Både i analysen av länstransportplaner och i intervjustudien ges indikationer på behov av tydligare styrning för att målsättningar som hållbar turism och hållbara turistresor ska få en högre prioritet i planeringen. Det kan handla om lokal och regional styrning, men där utpekas även ett behov av central styrning. I infrastrukturplaneringen har den styrande instruktionen fokuserat på att: ”Åtgärderna ska
inriktas mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor som är betydelsefulla för hållbar arbets- pendling, viktiga transportleder för näringslivet (inklusive turism, vår kommentar) och gränsöver- skridande transporter.” I praktiken innebär detta att en stor andel investeringsobjekt i vägsystemet
fokuserar på att förbättra framkomligheten och säkerheten. Flertalet av de föreslagna investeringarna kommer troligen även att gynna besöksnäringen.
Andra delar av hållbarhetsperspektivet tycks vara svårare att implementera i planeringen. Infra- strukturplaneringen som konkretiseras i nationell plan och länstransportplaner fokuserar på att ”bygga om” och att ”bygga nytt” (dvs. steg 3 och 4 enligt fyrstegsprincipen). Åtgärder enligt steg 1 och 2 (tänk om respektive optimera) analyseras i tidigare skeden i planeringen, till exempel i åtgärdsvals- studier. Det finns dock inte en tydlig process, tydliga roller och ansvar för hur eventuella åtgärder enligt steg 1 och 2 som identifieras som lämpliga åtgärder ska hanteras i den fortsatta planeringen. I ett par exempel från Dalarna och Kalmar har medel avsatts för byggande av flygplatser där turismen anges som viktigt motiv. 56 Samtidigt bör frågan om flygplatsernas relation till hållbarhet lyftas, vilket inte tydligt framgår av länstransportplanerna. Denna problematik tas även upp i intervjuerna liksom det nya kollektivtrafiktänkande som måste till om flygplatsen blir verklighet. De miljökonsekvens- beskrivningar som tas fram idag inkluderar endast delar av de effekter som borde ingå i ett komplett beslutsunderlag enligt intervjuerna. Här saknas stöd i planeringen.
Det tycks också råda osäkerhet om hur åtgärder som gynnar besöksnäringen generellt och i synnerhet hållbara turistresor ska identifieras och implementeras. Detta hänger troligen samma med att det inte alltid finns samlade mål, strategier och visioner om utvecklingen av besöksnäringen och turisters resande till och inom destinationen. Troligen förekommer sådana inom vissa organisationer, men det framgår inte av intervjuerna i vilken omfattning sådana mål finns. Om sådana mål och strategier finns är det trots allt ett problem att medarbetare inte är medvetna om dem och således inte arbetar i
riktningen för att nå dem. Av intervjuerna framgår inte heller om det finns aktörsgemensamma mål, strategier och visioner om turisters resande.
I intervjuerna tas också ansvarsfrågan upp, vilken knyter an till frågan om styrning. Respondenter från olika organisationer menar att ansvariga för planeringen inte har tillräcklig kunskap om hållbarhet och besöksnäringen. Den bild som framträder är att det dels saknas kunskap, dels saknas ett övergripande ansvar i planeringen på alla nivåer (nationell-regional-lokal) för dessa perspektiv. Någon måste ”ta på
sig ledartröjan” som en respondent uttryckte det.
Vissa respondenter menar att det saknas en tydlig rollfördelning mellan de olika aktörerna medan andra menar att det finns en tydlig rollfördelning vilket framgår av aktörens olika aktiviteter och samrådsgrupper. Diskrepansen i svaren kan bero på att olika respondenter har tolkat frågan olika, men det kan också vara ett tecken på att rollfördelningen är otydlig eller inte fungerar fullt ut hos samtliga aktörer som på ett eller annat sätt hanterar frågor som kan påverka turisters resande. Att många tar initiativ och tar ansvar är positivt, men medaljens baksida är både risken för dubbelarbete och att initiativen kanske inte alltid når alla berörda om rollfördelningen inte är tydlig.
Det framgår även av intervjuerna att turisters resande diskuteras inom en rad olika arenor, översikts- planer, länstransportplaner, åtgärdsvalsstudier, samhällsekonomisk effektbedömning, regionala utvecklingsplaner. Respondenterna anser överlag att de känner sig delaktiga genom medverkan. De medverkar även i vissa nätverk som endast bevakar en fråga, exempelvis tåg. En av de viktigaste framgångsfaktorerna i planeringen som lyfts fram är samverkan genom att de olika aktörerna träffar
varandra och lyssnar till varandra och de efterlyste även en ökad samverkan. Men trots flera exempel på goda samarbeten eller projekt ges också bilden av att det inte alltid fungerar. En trafikverksrespon- dent nämnde till exempel svårigheten med kommunikation mellan aktörer. Det förefaller således som att man inte i tillräckligt hög grad talar med varandra utan som en respondent uttryckte det ”man
stannar oftast inom sitt”. Tydligt är att arenorna är många samtidigt som vissa respondenter säger att
de inte hinner medverka i allt. Det kan vara så att planeringssystemet är otillräckligt definierat och organiserat med avseende på vissa frågor eller perspektiv som till exempel hållbarhet och besöks- näring.
Av intervjuerna framgår att respondenterna har tydliga bilder av de problem relaterade till planeringen av infrastruktur och trafik som påverkar turistresandet. Några exempel som togs upp var brister i vägvisning och skyltning, sen tilldelning av tider för tågtrafiken, neddragningar i nattågstrafiken och brister i samordningen av busstrafiken med andra trafikslag. Också brister i planeringsunderlag tas upp såsom att årsdygnstrafikmätningarna inte återspeglar trafiktoppar under högsäsong för turismen. Detta hänger troligen samman med bristen på styrning inom området eftersom det då inte heller finns tydliga underlag i planeringen avseende turisternas behov, hållbarhet och behovet av planeringsstöd.
När det gäller samhällsekonomiska analyser som planeringsstöd är detta uttryckt som en målsättning i det övergripande transportpolitiska målet: ”Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.
Samhällsekonomiska analyser tillämpas i transportinfrastrukturplaneringen och tas fram för objekt länstransportplanerna som har en investeringskostnad >25 Mkr. Det är dock tydligt av den samman- ställning som presenteras i Tabell 7 att också andra faktorer än samhällsekonomisk lönsamhet ligger till grund för beslut om genomförande och finansiering av objekt. Detta har även konstaterats i andra studier.64 Andra svårigheter och hinder när det gäller tillämpningen av samhällsekonomiska analyser är begränsningar i omfattning och dataunderlag och inte minst bristande kunskap hos dem som ska tolka resultaten och fatta beslut om investeringar och åtgärder. Orsakerna till att beslut om genom- förande av åtgärder fattas trots att en samhällsekonomisk analys visar att åtgärden inte är lönsam har inte analyserats närmare i denna studie. Det är också möjligt att motiven för genomförande framgår av underlag som åtgärdsvalsstudier, men detta behöver studeras vidare.
Åtgärdsvalsstudier verkar ha fått stort genomslag i planeringen, både när det gäller tillämpning samt vad gäller kunskap och kännedom om metoden bland planerare. Åtgärdsvalsstudier stöder dialog och samverkan i planeringsprocessen, något som intervjustudien visade bedöms vara mycket värdefullt. Många tycker att åtgärdsvalsstudier är bra för att fånga turisternas resor och för att samråda med olika aktörer.
Samhällsekonomiska analyser förefaller emellertid inte vara ett kunskapsunderlag som alla respon- denter är bekanta med. En respondent satte fingret på ett ständigt dilemma vad gäller kunskapsinhämt- ning, nämligen huruvida man inom den egna organisationen har rätt kompetens för att kunna bedöma vilka kunskapsunderlag som behövs i sammanhanget. Med för lite kunskap riskeras objektiviteten vilket implicit ligger i ett uttalande av en respondent som menar att man utgår från sig själv när man försöker göra sig en bild av till exempel hållbarhet eller turisternas preferenser. Det tycks finnas behov av en gemensam vägledning för att kunna bedöma turisters resor med betoning på hållbara transporter. Det finns också en utbredd uppfattning bland de intervjuade att turismen lyser med sin frånvaro i transportplaneringen överlag eftersom en vanlig uppfattning är att turism inte betraktas som en näring och att traditionella näringar samt arbetspendling dominerar. Även synen att turismen inte hör hemma i länstransportplanesammanhang framfördes. Detta tycks dock inte överensstämma med innehållet i länstransportplanerna som relativt utförligt beskriver besöksnäringen och dess transportbehov.
64 Eliasson, m.fl. (2015). Does benefit/cost-efficiency influence transport investment decisions? Journal of
Möjligen kan denna diskrepans förklaras dels med att det finns en otydlighet kring hur olika
investeringsobjekt presenteras och relateras till besöksnäringen, dels med en otydlighet avseende hur turismen hanteras i övrig transportplanering.
Turism och hållbarhet är två exempel på komplexa frågor. Av intervjuerna framgår att hållbarhet vanligen refereras som miljö och att miljö ofta exemplifieras med klimat. Endast två respondenter nämnde till exempel social hållbarhet. Detta illustrerar behovet av ett planeringsstöd som hjälper till att hantera en komplex planeringssituation och målbild.
Den samlade bild som framträder av intervjuerna av planerare är att planeringen är relativt fragmen- terad. Många olika perspektiv och målsättningar ska hanteras i den regionala och lokala planeringen, men kunskapsnivån inom planeringen och tillgången till eller tillämpningen av olika planeringsstöd svarar inte mot behoven. Flera respondenter lyfter fram åtgärdsvalsstudier som en bra modell för framtagning av underlag för beslut och prioriteringar samt för samverkan. Kompletterade med
tydligare central styrning och stöd avseende prioriteringar mellan olika typer av mål och målsättningar såsom hållbarhet kan troligen åtgärdsvalsstudier utgöra en bra modell för vidareutvecklingen av planeringen för hantering av bredare perspektiv som inkluderar hållbarhet och turism.