I den här rapporten representerar försöksplan 1 en enkel första plan som kan liknas vid en punkt på vägnätet och ett lastfall. Försöksplan 2 kan liknas vid att man undersöker flera punkter på vägnätet men bara med ett lastfall. Försöksplan 3 kan liknas vid att undersöka flera punkter på vägnätet med en hel fordonsfördelning i varje punkt. Kedjan av försöksplaner är inte självklar. Det finns egentligen inget hinder för att t.ex. införa sidolägesvariation som en direkt utveckling av försöksplan 1, men kanske skulle det upplevas som onaturligt. Det skulle representera att många fordon passerar en punkt på vägnätet, där fordonen utgör identiska lastfall sånär som på att de inte har samma sidoposition. Pedro-modellen beräknar töjningen som en kontinuerlig funktion. Här har den approximerats med bildrutor av storlek 0,5 x 0,5 cm. Eftersom asfaltsmassan egentligen är en blandning av bindemedel och stenmaterial i ”centimeterstorlek” medan modellen approximerar med en homogen massa så är en indelning i ännu finare bildrutor antagligen inte mer representativ.
För en fortsättning av den här studien med inriktning mot känslighetsanalys kan man planera att bättre undersöka bl.a. följande frågor:
• Effekten av sidolägesvariation ska nog inte kunna uttryckas som en rät linje. Det är mer rimligt att den är omvänt proportionell mot variationen, men det skulle ge problem när variationen är 0. Lasten är utspridd i sidled p.g.a. däckets bredd även om sidolägesvariationen är 0. Kanske ska man försöka med att effekten uttrycks som b+ca där a är en koefficient som beskriver effekten, b är en grundläggande utspridning som motsvarar att lasten är spridd över däckets bredd även om ingen sidolägesvariation förekommer och c motsvarar sidolägesvariationen.
• Här används sidolägesvariation mellan 0 och 0,2 m. Det är kanske överdrivet att jämföra 0 med 0,2 m. 0 är helt enkelt ett orimligt litet värde. Om man kör Pedro-modellen med 1 lastfall så representerar det att sidolägesvariationen är 0. För att få någon uppfattning om betydelsen av sidolägesvariation var det inte orimligt att börja vid 0. Det finns också mätningar som tyder på att sidolägesvariationen ska vara ännu större än 0,2 m.
• För att komma vidare i diskussionen om hur bra man kan prognostisera bl.a. spårbildning eller hur bra/dåligt dagens modeller fungerar så behövs också information om hur bra man kan mäta och styra olika egenskaper. Kan man mäta och styra viskositet? Kan man mäta och styra
kontakttryck? Kan man mäta och styra sidolägesvariation? Man ser igen att variablerna har olika egenskaper och att det är vanskligt att försöka ordna dem som att en är mer viktig än en annan. • Det skulle kunna vara aktuellt att använda andra mått än dem som presenteras här, t.ex. andel
bildrutor med töjning över en viss gräns d.v.s. mått på hur stor andel av en skiva som belastas ”hårt”. Det underlag som beräknats och sparats för den här rapporten kan enkelt återanvändas för sådana mått.
• Resultaten för genomsnittlig töjning förändras beroende på hur stor delyta man tar med i redovisningen. Man bör därför välja denna delyta, eller redovisningsområde, med omsorg. • Man kan behöva använda mer genomarbetade fördelningar av indata. En möjlighet som inte
använts här är att t.ex. hastighet och axellast kan vara negativ korrelerade d.v.s. att fordon med högre last tenderar att köra långsammare. Då blir förenklingen som använts här, att bryta ut hastighet, inte lämplig. Man kan på liknande sätt tänka sig att viskositet och kompressibilitet samvarierar o.s.v.
En utökad ansats kan också omfatta mer osäkerhetsanalys, då den sortens analys endast ingått med mycket liten omfattning i det här projektet. Ett önskvärt tillvägagångssätt är att använda resultat från känslighetsanalys tillsammans med information om osäkerhet i indata för att beskriva osäkerhet i modellens utdata. I det här fallet skulle det bli svårt att genomföra eftersom vi inte hittar enkla uttryck för känslighet. Då kan man inte heller använda dem för att skapa enkla uttryck för osäkerhet. Osäkerhetsanalys kan ändå genomföras i större omfattning, men man får välja ett annat angreppssätt.
Referenser
Anders Björklund. Creep induced behaviour of resurfaced pavements. some studies with the aid of beams subjected to a temperature wave and loaded under plane strain conditions. Technical report, 1984.
PC Hopman, AC Pronk, och J Groenendijk. Veroad: Viscoelastic analysis of road mechanics. Publ Crow (Wegbouwkundige Werkdagen 1994. Deel 1), (82-I), 1994.
PC Hopman, RN Nilsson, och AC Pronk. Theory, validation and application of the visco-elastic multilayer program veroad. I Eighth International Conference on Asphalt Pavements, number Volume I, 1997.
NCHRP. Guide for mechanistic-empirical design of new and rehabilitated pavement structures. Technical Report 1-37A, Transportation Research Board, 2004.
Safwat F Said, Hassan Hakim, Erik Oscarsson, och Mattias Hjort. Prediction of flow rutting in asphalt concrete layers. International Journal of Pavement Engineering, 12(6):519–532, 2011.
P Ullidtz, JT Harvey, BW Tsai, och CL Monismith. Calibration of mechanistic-empirical models for flexible pavements using the westrack experiment (with discussion). Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 77, 2008.
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafi k och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certifi erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och fi nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffi c and transport. The institute holds the quality management systems certifi cate ISO 9001 and the environmental management systems certifi cate ISO 14001. Some of its test methods are also certifi ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head offi ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00