna information når bilförare kontaktades två certifierade trafikskolor på mejl för att besvara frågor kring deras förhållningssätt till föreskriften i utvecklingen av deras körkortsutbildningar. Detta var nödvändigt eftersom bilförares kunskapsförutsättningar är grundläggande för denna studies syfte. Båda trafikskolorna angav att föreskriften ligger till grund för deras körkortsutbildningar men att de har frihet att inkludera fler saker om så önskas. När trafikskolan tagit fram en kursplan måste Transportstyrelsen granska och godkänna denna för att trafikskolan ska bli certifierad. Båda körskolorna angav att lagar och regler kring agerande vid utryckande fordon ingår i deras kursplaner både teoretiskt och praktiskt. Däremot är det inte alla körkortstagare som går fullständiga utbildningar vid en körskola och kan därför ha missat denna information. Det finns även körkortstagare som övningskör privat och endast besöker körskola för att genomföra obligatoriska moment som riskettan och risktvåan.
3.2 Mänskliga faktorn
Trafiken är en dynamisk miljö som ständigt förändras (Hardman, 2016). I trafiken krävs det att trafikanter samspelar för att förhindra olyckor. Enligt Lindberg (2011) är mänskliga faktorer
den vanligaste orsaken till att olyckor med utryckningsfordon uppstår. I den mänskliga faktorn förekommer bland annat bristande uppmärksamhet, trötthet, stresspåslag, bedömningsfel, distraktioner, rutinfel eller avvikande körning (Lindberg, 2011). Uppmärksamheten gör att föraren inte ser och identifierar rätt saker, man missar något runt omkring eller påverkas av stress vilket ger en tunnelseende. Det kan även påverka hur föraren bedömer hastighet och väglag vilket kan leda till missbedömning av bromssträckan vid inbromsning (Lindberg, 2011).
Trots att denna aktuella studie inte undersöker trafikanter i en dynamisk miljö och därmed inte deras verkliga beslutsfattande, stress och kontroll, kommer studien ändå undersöka faktorer som har bäring på dessa fenomen och den teori som presenteras. Teori om hur novisa och erfarna bilförare skiljer sig åt kommer användas för att tolka skillnader i hur lämpligt de agerar i olika trafiksituationer.
3.2.1 Bilförares beslutsfattande och erfarenhet
Beslutsfattandet i trafiken är komplext av den anledning att flera interagerande element gör det svårt att förutsäga vad som kommer ske härnäst (Hardman, 2016). Beslutsfattande i dynamiska miljöer påverkas av både exogena faktorer, som ligger bortom beslutsfattarens kontroll, och endogena faktorer som innebär att trafiken även påverkas av beslutsfattarens val av handling. Varje enskild trafikant har en mental modell som representerar omgivningens tillstånd och hjälper en att tolka situationer för att kunna agera i dem (Hardman, 2016). Mentala modeller är dock sällan fullständiga vilket kan leda till att oväntade händelser uppstår.
Forskare har länge studerat mänskligt beslutsfattande och det finns flera ramverk och teorier för hur denna kognitiva process bearbetar information. En teori utvecklad av Kahneman (2011) kallas för Dual-process theory och innebär att hjärnans funktioner som hanterar beslutsfattande kan delas in i två system, System 1 och System 2. Processerna inom System 1
utmärker sig för att vara intuitiva, snabba, autonoma och i vissa fall även undermedvetna. Dessa beslut tas baserat på tidigare erfarenhet, inlärd kunskap, magkänsla och heuristiker. System 2
processer utmärker sig i stället genom att vara reflekterande, regelbaserad, sekventiell och kräver mer kognitiv kapacitet. Dessa beslut baseras på medveten bearbetning av information där fördelar och nackdelar ofta vägs mellan alternativ innan ett beslut tas (Hardman, 2016). En dynamisk miljö kräver båda typer av beslutsfattande. System 1 beslut är viktiga vid oväntade händelser, att man som förare kan agera trafiksäkert baserat på intuition medan System 2 beslut är viktigare för att kunna planera sin resväg och sin körning i flera steg framöver. Eftersom denna studie riktar sig åt situationer där utryckningsfordon närmar sig
bilister bakifrån är intuitiva beslut avgörande för ett lämpligt agerande. Därför följer en djupare presentation av intuition i beslutsfattande.
Intuition skapas av att minnet aktiverar dess informationsflöde (Betsch & Glöckner,
2010). Information som lagrats i långtidsminnet utgör den största delen av intuitionen. Det är därför tidigare erfarenheter är av största vikt för att kunna ta intuitiva beslut. De intuitiva processerna gör att beslutsfattaren skapar en preferens, ett handlingsalternativ som föredras av flera möjliga handlingsalternativ. Har man upplevt en liknande situation tidigare har man i regel lättare att skapa sig en preferens och agera i en framtida situation av liknande slag (Hardman,
2016). Resultatet av intuitionsprocessen är ofta en känsla vilken används som underlag för beslutsfattandet.
När det kommer till System 2 är det lättare att fatta beslut i situationer när argument är till ett alternativs fördel och när argumentet samtidigt talar emot andra alternativ. Då blir beslutet enkelt men när båda alternativen har flera för och nackdelar blir valet svårare. Även tiden man har att fatta ett beslut kan påverka beslutsfattandet (Betsch & Glöckner, 2010).
I praktiken är beslutsfattarens kunskap och erfarenhet en avgörande faktor för beslutets utfall. En erfaren förare använder sig ofta av intuition i beslutsfattandet eftersom de känner igen situationen sedan tidigare (Klein, 2001). Erfarenheten gör även att beslutet om vilken handling som ska väljas kan ske automatiskt och flera handlingsalternativ behöver inte övervägas. Däremot har en novis bilförare svårare att ta intuitiva beslut och behöver därmed använda mer kognitiv kapacitet för att väga för- och nackdelar med olika handlingsalternativ innan ett beslut tas (Klein, 2001). Det tar alltså längre tid för en novis än en erfaren bilförare att fatta beslut i trafiken.
3.2.2 Bilförares kontroll
Enligt Hollnagel (2002) är förarens kontroll avgörande för dess säkerhet i trafiken. Kontrollen beror på förarens förmåga att anpassa sig efter oväntade händelser (Hollnagel & Woods, 2005). När det kommer till kontroll finns det stora skillnader mellan novisa och erfarna bilförare. Enligt Hollnagel (2002) tenderar novisa förare att fokusera på att upprätthålla reglerande fordonskontroll som innebär att till exempel hålla avstånd mellan fordonet och andra trafikelement för att inte kollidera. För att kunna göra detta krävs det, av föraren, en förmåga att kunna förutse vad som kommer ske härnäst. Både när det kommer till sin egen påverkan på systemet och andra faktorers påverkan. Eftersom novisa förare fokuserar mycket på att upprätthålla reglerande kontroll innebär det att novisa förare har sämre förmåga att bearbeta
information längre fram eller bakom dess position. Detta beskrivs även av Strömberg (2011) som menar att yngre förare överskattar sin förförmåga på grund av bristande erfarenhet och att novisa förare tenderar att fästa blicken nära fordonets front och söker inte av vägområdet lika bra som erfarna förare. Enligt Hollnagel (2002) kan novisa förare även behöva lägga mer kognitiva resurser på att manövrera fordonet vilket erfarna förare inte behöver. Erfarna bilförare kan per automatik manövrera fordonet när något i omgivningen förändras.
Även trafikmiljön kan påverka bilisters agerande i trafiken (Hollnagel, 2002). En erfaren förare, som kör på vägar föraren är van vid att köra på, har utvecklat en vana som medför att hen lättare kan hantera oväntade händelser. Uppmärksamheten kan alltså riktas åt andra uppgifter. Däremot har novisa förare svårare med detta eftersom mer uppmärksamhet behöver läggas på saker som till exempel i vilket körfält de ska placera fordonet. Detta kan leda till lägre hastighet och lägre effektivitet i trafiken. För båda förartyper är det dock lättare att köra på en öppen väg eftersom mindre kognitiva resurser krävs för att hålla fordonets position relativt andra trafikanter och element. I dessa fall kan alltså mer resurser användas för andra uppgifter i stället.
3.2.3 Bilförares stresspåslag
Tidigare forskning har visat att det finns samband mellan stress och trafikolyckor (Lagarde et al., 2004; Norris et al., 2000). Som tidigare presenterats, ger dynamiska miljöer upphov till att oväntade saker sker vilket i sin tur kan framkalla stress hos individer som agerar i dem. Bilförares stress kan bero på flera olika faktorer som exempelvis belastning under körning, komplexa trafiksituationer, personlighet och livsstil (Mamcarz et al., 2019; Wang et al., 2019). Olika typer av stress kan påverka förarens körsätt negativt. Det kan antingen vara stress som uppkommer i direkt anslutning till bilkörningen eller annan stress som bilföraren upplever i sitt liv (Rowden et al., 2011). Inom ramen för denna studie syftar stress på det ökade
stresspåslag som bilförare kan uppleva när ett utryckande fordon ankommer, alltså sådan stress som uppkommer i direkt anslutning till trafiken. Trots att det finns många möjliga stressorer är det endast stresspåslag som uppkommer i utryckningssituationer som är relevant för denna studie. Tidspress har en stor påverkan på de beslut bilföraren fattar eftersom
tidspressen bidrar till ökad stress och därmed försämrar utfallet av beslutet (Payne et al.,
1993). Enligt Magaña et al. (2021) kan även förarens ålder påverka hur stressad föraren blir i olika trafiksituationer. De menar att unga bilförare har sämre färdighet bakom ratten vilket leder till att de kan känna mer stress under körning. Däremot är medelålders förare mer
stresståliga i det avseendet att stressen inte påverkar deras prestation som bilförare. Vissa trafiksituationer kan också framkalla stress i högre grad än andra situationer. Enligt Bitkina et al. (2019) är stadstrafik mer stressfullt än att köra på motorväg medan även bilköer kan orsaka stress hos föraren.
Stresspåslag behöver inte alltid ha en negativ påverkan på beslutsfattande och beteende. Enligt Körkortsteori (u.å.) kan måttlig stress bidra till en högre prestationsförmåga hos
bilförare eftersom den kan öka förarens koncentrationsförmåga. Vidare är det för hög stress som bidrar till att förarens prestationsförmåga minskar och därmed utgör beteendet större risk för trafiksäkerheten. De menar även att en avslappnad förare kan riskera att missa viktiga trafikelement som till exempel hastighetskyltar och vägmärken.
4. Metod
Följande kapitel beskriver studiens design, deltagare, genomförande, etik och statistiska analysmetoder.
4.1 Design
Studien ämnar undersöka populationen personbilsförare i Sverige. För att kunna nå ut till ett stickprov av dessa genomfördes en enkätundersökning digitalt.
För att besvara första frågeställningen med tillhörande delfrågeställning utformades studien som ett webbexperiment med mellangruppsdesign där videosekvensen i enkäten manipulerades (se videolänkar i Bilaga A). Slumpmässigt svarade ungefär hälften av deltagarna på denna enkät där videon innehöll ett EVA-ljudmeddelande medan resterande exponerades för en video med originalljud. Designen valdes eftersom det var intressant att undersöka eventuella skillnader i handlingsval mellan deltagare i de olika betingelserna samt kunna mäta effekten av ljudmeddelandet.
För att besvara de resterande frågeställningarna är studien utformad som en korrelationsstudie och explorativ studie där samtliga deltagare besvarade samma upplägg av enkätfrågor vilket är lämpligt att göra för att hitta eventuella samband mellan olika variabler (Kjellberg & Sörqvist, 2020).
4.2 Material
Data samlades in med hjälp av en enkät som utformades i programmet Netigate som tidigare använts av VTI i liknande online-undersökningar. Enkätinsamling valdes för att nå en bred grupp respondenter (Kjellberg & Sörqvist, 2020). På grund av intresset att nå ut till många deltagare med spridning över Sverige var det lämpligt att samla in data med enkät. Det skulle inte vara praktiskt genomförbart att använda andra datainsamlingsmetoder som till exempel intervjuer eller körsimulatorer eftersom detta skulle innebära mer arbetsbelastning och färre deltagare inom den begränsade tidsram denna studie genomfördes.
Syftet med enkäten var att mäta bilförares kännedom om regler och lagar, val av handling i givna trafiksituationer, deras skattade stresspåslag och tidigare erfarenheter av utryckningsfordon i trafiken. Enkäten innehöll 22 frågor varav 5 var kopplade till trafikscenariona medan 17 frågor behandlade erfarenhet, kännedom om lagar och regler och demografi (se bilaga A).
På grund av avgränsningen och tillgänglighet användes en ambulans vid inspelning av videoklippet. Tillsammans med ansvarig kontaktperson på VTI spelades videon in på en inhägnad körbana. Detta gjordes eftersom svensk lagstiftning begränsar möjligheten att köra utryckande fordon med sirener och blåljus i trafiken under falskt alarm (Brottsbalken,
1962:700). Detta var även anledningen till att trafikscenariona 2–4 representerades av bilder i stället för videoklipp (se avsnitt 4.5 Procedur). För att upprätthålla en konsekventhet i enkätundersökningen användes ambulans även på de efterföljande trafikscenariona.
EVA-meddelandet som användes i videon var samma ljudfil som användes i studien av Lidestam et al. (2020). EVA-meddelandet spelas upp 10-15s innan ambulansen passerar trafikanten i videon vilket tidigare föreslagits av ansvarig utvecklare (H&E Solutions, 2018).
Scenariot med trafikljuset som visade rött valdes för att det var en av de vanligaste situationer där olyckor med ambulansfordon ägde rum (se Albertsson & Bylund, 2009). Scenariot med bilkön valdes för att risken för olyckor ökar under rusningstrafik (se Albertsson & Bylund, 2010). Det sista scenariot där personbilen kör på en 2+1 väg i körfältet med endast en fil valdes för intresset att undersöka huruvida bilföraren väljer att överträda lagen för att ge fri väg för ambulansen. Dessa presenterades med förtydligande bilder för att visualisera kringliggande miljö och trafikflöde samt för att deltagarna skulle skapa sig en gemensam bild kring situationen (se avsnitt 4.5 Procedur).
De svarsalternativ som tillhörde scenariona baserades på resultatet från Lindström och Thorslund (2020) där utryckningspersonal fick uttrycka hur de upplevde att medtrafikanter försvårade utryckning samt hur trafikanter borde agera i särskilda trafiksituationer. Svarsalternativen såg olika ut för de olika trafikscenariona eftersom handlingsmöjligheter kan variera beroende på situation. Det fanns inga uppenbara rätta svar på frågorna utan mindre lämpliga svar blandades med mer lämpliga svar för att kunna se faktiska skillnader mellan grupperna. Svarsalternativen till respektive trafikscenario presenteras i avsnitt 4.5 Procedur.
4.3 Urval
Rekrytering av deltagare skedde genom att enkäten annonserades ut på Facebook och Instagram för svenska användare med angiven ålder 18 och uppåt. Facebook och Instagram är båda sociala nätverk. Facebook hade år 2018 76% av Sveriges befolkning som användare medan Instagram hade 60% (Internetstiftelsen, 2018). Annonsen löpte 9–19 mars och nådde ut till sammanlagt
129 927 användare. I genomsnitt visades annonsen 1.42 gånger per användare. 16 459 användare varav 65% män och 33% kvinnor klickade på annonslänken. Antal länkklick var 12,7% av de
som exponerades för annonsen. Utifrån demografin nådde enkäten flest användare i åldersgruppen 65 år och uppåt och minst användare i åldersgruppen 18–24 år. Facebookannonsen resulterade i både större räckvidd och fler länkklick än annonsen på Instagram.
Ett kriterium för att delta var att inneha körkortsbehörighet B (körkort för personbil). 28
respondenter angav att de saknade B-körkort vilket ledde till att deras svar bedömdes som ogiltiga och exkluderades från datamängden. 44 deltagare angav att de inte visste om de var yrkesförare eller inte. Dessa exkluderades eftersom yrkesförare antas ha betydligt mer körerfarenhet än personer som inte är yrkesförare. 16 deltagare besvarade båda betingelserna (frågor till följd av videoklippet med EVA-meddelande och utan), troligtvis på grund av tekniska problem eftersom enkätverktyget säkerställde att endast ett svar fylldes i per IP-adress. Det gick inte att säkerställa vilken betingelse som de besvarade först vilket ledde till att svaren exkluderades från datamängden.
4.4 Deltagare
Det var 9541 deltagare som initialt besvarade enkäten (svarsfrekvens på 7.4%) varav 2927
kvinnor (32.0%), 6158 män (67.3%) och 63 utan könsidentitet eller som av andra orsaker inte ville ange kön (0.7%). Deltagarnas genomsnittsålder var 52.5 år (SD = 14.1). Den äldsta deltagaren angav sig vara 100 år medan den yngsta, 19 år. Deltagarna hade i genomsnitt haft B-körkort i 39 år (kortast <1 år, längst = 84 år, SD = 117). Deltagarna bodde med spridning i alla Sveriges län varav majoriteten bodde i Stockholms län (19%) och Västra Götalands län (16.4%). Enligt (Trafikanalys, 2020) körde personbilar i snitt 1171 mil år 2019 och har sedan år 1999
varierat mellan 1200–1300 mil. Av studiens deltagare angav 15.1% att de körde mindre än genomsnittet, 16.5% körde som genomsnittet och 68.4% körde mer än genomsnittet. Majoriteten angav att de körde 1500–1999 mil per år.
Efter exkludering av deltagare som inte uppfyllde kriterierna för att delta, baserades de statistiska analyserna på svar från 9497 deltagaren. Samtliga besvarade enkätens första fråga medan 9092 deltagare besvarade sista frågan (fråga 22, se bilaga A22). Trots det interna bortfallet på 405 deltagare inkluderades deras ifyllda svar i resultatet.
4.4.1 Kontroll av randomisering i EVAM-betingelser
Oberoende t-test genomfördes för att säkerställa att inga skillnader fanns mellan de två EVAM-betingelserna. Testen visade att det inte fanns några signifikanta skillnader mellan grupperna i
hur många gånger de tidigare behövt anpassa sin körning efter utryckande fordon, hur många gånger de tidigare upplevt en osäkerhet i att välja handling i en liknande situation, om deras körfrekvens har förändrats under den nuvarande pandemin, om de är yrkesförare eller inte samt om de tidigare har sett eller upplevt en olycka i samband med utryckningsfordon (i samtliga fall
p>.25).
Utöver detta skiljer inte heller åldern mellan grupperna (p = .63). Gruppen som exponerades för EVA-meddelandet var i genomsnitt 52.4 år medan den andra gruppen var 52.5. Det var 4 628 deltagare som exponerades för EVA-meddelandet medan 4 825 inte gjorde det. Även hur länge deltagarna i grupperna haft körkort (med EVA-meddelande M = 32.5, utan EVA-meddelande M = 32.6, p= .71) samt deras genomsnittliga körsträcka skilde inte heller mellan grupperna (med EVA-meddelande Mdn = 1750 mil/år, utan EVA-meddelande Mdn =
1750 mil/år, p = .54). Inom båda grupperna kör deltagarna oftast dagligen. Q-Q diagrammet för respektive grupp bedömdes se bra ut eftersom gruppernas standardavvikelser var väldigt lika.
4.5 Procedur
Annonslänken visades i deltagarens Facebook- eller Instagramflöde. Genom att klicka på länken dirigerades deltagaren till enkätens introducerande sida där information om studien presenterades (se bilaga A). Introduktionen innehöll även de kriterier som fanns för att delta samt att svaren var frivilliga och anonymiserades för försöksledaren.
Därefter besvarade deltagaren frågor kring dess agerande i olika trafiksituationer. Det första trafikscenariot presenterades i ett videoklipp, filmat inifrån förarens position i en personbil (se länk till videoklipp i bilaga A). Videon visar en personbil som åker på en landsväg. Vidare hörs ljudet av sirener och därefter syns en ankommande ambulans i bilens backspegel. Klippet stannar när ambulansen börjar närma sig personbilen och deltagaren fick besvara två frågor om scenariot. På den första frågan fick deltagaren uppskatta hur stressad hen hade varit i en sådan situation som förare i personbilen. Sedan skulle deltagaren svara, med hjälp av några förbestämda svarsalternativ, hur hen hade agerat i situationen. Svarsalternativen var:
• Använda varningsblinkers • Stanna
• Använda sidoblinkers • Bromsa
• Släppa på gasen
• Gasa
Det var slumpmässigt vilket videoklipp deltagaren exponerades för. Det som skiljde videoklippen åt var ett pålagt EVA-meddelande.
De trafikscenarion som presenterades efter videoklippet var en personbil som står vid ett trafikljus som visar rött (Trafikscenario 2, Figur 1), i en bilkö (Trafikscenario 3, Figur 2) och som kör på en 2+1 väg där ambulansen befinner sig bakom fordonet (Trafikscenario 4, Figur 3). Deltagaren skulle föreställa sig att vara förare till den röda bilen i Figur 1 och fick välja bland följande svarsalternativ hur en skulle agera i situationen:
• Använda varningsblinkers • Gasa
• Använda sidoblinkers • Vik av mot vänster
• Köra åt sidan mot vägrenen
Figur 1. Trafikscenario 2 – Trafikljus som visar rött. Bilden representerade det andra trafikscenariot i enkäten.
Deltagaren skulle därefter föreställa sig att vara förare till den röda bilen i Figur 2 och fick välja bland följande svarsalternativ hur en skulle agera i situationen:
• Använda varningsblinkers • Härma andra trafikanter • Köra åt sidan mot vägrenen • Stanna
• Vik av mot vänster • Använda sidoblinkers • Vik av mot höger
• Gasa
Figur 2. Trafikscenario 3 – Bilkö. Bilden representerade det tredje trafikscenariot i enkäten.
Vidare skulle deltagaren föreställa sig att vara förare till den röda bilen i Figur 3 och fick välja bland följande svarsalternativ hur en skulle agera i situationen:
• Använda varningsblinkers • Stanna
• Använda sidoblinkers • Bromsa
• Släppa på gasen
• Köra åt sidan mot vägrenen • Gasa
Figur 3. Trafikscenario 4 – 2+1 väg. Bilden representerade det tredje trafikscenariot i enkäten.
På nästkommande sida i enkäten besvarade deltagaren frågor om sig själv och sina trafikerfarenheter. Demografiska frågor som till exempel födelseår, kön, vilket län de bor i och
frågor om vilket år deltagaren tog B-körkort, om deltagaren var yrkesförare, hur deltagarens fördelning av körtid ser ut mellan rusningstrafik och glestrafik och mellan landsväg/motorväg och stadstrafik, hur ofta deltagare kör bil, hur mycket mer eller mindre deltagaren kört under pandemin jämfört med tidigare och hur långt deltagaren i genomsnitt kör per år.
Därefter ställdes frågor om deltagarens tidigare erfarenhet av att anpassa sin körning efter utryckningsfordon, hur många gånger deltagaren känt sig stressad i liknande situation, om deltagaren tidigare upplevt osäkerhet i hur en ska agera när utryckande fordon närmar sig. Andra frågor som ställdes var hur deltagaren lärt sig att agera när utryckningsfordon ankommer, om de tidigare upplevt eller sett en olycka ske i samband med utryckning och till sist vad de tror lagen säger om hur man bör agera.
Enkäten avslutades med en informationstext som tackade för deltagandet i studien samt innehöll en mer utförlig beskrivning av vad studien undersöker.
4.6 Pilotstudie
Innan enkäten publicerades offentligt genomfördes 12pilottester. Pilottesterna gjordes i syfte att utvärdera enkätens utformning och säkerställa att enkätfrågorna var tydligt formulerade. Sju av testerna genomfördes över videosamtal där testpersonen delade sin skärm under utförandet. Testpersonen fick därefter tänka högt och resonera kring hur en skulle besvara frågorna samt fick möjlighet att ställa frågor till forskningsledaren vid eventuella oklarheter. Två av testpersonerna genomförde enkäten i enskildhet och skickade därefter skriftlig feedback till forskningsledaren. Resterande tre tester genomfördes på plats med testdeltagarna. Resultaten från pilottesterna inkluderades inte i datainsamlingen utan raderades efter att eventuella förbättringsåtgärder identifierats i dem. De förbättringar som gjordes var grammatik- och formuleringsändringar, ordningsföljd på vissa frågor samt tillägg av förtydligande bilder till trafikscenarion.
Enkäten planerades nå en bred målgrupp vilket gjorde det viktigt att den inte skulle kännas lång att genomföra. Samtliga testdeltagare ansåg att enkätens längd kändes lagom och att de flesta frågorna var enkla att besvara. Utifrån pilottesterna tog enkäten cirka fem minuter att genomföra. Pilottesterna genomfördes främst på dator men även mobil och läsplatta prövades i ett par tester vardera. Enkätverktyget var kompatibelt på alla tre enhetstyper och inga skillnader märktes under testerna. Deltagarna i pilotstudien var i blandade åldrar, födda mellan
1999 och 1969. De hade även varierande trafikerfarenhet där någon inte hade kört bil på över 20
4.7 Etik
Vad Facebook och Instagram samlar in för data kring annonsinlägget kunde inte kontrolleras. Vid klick på länken dirigerades deltagaren till VTI:s landningssida (se Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2021a). Där fanns vidare en länk till hur VTI hanterar personuppgifter och hur man som deltagare kan ta del av dessa samt återkalla samtycke (se Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2021b). Insamlade data behandlades enligt VTI:s persondatahantering som även går i linje med Vetenskapsrådets anvisningar om God forskningssed (2017).
Under studiens genomförande beaktades dessa forskningsetiska aspekter och innebar bland annat att deltagarna frivilligt medverkade i studien och därmed lämnade sitt samtycke genom att besvara enkäten. Deltagarna informerades även om att svaren var anonyma och endast kommer användas i forskningssyfte. VTI sparar insamlade data till dess att de behandlats och uppfyllt sitt ändamål. Jag, som utförare av studien, raderar insamlade data efter att de sammanställts och analyserats i denna rapport. VTI kan alltså ha behov av insamlade data under längre tid för vidare analyser av datamaterial samt eventuell artikelpublicering. Vidare ska tilläggas att inga känsliga personuppgifter samlats in. I enlighet med studiens kvantitativa ansats, behölls svaren från de enkäter som påbörjades men inte avslutades. På enkätens förstasida fanns en länk till enkätverktygets datahantering (se bilaga A; Netigate, u.å.). Enkäten tilläts endast besvaras en gång per deltagare vilket enkätverktyget kontrollerade med enhetens IP-adress. Enkätmetodiken möjliggjorde att deltagarnas svar kunde anonymiseras för försöksledarna med hjälp av unika respondent ID. Inga svar kunde därför härledas till enskilda respondenter. I slutet av enkäten fick deltagarna information om studiens syfte eftersom syftet potentiellt kunde riskera att påverka deltagarnas svar om det presenterades tidigare i enkäten (se bilaga A).
4.8 Statistiska analyser
I underrubriken 4.8.1 Lämplighet av handlingsval presenteras hur deltagarnas svar bedömdes som lämpligt eller olämpligt. Därefter presenteras de valda statistiska analyserna för respektive frågeställning i resterande underrubriker. Samtliga statistiska analyser genomfördes i analysprogrammet Jamovi (Version 1.6).
De handlingsalternativ som fanns i varje trafikscenario bedömdes av utryckningspersonal i en separat enkätundersökning (se bilaga B). Detta var nödvändigt för att konvertera deltagarnas svar från en kategorisk skala till en kontinuerlig skala vilket vidare krävdes för att kunna genomföra ett oberoende t-test senare. 32 personer som arbetar inom ambulansverksamhet besvarade enkäten varav tre av dem angav att de även jobbar inom räddningstjänsten. 34% av respondenterna har i olika utsträckning arbetat med att utbilda utryckningsförare (19 % svarade ja, omfattande medan 15% svarade ja, lite). 81% angav även att de arbetat inom utryckningsverksamhet i mer än fem år på heltid varav 19% arbetat under 5 år på heltid.
Utryckningspersonalen fick för varje handlingsalternativ i scenariona bedöma handlingens lämplighet. Detta gjordes på en femgradig likert-skala från högst lämpligt till högst olämpligt. Svaren konverterades sedan till att högst lämpligt svarsalternativ poängsattes som 2
medan högst olämpligt poängsattes som -2. Därefter beräknades ett medelvärde av poängen för varje handlingsalternativ som sedan användes för att konvertera svaren i den huvudsakliga datainsamlingen (se Tabell 1). Medelvärdet valdes för att korrigera för eventuella skillnader bland utryckningsförarnas svar. Deltagarnas svar multiplicerades sedan med medelvärdet av utryckningspersonalens bedömning för respektive handlingsalternativ. Detta var nödvändigt för att vikta deltagarnas svar utefter hur lämpligt de valde att agera i respektive trafikscenario. Deltagarna hade möjlighet att välja flera svarsalternativ vilket gjorde att summan av de viktade värdena för varje deltagares svar utgjorde ett totalt lämplighetspoäng för varje trafikscenario.
I det första trafikscenariot ansåg utryckningspersonalen att den mest lämpliga handlingen är att köra åt sidan mot vägrenen (M = 1.34) och den mest olämpliga är att gasa (M = -1.38). I Trafikscenario 2 blev den lämpligaste handlingen att köra åt sidan mot vägrenen (M = .88) och det olämpligaste att gasa (M = -1.56). I det tredje trafikscenariot var den mest lämpliga handlingen att använda sidoblinkers (M = .84) medan den minst lämpliga var att gasa (M =
-1.13). I det fjärde och sista trafikscenariot var den lämpligaste handlingen att köra åt sidan mot vägrenen (M = .34) och det minst lämpliga att bromsa (M = -1.38).
Tabell 1.
Medelvärden av utryckningsförares bedömning av lämplighet för varje handlingsval i respektive trafikscenario.
Trafikscenario 1 – Landsväg Trafikscenario 2 – Trafikljus Använda sidoblinkers 1.25 Använda sidoblinkers 0.34 Använda varningsblinkers -0.78 Använda varningsblinkers -1.06 Köra åt sidan mot vägrenen 1.34 Köra åt sidan mot vägrenen 0.88
Bromsa -0.28 Vika av mot vänster -1.44
Stanna -0.44
Gasa -1.38
Trafikscenario 3 – Bilkö Trafikscenario 4 – 2+1 väg Använda sidoblinkers 0.84 Använda sidoblinkers 0.34 Använda varningsblinkers -0.97 Använda varningsblinkers -1.00 Köra åt sidan mot vägrenen 0.53 Köra åt sidan mot vägrenen 0.41 Vik av mot vänster -0.50 Släppa på gasen -0.88
Stanna -0.81 Bromsa -1.38
Gasa -1.13 Stanna -1.34
Härma andra trafikanter 0.41 Gasa -0.22
Vika av åt höger 0.69
4.8.2 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
För att besvara studiens första frågeställning genomfördes ett oberoende t-test. T-test används främst för mindre stickprov eftersom normalfördelningen är ett antagande som bör säkerställas och som begränsas av stickprovets storlek. Trots att stickprovet i denna studie är stort, valdes t-testet eftersom ett stort stickprov minskar riskerna med att använda parametriska test. Stickprovets storlek gör det alltså möjligt att anta en approximativ normalfördelning i datamängden. Genom att jämföra gruppernas medelvärden fås ett jämnare och mer noggrant resultat än att jämföra medianen som man skulle göra med ett icke-parametriskt test.
För att vidare undersöka hur EVA-meddelandet påverkade respektive handlingsalternativ inom det första scenariot utfördes ett proportionstest. Detta gjordes för att svarsalternativen i Tabell 1 inte var på samma skala och därmed inte kunde jämföras med varandra.
4.8.3 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande?
Frågeställning 1.1 besvarades med en ANOVA. Gruppindelningen av novisa och erfarna bilförare gjordes på liknande vis som Lidestam et al. (2020), där noviserna bestod av deltagare med väldigt lite erfarenhet jämfört med de erfarna. Detta var nödvändigt för att få en tydlig skillnad mellan erfarenheten i grupperna. Grupperna delades in utifrån hur länge deltagarna haft B-körkort. Erfarna förare utgjordes av deltagare som hade haft körkort i längre tid än medianen för alla deltagare (>35) medan novisa förare utgjordes av att ha körkort i mindre än fyra år. 348
mer än tre år och mindre än 36 år, exkluderades ur denna statistiska analys. En diskussion kring uppdelningens påverkan på resultatet presenteras i avsnitt 5.1.1 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande?.
För att lämplighetspoängen skulle vara jämförbara mellan scenariona konverterades variabeln till en z-variabel. Detta gjordes på grund av nödvändigheten att ha lämplighetspoängen för varje scenario på liknande skala med samma skalsteg. Skillnaderna mellan grupperna presenteras i Tabell 2 nedan.
Tabell 2.
Deskriptiva data över skillnaderna mellan novisa och erfarna bilförare.
Novis Erfaren n M SD n M SD Körsträcka per år (mil/år) 348 1640 1535 4293 2303 1482 Ålder (år) 348 25.6 9.45 4288 64.2 6.82 Tidigare lämnat fri väg 134 2.58 1.02 1049 4.16 .95 Tidigare känt osäkerhet 151 2.53 .75 2476 2.43 .53 Tidigare känt stress 186 2.67 .78 2042 2.56 .58 z_scenario1 348 -.183 1.01 4293 -.016 .995 z_scenario2 348 -.023 1.28 4293 .005 1.01 z_scenario3 348 -.067 1.02 4293 -.05 1.02 z_scenario4 348 -.172 1.08 4293 .01 1.02
Gruppernas kunskapsförutsättningar och lagkunskap presenteras i Tabell 3. Majoriteten i båda grupperna angav att de lärt sig hur de ska lämna fri väg för utryckningsfordon av trafikskola. Statistiken visar även att novisa förare inhämtat kunskap av andra i större utsträckning än erfarna bilförare. Vidare angav även majoriteten i grupperna att de tror att lagen innebär att lämna fri väg (82% av de novisa och 90 % av de erfarna).
Tabell 3.
Deskriptiva data över deltagarnas kunskapsförutsättningar. Procentsatserna utgör mer än 100% för att flera svarsalternativ kunde väljas per fråga.
Novis n = 348
Erfaren n = 4293
Källa för
kunskapsinhämtning Antal Andel Antal Andel
Trafikskola 219 63% 2726 63%
Någon berättat 104 30% 403 9%
Andra trafikanter 156 45% 1043 24%
Ingen 39 11% 407 9.5%
Medresenär 27 8% 25 .5%
Vad deltagare tror lagen säger om att lämna fri väg för utryckningsfordon Ingen lag 12 3.5% 211 5% Sunt förnuft 159 46% 1296 30% Lämna fri väg 285 82% 3883 90% Vik åt sidan 120 34% 1853 43% Stanna 22 6.5% 651 15%
4.8.4 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
Frågeställning 2 besvarades med multipel linjär regression. För varje trafikscenario genomfördes en separat multipel linjär regression. Analysmetoden användes för att studera vilken av faktorerna (stress och trafikerfarenhet) som predicerar det högsta lämplighetsvärdet av agerande. Metoden ansågs lämplig för att den beroende variabeln (den totala lämplighetspoängen per scenario för alla valda handlingar) prediceras av flera oberoende variabler. Trafikerfarenheten utgjordes bland annat av deltagarens körvanor som består av flera faktorer; antal år man haft B-körkort, hur långt man i genomsnitt kör bil per år, hur ofta man kör bil, vilken trafiktäthet man vanligtvis kör i (rusningstrafik eller glestrafik), vilken trafikmiljö man oftast kör i (stadstrafik eller landsväg/motorväg) och om man var yrkesförare eller inte. Andra variabler som utgjorde trafikerfarenhet är deltagarens tidigare erfarenhet av att tidigare behövt anpassa sitt körsätt efter utryckande fordon, tidigare känt stress i sådan situation, tidigare varit osäker på hur man ska agera i sådan situation och tidigare sett eller varit involverad i en olycka i samband med utryckande fordon. Hur många invånare det bor i samma ort som deltagaren och hur deltagaren förändrat sin körfrekvens under Corona-pandemin inkluderades också. Variablerna lades tillsammans in i regressionsanalysen för att se vilka av dem som bidrar signifikant till den statistiska modellen.
4.8.5 Påverkar bilförares trafikerfarenhet och EVA-meddelandet hur stressig de skattar en utryckningssituation?
Frågeställning 3 besvarades med ett korrelationstest och ett oberoende t-test.
Korrelationstestet valdes i syfte att undersöka sambandet mellan trafikerfarenhet och stress där stress är den beroende variabeln. Spearman korrelation användes för att undersöka
sambandet på grund av att flera av erfarenhetsvariablerna är på ordinalskala. Det oberoende t-testet valdes av samma anledning som i den första frågeställningen som beskrevs tidigare (se avsnitt 4.8.2 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?).
5. Resultat
I följande kapitel presenteras de resultat som analysmetoderna genererat utifrån deltagarnas svar på enkätundersökningen. Kapitlet presenterar resultatet i den ordning studiens frågeställningar ställdes.
5.1 Hur påverkar EVA-meddelandet hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
För att besvara studiens första frågeställning genomfördes ett oberoende t-test. T-testet visade att det fanns en signifikant skillnad mellan EVAM-betingelserna i hur lämpligt deltagarna valde att agera i det första trafikscenariot där manipulationen skedde (t (9 453) = -2.48, p = .01; d = .05). Lämplighetspoängen för bilförare i gruppen som exponerades för ljudmeddelandet var: M = 2.25, SD = .98 medan den i gruppen utan ljudmeddelandet var: M = 2.21, SD = .96. Resultatet bekräftar hypotesen att EVA-meddelandet påverkar lämpligheten av handlingsval hos bilförare.
Vidare undersöktes om EVA-meddelandet hade någon medföljande påverkan på bilförares agerande i de senare scenariona (trafikljus, bilkö 2+1 väg). Tabell 4 visar att t-testet fann inga signifikanta skillnader mellan EVA-meddelandet och Trafikscenario 2–4.
Tabell 4.
Deskriptiv statistik för grupperna som exponerades för EVA-meddelandet och inte samt resultatet av det oberoende t-testet för lämplighetspoängen på varje trafikscenario.
För att undersöka hur EVA-meddelandet påverkade respektive handlingsalternativ inom det första scenariot utfördes ett proportionstest. Tabell 5 demonstrerar resultatet av proportions-testet för de valda handlingsalternativen i vardera EVAM-betingelse. De handlingar som utgjorde en signifikant skillnad mellan EVAM-grupperna var att använda sidoblinkers och
Utan EVAM n = 4825 Med EVAM n = 4628 Lämplighetspoäng M SD M SD t p d Trafikscenario 1 2.21 .96 2.26 .98 -2.48 .01 .05 Trafikscenario 2 .82 .55 .82 .56 .39 .70 .01 Trafikscenario 3 .85 .70 .85 .71 .31 .76 .01 Trafikscenario 4 -.08 .64 -.10 .66 1.46 .14 .03
släppa på gasen (p <.05). Av de deltagare som exponerats för EVA-meddelandet valde fler att använda sidoblinkers och släppa på gasen än gruppen utan EVA-meddelande.
Tabell 5.
Resultatet av proportionstestet i de två EVAM-betingelserna. Proportionen baseras på andelen deltagare som valt handlingsalternativen i trafikscenario 1.
Not. * p < .05
5.1.1 Vad har EVA-meddelandet för effekt på novisa och erfarna bilförares agerande?
En uppföljande variansanalys gjordes för att undersöka hur EVA-meddelandet påverkar hur lämpligt novisa och erfarna bilförare väljer att agera i trafikscenariona.
Den faktoriella variansanalysen för det första trafikscenariot fann en interaktionseffekt där novisa förare (med B-körkort i mindre än fyra år) agerar bättre med EVA-meddelandet medan deltagare som haft körkort i fler år än medianen för alla deltagare (>35 år) inte påverkas lika mycket av EVA-meddelandet (F (1, 4637) = 7.05, MSE = .99, p = .008, ηp2 = .002).
Resultatet visade även signifikanta huvudeffekter mellan den beroende variabeln z-värdet för lämplighetspoäng och de oberoende variablerna separat: EVAM-betingelser och antal år föraren haft körkort (novis/erfaren). Interaktionseffekten för Lämplighetspoäng x EVAM-betingelser var F (1, 4637) = 9.93, MSE = .99, p = .002, ηp2= .002) medan Lämplighetspoäng x
antal år med körkort var F (1, 4637) = 8.60, MSE = .99, p = .003, ηp2 = .002).
Figur 4 visar resultatet av post-hoc testet som fann en signifikant skillnad mellan
EVAM-Utan EVAM
n = 4825
Med EVAM
n = 4628
Handlingsalternativ Andel (%) Andel (%) z
Använda sidoblinkers 49.8 50.2 -2.29*
Använda varningsblinkers 41.6 58.4 -1.91
Köra åt sidan mot vägrenen 51 49 -.17
Släppa på gasen 49.8 50.2 -2.39*
Bromsa 52 48 .87
Stanna 50.9 49.1 -.10
betingelserna hos erfarna bilförare var icke-signifikant (t (4293) = .91, p = .37). Skillnader mellan grupperna i resterande trafikscenarion finnes i bilaga C.
Figur 4. Diagrammet visar lämplighetspoäng för novisa respektive erfarna förare i det första
trafikscenariot som innehöll en landsväg. Gruppernas poäng presenteras med och utan EVA-meddelandet.
5.2 Vilka stress- och trafikerfarenhetsfaktorer påverkar hur lämpligt bilförare väljer att agera i olika utryckningssituationer?
Frågeställningen besvarades med multipel linjär regression för varje enskilt trafikscenario. Regressionen beräknades för att förutsäga lämpligheten av bilförares handlingsval utifrån faktorerna: yrkesförare, trafiktäthet, trafikmiljö, körfrekvens, pandemiskillnad, hur många gånger man tidigare gett fri väg för utryckningsfordon, hur många gånger man tidigare känt sig stressad i en utryckningssituation, hur många gånger tidigare man upplevt en osäkerhet kring hur man ska agera i en utryckningssituation, hur många år man haft körkort och ortsstorlek. I Trafikscenario 1 inkluderades även stressnivå eftersom denna variabel mättes i samband med videoklippet. Fullständig korrelationsmatris presenteras i bilaga D. Alla antaganden för multipel regression möttes och Q-Q diagrammen bedömdes se bra ut med ±2 standardavvikelser i Trafikscenario 1, ±1 standardavvikelser i Trafikscenario 2, ±3 standardavvikelser i Trafikscenario 3 och ±1 i det fjärde Trafikscenariot. Inga starka korrelationer påvisades mellan de oberoende variablerna i ett kollinearitetstest (alla VIF <1.79).
