Det kan vara svårt att ange en specifik ålder för när obligatoriska tester ska genomföras.
Människor åldras olika fort och vid olika tidpunkter i livet, vissa personers fysik försämras tidigt medan andra kan vara pigga längre. Därför borde inte kontroller sättas utifrån en viss ålder utan istället utifrån människors hälsa (Heikkinen et al. 2010). Att kostnadsnyttoanalysen i denna studie undersökte kontroller för personer över 75 år berodde bland annat på att tillgänglig data på antalet olyckor med personbilar där statistiken var indelad i åldersgrupper endast hade uppgifter för 65 till 74 år och 75+. Med mer detaljerad data skulle en analys kunna göras med till exempel förare över 70 eller 80 år.
Efter att ha gjort en kostnadsnyttoanalys med de variabler och värden som har redovisats på föregående sidor visar resultatet att införandet av körkortskontroller för personer över 75 år inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. Att låta alla äldre körkortsinnehavare genomgå olika tester som undersöker deras syn och kognitiva förmåga samt att de får genomföra ett enklare kunskapsprov visar sig inte ha någon större effekt på trafiksäkerheten. Trots att värdet på andelen som mister körkortet var lågt och grovt uppskattat visar känslighetsanalysen att det skulle krävas att en ganska hög andel, 8,7 procent, inte får behålla körkortet för att införandet möjligtvis skulle kunna generera välfärd. För att införandet inte ska vara samhällsekonomiskt olönsamt får inte kostnaderna överstiga fördelarna som uppgår till närmare 13,5 miljoner kronor. Då de uppskattade kostnaderna i det här fallet är höga och uppgår till 77,7 miljoner anses det orimligt att kunna få ner kostnaderna så pass mycket att det skulle bli lönsamt.
Alternativet är att värdet på fördelarna ökar vilket innebär att kontrollerna måste medföra att fler liv räddas samt att färre skadas i personbilsolyckor.
För att nå break-even, där fördelar och kostnader är lika höga, krävs det att närmare två liv räddas och att antalet allvarligt skadade minskar med sju personer samtidigt som antalet lindrigt skadade reduceras med 35 personer per år. Då forskningsresultaten angående effekterna på körkortskontroller inte pekar på att det skulle leda till räddade liv och färre skadade är det orimligt att anta att break-even skulle kunna uppnås med valda tester. Dock visar forskningsresultaten hur körkortskontroller påverkar alla typer av trafikolyckor och inte endast olyckor där personbilar är inblandade. Det innebär att de tar med de indirekta effekterna av att fler äldre slutar köra bil och därmed blir mer utsatta som oskyddade trafikanter där olycksrisken är högre. Om det hade funnits forskning på hur just personbilsolyckor hade påverkats av körkortskontroller skulle resultatet möjligtvis kunna visa
37
en liten reducering. Vid personbilsolyckor är det också större risk att fler fordon är inblandade och därmed skulle fler personer kunna räddas från att dö eller skadas om olämpliga förare blev av med sina körkort. Om vidare undersökningar skulle visa att körkortskontroller för äldre skulle reducera antalet personbilsolyckor skulle det behövas satsas på säkerheten för oskyddade trafikanter så att antalet olyckor inte ökar i den trafikantgruppen.
Även om kostnaderna överstiger den förväntade nyttan i detta fall borde det ändå satsas på trafiksäkerheten för äldre. Som Heikkinen et al. (2010) nämnde skulle detta kunna göras genom att förenkla körningen vid exempelvis vänstersvängar där många äldre kan ha problem. Vidare menar samma författare att det borde satsas mer på säkerheten för oskyddade trafikanter. Om äldre känner att de inte är kapabla till att köra bil borde de inte bli mer utsatta om de istället väljer att promenera.
Kontroller kan inte med fullständig säkerhet sålla ut alla som inte är lämpliga som bilförare och några gånger kan antagligen förare som egentligen är lämpliga att köra få sina körkort indragna och det skulle göra att fler än nödvändigt får försämrad mobilitet. Om det är över 120 000 äldre bilförare som genomför kontrollerna varje år och 1 800 av dessa inte klarar testerna är det sannolikt att många av dessa mister körkortet även om de egentligen skulle kunna fortsätta köra bil. Ju strängare restriktioner ett land har, det vill säga hur lätt det är att äldre mister körkortet genom tester, desto större är risken att fler blir felkatigt fråntagna körkortet. Antagligen minskar antalet personbilsolyckor då färre kör bil men den personliga förlusten kan anses vara högre då individen inte bara blir fråntagen körkortet utan även en del av sin frihet. Sverige bör istället satsa på ökad kollektivtrafik så att de som bor på landsbygden där det idag inte finns så bra kommunikationer har samma möjlighet som de som bor mer centralt. Dessutom borde fler kollektiva transportmedel byggas om så att det underlättar för äldre att gå på och av. Med utbyggd och anpassad kollektivtrafik skulle äldre kunna låta bilen stå och istället ta buss eller tåg utan att känna att det är krävande och jobbigt.
Äldre, och andra bilförare, skulle kunna ställa sig frågan hur mycket det egentligen kostar för dem att ha en bil. För vissa skulle det bli billigare att åka kollektivt förutsatt att de bor där kollektivtrafik finns i närheten och är lättillgänglig. Förutom att pengar skulle kunna sparas skulle det även vara en insats för miljön.
Eftersom mycket forskning visar att kontroller inte ger någon positiv effekt på trafiksäkerheten går det att dra slutsatsen att Sverige har gjort ett bra val att inte införa körkortskontroller. Mycket pekar på att andra EU-länder kommer att se över sina
38
körkortssystem och fler verkar positiva till Sveriges liberala synsätt och dess anmälningsplikt för läkare förutsatt att den följs bättre än vad den gör i Sverige idag. Enligt Tranportstyrelsen (2014a) drabbas runt 55 000 personer varje år av stroke eller demens medan endast 8 854 körkort återkallades år 2013 på grund av medicinska skäl. Även om inte alla som insjuknade var körkortsinnehavare är det antagligen många av dessa som fortfarande kör bil. Om läkarnas anmälningsplikt hade följts till hundra procent hade det varit en bra metod för att förhindra att olämpliga förare fortsätter köra. Det skulle kunna göra att äldre inte skulle komma ut i fel körriktning på motorvägen och det är tack vare pigga och uppmärksamma medtrafikanter som gör att olyckor många gånger undviks. Det bör satsas på att informera och påminna läkarna om hur vissa sjukdomar kan påverka olycksrisken i trafiken. Enligt Hakamies-Blomqvist et al.
(1998) är många läkare rädda att deras patienter ska tappa förtroendet för dem om de tar upp ämnet huruvida patienten egentligen borde fortsätta att köra bil. Att rapportera om att människor inte har förmågan att köra bil och därmed riskera att patientens förtroende för läkaren minskar måste anses som viktigare än att riskera att patienten blir inblandad i en olycka som kan skada både den själv och andra trafikanter. Ett förslag skulle kunna vara att det blir obligatoriskt för läkare att journalföra att de har pratat med patienten om bilförning.
Genom att ha det som en rutinfråga kan läkare som tycker att det är jobbigt ha som ursäkt att de måste ställa den frågan och därmed behöver de inte känna att de inkräktar på patientens integritet.
En annan metod som det kan arbetas vidare på är egentester som körkortsinnehavare själva kan göra genom att fylla i en webbaserad enkät och utifrån denna går det att få en indikation på hur väl lämpade de anses vara som bilförare. Genom utskick från Transportstyrelsen, till exempel i samband med att fakturan för fordonsskatten, skulle alla bilägare kunna få information om möjligheten att testa sig själva. Dessutom borde det finnas möjlighet till webbaserade kurser och tester för att kunna uppdatera sig om bland annat trafikregler. Idag är det många äldre som inte använder datorer men antagligen kommer detta att ändras när dagens medelålders, som idag använder dator dagligen, blir äldre. I och med att nya trafikregler införs och att vissa personer glömmer det de inte praktiserar i vardagen kan det vara bra att alla körkortsinnehavare efter en viss period, till exempel vart tjugonde år, får en uppfriskning i bilkörandet via ett enklare teoritest. Även om det inte finns några forskningsresultat som visar att äldre kör sämre är det ändå många som anser att det är så. För att visa att äldre har fysik nog att framföra en bil på trafikerade vägar kan det vara bra att någon form av kontroll görs som bidrar till ökad säkerhet för äldre bilförare och andra
39
trafikanter. Detta kan även öka tryggheten för de anhöriga. I Norge kan personer som lider av vissa medicinska problem som kan ha betydande påverkan på trafiksäkerheten få begränsade körkort. Freund och Colgrove (2008) menar att begränsade körkort har en positiv effekt på trafiksäkerheten och därmed verkar det vara en bra metod att utveckla i Sverige tillsammans med läkares anmälningsplikt. Om läkare anser att patienten inte borde köra bil exempelvis på kvällstid skulle ett begränsat körkort istället för ett helt indraget körkort göra att patientens möjlighet att förflytta sig inte begränsas allt för mycket.
Hakamies-Blomqvist et al. (1999) menar att många länder önskar att införa körprov för äldre för att testa deras körförmåga. Vidare studier skulle kunna undersöka hur införandet av körprov i Sverige, antingen on-road eller off-road via en simulator, skulle påverka trafiksäkerheten. Istället för att alla äldre genomgår ett körtest skulle läkare som misstänker att person har försämrad körförmåga kunna skicka patienten vidare för ytterligare kontroller och eventuellt ett körtest.
40
6 Referenser
Ask (2014). Definition for Sensory Perception? [Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.ask.com/question/definition-for-sensory-perception [2014-04-03].
Bohensky, M., Charlton, J., Odell, M. & Keeffe, J. (2008). Implications of Vision Testing for Older Driver Licensing. Traffic Injury Prevention, 9 (4), 304-313.
Coeckelbergh T, Brouwer W, Cornelissen F, Kooijman A. (2004) Predicting Practical Fitness to Drive in Drivers with Visual Field Defects Caused by Ocular Pathology. Human Factors, 46 (4).
De Hollander, E.L., Molema, C.C.M., Ferreira, J.A. & Engelfriet, P.M. (2013). De seniorenkeuring voor het rijbewijs: effecten en alternatieven. Rapport 280001001. Bilthoven:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu.
De Raedt, R. & Ponjaert-Kristoffersen, I. (2001). Short Cognitive/Neuropsychological Test Battery for First-Tier Fitness-To-Drive Assessment of Older Adults. The Clinical Neuropsychologist, 15 (3), 329-336.
Edström, U. & Ödling, A-L. (2009). Useful Field of View (UFOV®) ett användbart hjälpmedel vid bedömning av körkortslämplighet. Stockholm: Trafikmedicinskt Centrum Karolinska Institutet.
Englund, A. (2007). Trafiksäkerhet: en kunskapsöversikt. Lund: Studentlitteratur.
Freund, B. & Colgrove, A.A. (2008). Error Specific Restrictions for Older Drivers: Promoting Continued Independence and Public Safety. Accident Analysis and Prevention, 40 (1), 97-103.
Hakamies-Blomqvist, L. (1993). Fatal accidents of older drivers. Accident Analysis and Prevention, 25 (1), 19-27.
Hakamies-Blomqvist, L. (1996). Research on older drivers: A review. IATSS Research, 20 (1), 91-101.
Hakamies-Blomqvist, L., Henriksson, P., Anund, A. & Sörensen, G. (2005). Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter. VTI rapport 507. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut.
41
Hakamies-Blomqvist, L., Henriksson, P., Falkmer, T., Lundberg, C. & Braekhus, A. (1998).
Körkortsdiagnostik i allmänläkares dagliga patientarbete med äldre: en jämförelse av svenska och finska allmänläkares aktiviteter, kunskaper och attityder. VTI rapport 431.
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Hakamies-Blomqvist, L., Henriksson, P. & Heikkinen, S. (1999). Diagnostisk testning av äldre bilförare. Möjligheter och begränsningar mot bakgrund av mobilitetsbehoven och den allmänna trafiksäkerheten. Fordonsförvaltningscentralens utredningar 1/1999. Helsingfors:
Fordonsförvaltningscentralen.
Hakamies- lomqvist, L., Raitanen, T. & O’Neill, D. (2 2 . Driver ageing does not cause higher accident rates per km. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5 (4), 271-274.
Heikkinen, S., Dukic, T., Henriksson, P., Høye, A., Peters, B. & Sagberg, F. (2010). Åtgärder för Äldre Bilförare – Effekter på Trafiksäkerhet och Mobilitet. VTI rapport 682. Linköping:
Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Heerema, E. (2012). The Trail Making Test and Its Use as a Screening Tool for Dementia.
[Elektronisk]. Tillgänglig: http://alzheimers.about.com/od/testsandprocedures/a/The-Trail-Making-Test-And-Its-Use-As-A-Screening-For-Dementia.htm [2014-04-12].
Körkortsportalen. (2012). Nya provavgifter från och med 1 september 2012. [Elektronisk].
Tillgänglig:
http://www.korkortsportalen.se/Kontakt/jag-har-fragor-om-korkort/prov/Nya-provavgifter-fr-om-1-september-2012/ [2014-05-07].
Lundberg, C. & Johansson, K. (2011). Äldre bilförare, deras bilförsäkringsskador och trafikolyckor. Rapport nr. 7. Stockholm: Trafikmedicinskt Centrum Karolinska Institutet.
Marshall, S., Spasoff, R., Nair, R. & van Walraven, C. (2002). Restricted driver licensing for medical impairments: Does it work? Canadian Medical Association Journal, 167 (7), 747-751.
McGwin, G., Sarrels, S.A., Griffin, R., Owsley, C. & Rue, L.W. (2008). The Impact of a Vision Screening Law on Older Driver Fatality Rates. Archives of Ophthalmology, 126 (11), 1544-1547.
42
Mitchell, C.G.B. (2008). The Licensing of Older Drivers in Europe – A Case Study. Traffic Injury Prevention, 9 (4), 360-366.
Nationalencyklopedin. (2014). Screening. [Elektronisk].
Tillgänglig: http://www.ne.se/lang/screening [2014-06-04]
Nyberg, J., Peters, B. & Levin, L. (2009). Vidareutbildning för äldre bilförare – en översikt.
VTI notat 12-2009. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut.
Organisation for Economic Co-operation and Development. (2011). Ageing and Transport;
Mobility needs and safety issues highlights. Paris: OECD.
Olofsson, S. (2009). Samhällets kostnader för vägtrafikolyckor. Beräkningar. Karlstad:
Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap.
Parkinsonguiden. Kognitiva Problem. [Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.parkinsonguiden.se/vad-ar-parkinson/symtom/icke-motoriska/kognitiva-problem/
[2014-04-07].
Siren, A., Haustein, S., Meng, A., Bell, D., Pokriefke, E., Lang, B., Medina, F. K., Gabaude, C., Claude, M-L., Monterde-i-Bort, H. & Strnadova, Z. (2013). Driving Licensing Legislation.
Concerns & Solutions, Work Package 5.1.
Siren, A. & Meng, A. (2010). Helbredsmæssig kontrol ved ældre bilisters kørekortfornyelse - Evaluering af de sikkerhedsmæssige effekter af demenstesten. Rapport 2. Kongens Lyngby:
DTU Transport.
Statens Institut för kommunikationsanalys. (2007). Vägtrafikskador 2006. Statistik 2007:30.
Östersund: SIKA.
Statens Institut för kommunikationsanalys. (2008). Vägtrafikskador 2007. Statistik 2008:27.
Östersund: SIKA.
Statens Institut för kommunikationsanalys. (2009). Vägtrafikskador 2008. Statistik 2009:23.
Östersund: SIKA.
43
Statens Vegvesen (2014). Nytt førerkort etter fylte 75 år. [Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.vegvesen.no/Forerkort/Om+forerkort/Nytt+forerkort+etter+fylte+75+ar [2014-04-02].
Statistiska Centralbyrån. (2009). Boende och boendemiljö 2006-08. Levnadsförhållanden.
Rapport 117. Stockholm: SCB, Enheten för social välfärdsstatistik.
Statistiska Centralbyrån. (2014a). Nationalräkenskaper, kvartals- och årsberäkningar.
[Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Nationalrakenskaper/
Nationalrakenskaper/Nationalrakenskaper-kvartals--och-arsberakningar/Aktuell-Pong/22918/
[2014-05-07].
Statistiska Centralbyrån. (2014b). Transporter och Kommunikationer. Statistisk årsbok för Sverige 2014. Stockholm: SCB.
S:t Eriks Ögonsjukhus. (2013). Undersökningar. [Elektronisk].
Tillgänglig: http://www.sankterik.se/sv/sjukdomar-och-besvar/undersokningar/ [2014-05-27].
The Swedish National study on Aging and Care in Kungsholmen [SNAC-K]. (2010).
Psykologtest till läkardel. [Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.snac-k.se/docs/pdf/Psyktest%20Lakdel.pdf [2014-04-12].
Trafikanalys. (2010). Vägtrafikskador 2009. Statistik 2010:17. Stockholm: TRAFA.
Trafikanalys. (2011a). Vägtrafikskadade i sjukvården 2010. Statistik 2011:23. Stockholm:
TRAFA.
Trafikanalys. (2011b). Vägtrafikskador 2010. Statistik 2011:15. Stockholm: TRAFA.
Trafikanalys. (2012). Vägtrafikskador 2011. Statistik 2012:14. Stockholm: TRAFA.
Trafikanalys. (2013). Vägtrafikskador 2012. Statistik 2013:9. Stockholm: TRAFA.
Trafikanalys. (2014). Vägtrafikskador 2013. Statistik 2014:8. Stockholm: TRAFA.
Trafikverket. (2014). Samhällsekonomiska Principer och Kalkylvärden för Transportsektorn:
ASEK 5:1. Borlänge: Trafikverket.
44
Transportstyrelsen. (2013). De medicinska kraven i trafiken. Norrköping: Transportstyrelsen.
Transportstyrelsen. (2014a). 40 000 återkallade körkort under 2013. [Elektronisk].
Tillgänglig:
https://www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/40-000-aterkallade-korkort-under-2013/
[2014-05-13].
Transportstyrelsen. (2014b). Dödade och svårt skadade efter åldersgrupp och år.
[Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Statistik/Vag/Olycksstatistik/Polisrapporterad-statistik/Nationell-statistik/Arsstatistik/ [2014-03-31].
Transportstyrelsen. (2014c). Statistik över körkortsinnehavare efter åldersgrupp.
[Elektronisk]. Tillgänglig:
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Statistik/Vag/Korkort/Statistik-over-korkortsinnehavare-efter-alder/ [2014-05-12].
Vernon, D., Diller, E., Cook, L., Reading, J., Suruda, A. & Dean, M. (2002). Evaluating crash and citation rates of Utah drivers licensed with medical conditions, 1992–1996.
Accident Analysis and Prevention, 34 (2), 237-246.
Ulleberg, P. & Sagberg, F. (2003). Syn och kognitiv funksjon blant bilførere over 70 år.
Betydning för kjøreferdighet. TØI rapport 668/2003. Oslo: Transportøkonomiskt Intitutt.
45
7 Appendix
Tabell 7.1 Körkortslagstiftning i Norge och EU-länderna där körkortsinnehavet är begränsat
Land Ålder Period Metod
Cypern 70 år Information saknas. Fastställs av läkaren
Danmark 70 år 70, 74. 74-80 vartannat år.
Finland 70 år Från 70 vart 5:e år. Undersökning av allmänläkare
Grekland 65 år Vart 3:e år. Bedömning av två läkare: en lung-
46
Tabell 7.1 Körkortslagstiftning i Norge och EU-länderna där körkortsinnehavet är begränsat
Land Ålder Period Metod
Slovakien 65 år Från 65 vartannat år. Psykologisk och medicinsk undersökning
Slovenien 70 år Från 70 vart 10:e år. Läkarintyg om fysisk och psykisk lämplighet att köra.
Spanien 65 år* Vart 10:e år fram till 65.
Från 65 vart 5:e år.
Medicinska och psykologiska undersökningar krävs.
Storbritannien 70 år Från 70 vart 3:e år. Vid 70 krävs ett intyg att individen inte har någon medicinsk
Kommentar: Belgien, Bulgarien, Frankrike, Polen, Sverige och Österrike är exkluderade då dessa länder inte har körkortskontroller för äldre.
*vart 10:e år från att körkortet togs genomförs allmänna kontroller.
47
Tabell 7.2 Antal körkortsinnehavare per år efter åldersgrupp (tusental)
År -17 18-19 20-24 25-44 45-64 65- Totalt Andel äldre
2000 1 76 340 2 074 2 025 1 019 5 535 18 % 2001 1 74 337 2 065 2 065 1 034 5 576 19 % 2002 1 76 336 2 054 2 093 1 060 5 620 19 % 2003 1 81 339 2 046 2 115 1 085 5 667 19 % 2004 1 88 343 2 038 2 133 1 099 5 702 19 % 2005 1 90 345 2 034 2 149 1 116 5 735 19 % 2006 1 89 349 2 023 2 166 1 154 5 782 20 % 2007 1 93 355 2 012 2 168 1 208 5 837 21 % 2008 1 99 369 1 995 2 171 1 267 5 902 21 % 2009 109 134 391 1 977 2 179 1 333 6 123 22 % 2010 88 138 410 1 955 2 182 1 399 6 172 23 % 2011 69 134 429 1 934 2 183 1 464 6 213 24 % 2012 54 127 447 1 918 2 184 1 525 6 255 24 % 2013 54 110 436 1 914 2 181 1 577 6 272 25 %
Källa: Transportstyrelsen (2014c).
Kommentar: Inkluderar körkort typ AM (moped klass 1) och B (personbil).
Figur 7.1 Skillnad på statistik för svårt skadade 1998-2010
Källa: Trafikanalys (2011).
Kommentar: Data på antalet inlagda på sjukhus under ett dygn samt officiell statistik på behov av sjukhusvård.
Inlagda 1+ dygn visar det antal som sjukvården benämner som svårt skadad.
48
Tabell 7.3 Antal lindrigt skadade personbilsförare i polisrapporterade olyckor (2006-2013)
År 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
18–19 723 855 820 814 756 718 729 620
20–24 1 526 1 607 1 561 1 497 1 433 1 428 1 563 1 391 25–34 2 367 2 260 2 188 2 210 2 114 1 864 1 956 1 752 35–44 2 238 2 140 2 157 2 072 2 070 1 863 1 924 1 537 45–54 1 527 1 605 1 589 1 544 1 608 1 441 1 697 1 394
55–64 1 198 1 210 1 133 1 062 1 096 1 008 1 119 921
65–74 553 558 575 597 602 636 642 594
75+ 436 443 375 441 357 410 408 354
Okänd 70 47 86 71 41 44 57 47
Totalt 10 638 10 725 10 484 10 308 10 077 9 412 10 095 8 610 Källa: SIKA (2007-2009) samt TRAFA (2010-2014).
Kommentar: Okänd innebär att uppgifter på ålder saknas eller att offret är yngre än 18 år.
49
Antal äldre dödade personbilsförare i vägtrafikolyckor 19
Antal äldre svårt skadade personbilsförare i vägtrafikolyckor 75 Antal äldre lindrigt skadade personbilsförare i vägtrafikolyckor 403
Andel som ej klarar test (%) 1,5
Monetärt värde av svårt skadade (SEK) 5 146 313
Monetärt värde av lindrigt skadade (SEK) 1 308 138
Totalt värde fördelar (SEK) 13 471 322
Kostnader för samtliga personer med lokala resor (SEK) 69 818 016 Kostnader för samtliga personer med långväga resor (SEK) 7 873 625
Total kostnad per år (SEK) 77 691 641
Summa fördelar (SEK) 13 471 322
Summa kostnader (SEK) 77 691 641
Nettofördelar (SEK) -64 220 320
Fördel/kostnadskvot 0,17
50