Kostnadsnyttoanalys av införandet av körkortskontroller för äldre

Det finns två möjliga alternativ i den här studiens kostnadsnyttoanalys, om körkortskontroller ska införas till personer över 75 år eller inte. Det vill säga om antalet liv som kan räddas i och med att kontroller införs överstiger de kostnader som projektet medför. De tester som ingår i denna analys är ett minimentaltest och ett syntest som mäter synskärpan. Eftersom många äldre inte är uppdaterade om nytillkomna vägmärken och trafikregler ska även ett enklare kunskapsprov genomföras. För dem där det råder viss osäkerhet om körförmågan borde även ett körprov göras i allmän trafik där individens körförmågor testas i bland annat korsningar och rondeller, men då det finns väldigt liten och osäker forskning på hur körtester skulle påverka olycksrisken kommer inte körtest att tas med i denna studie. De övriga EU-länderna har olika bestämmelser hur ofta tester ska genomföras och medelvärdet av kontrollintervallerna är 3,5 år men många länder har kontroller vart femte eller vart tionde år.

I denna studie har det antagits att körkortsinnehavarna ska genomgå testerna vart femte år.

Det innebär att en femtedel av de över 75 år kommer att genomföra testerna varje år.

Anledningen till att åldersgränsen är satt till 75 år är baserat utifrån resonemanget av Hakamies-Blomqvist et al. (1993) som menar att det är från 75 års ålder som många typiska åldersrelaterade beteenden uppstår. En annan orsak är att tillgänglig data endast visar olycksstatistik för åldrarna 65 till 74 eller 75+. Även om vissa andra länder har obligatoriska kontroller för yngre än 65 anses den åldern vara för låg i denna studie.

De som berörs av detta projekt, det vill säga de som ingår i samhället, är Sveriges befolkning som tillägnas både fördelar och kostnader, men främst är det de äldre som påverkas av själva åtgärden och det är dessa som får stå för kostnaderna. Samhället vinner på att det blir säkrare bilkörning och färre döda i trafiken, dessutom vinner övriga trafikanter på införandet då det kan kännas tryggare att äldre får genomgå en kontroll för att verkställa att de fortfarande har förmågan att framföra en bil.

Då införande av körkortskontroller inte är någon investering i sig utan kostnaderna är årliga är ingen tidshorisont satt för detta projekt. Det finns inte heller något behov att diskontera kostnader över tiden och därmed är ingen diskonteringsränta satt.

26 4.2.1 Effekter och dess värden i monetära termer

I tabell 4.4 sammanställs de fördelar och kostnader som antas uppstå i samband med ett införande av körkortskontroller.

Tabell 4.4 Samhällets fördelar och kostnader

Fördelar Kostnader

Färre döda i trafikolyckor Körkortstester

Färre svårt och lindrigt skadade i trafikolyckor Resekostnader

Reducerade vårdkostnader Äldres alternativkostnad

Reducerade utryckningskostnader Ökad isolering

Färre familjekonflikter Ev. optikerkostnad

Ökad trygghet Administrationskostnad

Kommentar: Fördelar och kostnader som inte är med i analysen är uttryckta kursivt

Fördelar

De fördelar som projektet medför är som nämnts tidigare att färre äldre dör och skadas i trafikrelaterade olyckor med personbil. Då det har varit svårt att hitta studier som har undersökt hur många liv ett införande av körkortskontroller skulle kunna rädda får detta värde tillsammans med antalet reducerade skadade antas i denna studie. Effekterna av körkortskontroller är vaga och skiljer sig mellan undersökningar vilket kan bero på undersökningarna grundas på olika testmetoder och det är svårt att dra någon slutsats om vad som egentligen är orsaken till eventuella effekter. I Danmark undersökte Siren och Meng (2010) införandet av en policy där alla som genomgick läkarundersökningar vid körkortsförnyelse även skulle genomföra ett minimentaltest. Det visade att andelen som inte klarade kontrollerna uppgick till 1,5 procent. Troligtvis kommer inte alla av de 1,5 procenten av dem som testas som anses vara olämpliga bilförare vara inblandade i någon olycka. Trots att det är ett svagt argument och har egentligen ingen direkt koppling till effekten på trafiksäkerheten kommer ändå 1,5 procent användas för att beräkna andelen liv och skadade som kan räddas. Denna siffra kommer sedan att testas i känslighetsanalysen. En annan aspekt till att resultatet kan bli missvisandet är att fördelningen mellan antalet döda och svårt skadade inte är jämnt fördelade. Egentligen är det inte lika stor andel av dem som kör som är inblandade i olyckor med dödlig utgång som andelen olyckor där resultatet är svårt eller

27

lindrigt skadad. Även om det enligt Kandell-Eriksson⁹ har gjorts undersökningar om att medicinska kontroller för äldre körkortsinnehavare inte har någon effekt på trafiksäkerheten menar ändå Ifver¹⁰ att utfallet av de tänkta testerna i denna studie borde reducera antalet olyckor då färre kommer att köra bil.

Färre döda i trafiken

Enligt Trafikverket (2014) utarbetar Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet [ASEK] kalkylvärden som appliceras i samhällsekonomiska analyser inom transportsektorn. Vid beräkningen av värdet av ett statistiskt liv (VSL), även benämnt den totala kostnaden för ett dödsfall, tas både en riskvärdering och materiella kostnader med i uträkningen. Det som ingår i materiella kostnader är sjukvårdskostnad, kostnad för egendomsskador, administrationskostnader samt nettoproduktionsbortfall. Enligt ASEK (2014) uppgår riskvärderingen för dödsfall i trafikolyckor till 21 miljoner kronor i 2006 års priser. Eftersom denna siffra baseras på studier om betalningsvilja ska både konsumentprisindex (KPI) och real BNP per capita tas med när uppräkning görs för att få kostnaden i 2013 års priser. Från år 2006 fram till 2013 har KPI förändrats med 10,5 procent samtidigt som real BNP per capita enligt SCB (2014a) har minskat med -0,19 procent. Därmed måste riskvärderingen för dödsfall skrivas upp med 10,3 procent vilket innebär att riskvärderingen uppgår till drygt 23 miljoner kronor. De materiella kostnaderna skattades år 1999 till 1,2 miljoner kronor och genom att räkna upp dem till 2013 års priser där KPI har förändrats med 21,63 procent uppgår de materiella kostnaderna till närmare 1,5 miljoner kronor. Utifrån dessa beräkningar är de totala kostnaderna för dödsfall genom trafikolyckor 24,6 miljoner kronor vilket redovisas i tabell 4.5.

9 Elisabet Kandell-Eriksson, sektionschef på Väg- och järnvägsavdelningen, Transportstyrelsen, mailkontakt 2014-05-27.

10 Jan Ifver, statistiker på Väg- och järnvägsavdelningen, Transportstyrelsen, mailkontakt via Eliasbet Kandell-Eriksson 2014-05-27.

28

Tabell 4.5 Kostnad för ett statistiskt liv (omräknade till 2013 års priser)

Typ av kostnad Kostnad (kr) vård som ges skiljer sig. För att räkna ut kostnaden uppskattas riskvärderingen uppgå till 16,6 procent av riskvärderingen för döda vilket i det här fallet 3,8 miljoner kronor. ASEK (2014) har skattat ett värde för materialkostnaderna för döda i trafikolyckor vilket år 1999 uppgick till 600 000 kronor. För att få de i 2013 års priser räknas de upp med ökningen i KPI på 21,63 procent vilket ger skattade materiella kostnader på 729 000 kronor. Totalt blir kostnaden för svårt skadade i trafikolyckor 4,6 miljoner kronor vilket redovisas i tabell 4.6.

Källa: ASEK (2014) samt egna omräkningar

Tabell 4.6 Kostnad för en svårt skadad i trafikolyckor (omräknat till 2013 års priser)

Typ av kostnad Kostnad (kr)

29 Färre lindrigt skadade

Det finns ett uträknat värde för riskvärderingen för lindrigt skadade i trafikolyckor vilket år 1993 uppskattades till 80 000 kronor och för att få kostnaden i 2013 års priser måste riskvärderingen räknas upp med både KPI och real BNP per capita. Från 1993 till 2013 har KPI ökat med 29 procent samtidigt som realt BNP per capita har ökat med 39 procent. Den totala uppskrivningen för riskvärderingen blir därmed 79 procent och värdet uppgår till 143 448 kronor. De materiella kostnaderna räknas upp med KPI utifrån värdet år 1999 vilka då uppgick till 90 000 kronor. KPI har under dessa år förändrats med 21,6 procent vilket innebär att de materiella kostnaderna uppgår till 73 000 kronor.

Tabell 4.7 Kostnad för en lindrigt skadad i trafiken (omräknat till 2013 års priser)

Typ av kostnad Kostnad (kr)

Riskvärdering 143 400

Materialkostnad 73 000

- sjukvård 13 400

- egendomsskador 35 300

- administrationskostnad 7 300

- nettoproduktionsbortfall 17 000

Totalt 216 400

Källa: ASEK (2014) samt egna omräkningar

För varje liv som kan räddas genom att införa körkortskontroller för äldre reduceras samhällets kostnader med 24 620 600 kronor, för varje person som inte blir svårt skadad är kostnadsreduceringen 4 574 800 kronor och den reducerade kostnaden för varje person som inte skadas lindrigt uppgår till 216 400 kronor.

Övriga fördelar

Införandet av lagstadgade kontroller kan bidra till mindre konflikter inom familjer då anhöriga till äldre kan ha skilda åsikter om den äldre bör köra bil eller ej och det kan vara känsligt för en närstående att ifrågasätta den äldres körförmåga. Det kan även vara en trygghet för den äldre att denne själv vet att den är kapabel som bilförare. Ett införande av körkortskontroller för äldre kan även bidra till ökad trygghet för medtrafikanterna. Detta är dock inga fördelar som kommer att tas med i denna analys.

30 Kostnader

Tester

De kostnader som samhället ställs inför är kostnaden för själva testet vilken kan tänkas vara i likhet med avgiften för dagens teoriprov. Testet kan utföras i samma lokaler som teoriproven görs och det förväntas ta lika lång tid. Då ett minimentaltest endast kräver att det är en tränad person inom området som håller i undersökningen kan de redan anställda på Transportstyrelsen hålla i detta test. Inte heller för synundersökningen krävs det att en optiker eller läkare genomför det vilket innebär att samma personal kan hålla i även detta test. Fram till 1 september 2012 finansierades en del av provavgiften för teoriprov av vägtrafikregisteravgiften, vilket innebar att alla fordonsägare delade på den finansieringen.

Detta upphörde och numera får de som ska skriva proven stå för hela kostnaden själv (Körkortsportalen 2012). Det innebär att staten inte subventionerar några pengar för körkortsproven och därmed går det att anta att den totala avgiften för teoriprov även är den totala kostnaden och det är den kostnaden som denna analys kommer att utgå ifrån. År 2014 är kostnaden för teoriproven 325 kronor förutsatt att de görs på dagtid. För dagens prov finns det även möjlighet att göra dessa efter klockan 18.00 till en högre avgift, men då många äldre undviker att köra på kvällarna kommer det i denna analys antas att äldre bara har möjlighet att göra testen på dagtid. Då de äldres tester förväntas ta tio minuter längre än dagens teoriprov (se avsnittet om alternativkostnad) är kostnaden uppskattad till 390 kronor.

Resekostnader

En annan kostnad som uppstår är resekostnaderna. Om personen tar sig till testlokalen med bil är det bensin som kostar, tar de sig dit med kollektivtrafik är det en kostnad för biljetten, vissa kanske promenerar dit testet hålls och i det fallet uppstår det inga resekostnader alls. I och med att alla personer som testas sedan tidigare har körkort är det sannolikt att de använder bilen som transportmedel och det är den resekostnaden som kommer att tas upp i denna studie. Enligt Trafikverket (2014) inkluderar ASEK:s uträkningar för resekostnader även en viss form alternativkostnad då den tar hänsyn till den avstådda nyttan av att utföra en annan aktivitet. Då det är äldre bilförare som är målgruppen för denna undersökning antas det att de kommer att transportera sig till testlokalen med bil. ASEK:s skattade resekostnad med bil är 51 kronor per timme respektive 102 kronor per timme beroende på om det är lokala eller långväga resor, där lokala resor är resor kortare än tio mil och långväga resor är de resor som överstiger tio mil. Kostnaderna är skattade i 2006 års priser och som nämnts tidigare har KPI ökat med 10,5 procent från 2006 till 2013 vilket innebär att resekostnaden för lokala resor

31

uppgår till 56 kronor per timme medan långväga resor uppgår till 113 kronor. Under 2006 och 2007 var det enligt SCB (2009) 7,2 procent av hela Sveriges befolkning som hade mer än tio kilometer till ett lokalt centrum. Även om tio kilometer inte anses vara långväga resor antas 7,2 procent vara en rimlig siffra för hur många som får resa längre för att ta sig till en testlokal. Då det uppskattade värdet från SCB (2009) hänvisar till avståndet till ett lokalt centrum är det troligtvis fler som har över tio kilometer till närmsta testlokal. Tiden som beräknas gå åt till lokala resor, tur och retur, i denna studie är en timme medan långväga resor uppskattas till tre timmar. Därmed uppgår kostnaderna för de lokala resorna till 56 kronor medan de totala resekostnaderna för långväga resor uppgår till 339 kronor.

Alternativkostnad

Förutom dessa grundläggande kostnader tillkommer även de äldres alternativkostnad vilken kan vara att arbeta i trädgården, motionera, ta hand om barnbarn eller andra aktiviteter. Enligt Olofsson (2009) värderas obetalt arbete i hemmet till 160 kronor per timme utifrån den skattade medelinkomsten för lokalvårdare och restaurangpersonal. Uppräknat till 2013 års priser är produktionsbortfallet 178 kronor per timme och det är detta värde som kommer att användas som äldres alternativkostnad för testtiden.

Den totala tiden för de tänkta testen uppskattas uppgå till något längre än för dagens teoriprov vilket är 50 minuter. Både ett minimentaltest och ett syntest förväntas ta 15 minuter per test och det enklare kunskapsprovet antas ta 30 minuter. Därmed kommer den totala testtiden att uppgå till en timme och äldres alternativkostnad för testtiden är 178 kronor.

Optikerkostnad

En person som klarar alla testerna förutom syntestet har möjlighet att gå till en optiker för att åtgärda detta, individen behöver då endast ett intyg att synen är korrigerad. Kostnaden för optikerbesök kommer inte att utgöra någon större del av de totala kostnaderna och därmed kommer denna att uteslutas från denna analys.

Ökad isolering

En annan kostnad som kan uppstå om individen inte får behålla sitt körkort är kostnaden för ökad isolering vilket kan leda till ökade kostnader för alternativa färdmedel. Om resor med kollektivtrafik räknas som ökad kostnad kan diskuteras beroende på hur mycket personen vill resa och hur långt det är till närmaste tåg eller buss. I vissa fall kommer kostnader för kollektivtrafik att understiga kostnaden för bil. Ökad isolering kan också innebära

32

begränsningar i vardagen som att ta sig till mataffären. Kostnader för ökad isolering kommer inte att tas upp i denna studie.

Administrationskostnad

En annan kostnad som borde vara med är administrativa kostnader. En del av dessa är inkluderade i materiella kostnader för döda och skadade, det som tillkommer är Transportstyrelsens administrationskostnader för att handlägga uppgifterna om de äldre, vilka som har genomfört testerna och vilka som får begränsat eller indraget körkort. Då information om dessa uppgifter inte har hittats kommer denna kostnad att exkluderas i denna studie.

De kostnader som de äldre själva får stå för är resekostnader, alternativkostnaden och eventuell extra optikerkostnad plus glasögon. I många andra länder sponsras testerna av staten eller försäkringsbolag. Då flera äldre inte har så hög pension bör staten subventionera kostnaderna för själva testet så att alla har samma ekonomiska möjlighet att genomföra testet.

Tabell 4.8 Sammanställning av fördelar och kostnader per enhet (SEK)

Fördelar Kostnader

Kostnad för ett statistiskt liv 24 620 600 Testkostnad 390

Kostnad för en allvarligt skadad 4 574 500 Äldres alternativkostnad (kr/h) 178 Kostnad för en lindrigt skadad 216 400 Långväga resekostnader (kr/h) 113 Lokala resekostnader (kr/h) 56

4.3 Resultat

Det fullständiga resultatet av kostnadsnyttoanalysen är sammanställd i tabell 7.4 i Appendix medan övergripande resultat redovisas i tabell 4.9 till 4.12.

Antal körkortsinnehavare över 75 år uppgick år 2012 till 602 844 stycken. Eftersom testerna är tänkta att genomföras vart femte år kommer i genomsnitt en femtedel att testas varje år, runt 120 569 personer. Genom att anta att 1,5 procent av de 120 569, det vill säga 1 800 personer, som genomför kontroller inte får behålla sina körkort och att det är lika stor sannolikhet att vara inblandad i en dödsolycka som en olycka som resulterar i lindrigt skadade, vilket egentligen är helt orimligt, skulle antal dödsoffer kunna reduceras med 0,3 stycken. Antalet svårt och lindrigt skadade skulle reduceras med 1,1 respektive 6 stycken.

Dessa siffror har tagits fram genom att multiplicera andelen som inte får behålla körkort med antalet olyckor för respektive utfall. Om dessa siffror multipliceras med kostnaden för döda,

svårt- och lindrigt skadade kommer det monetära värdet för räddade liv att uppgå till

33

7 miljoner kronor, för svårt och lindrigt skadade är denna siffra 5,1 miljoner respektive 1,3 miljoner kronor.

Tabell 4.9 Fördelar

Reducerat antal dödsoffer 0,3

Reducerat antal svårt skadade 1,1

Reducerat antal lindrigt skadade 6,1

Monetärt värde av räddade liv (SEK) 7 016 871

Monetärt värde av svårt skadade (SEK) 5 146 313

Monetärt värde av lindrigt skadade (SEK) 1 308 138

Totalt värde fördelar 13 471 322

Då det finns två olika resekostnader i analysen, lokala och långväga, har kostnaderna först delats in två delar för att beräkna vad testerna inklusive resekostnader och alternativkostnad kostar per person vilket redovisas i tabell 4.10.

Tabell 4.10 Kostnader

Kostnader per person med lokala resor (SEK)

Kostnader för tester 390

Resekostnad lokala resor 56

Alternativkostnad för testtiden 178

Total kostnad per person 624

Kostnader per person med långväga resor (SEK)

Kostnader för tester 390

Resekostnad långväga resor 339

Alternativkostnad för testtiden 178

Total kostnad per person 907

Andelen äldre som bor nära en testlokal uppskattas uppgå till 92,8 procent vilket innebär att det är 111 888 personer med lokala resor och 8 681 personer med långväga resor. Antalet äldre med lokala respektive långväga resor multipliceras sedan med den totala kostnaden per person med lokala och långväga resor. De två kostnadsposterna läggs sedan ihop och den totala årliga kostnaden uppgår därmed till 77,7 miljoner kronor.

Tabell 4.11 Totala kostnader (SEK)

Kostnader för samtliga personer med lokala resor 69 818 016

Kostnader för samtliga personer med långväga resor 7 873 625

Total kostnad per år 77 691 641

34

Summan av de fördelar som införandet skulle generera i är närmare 13 miljoner kronor medan de totala kostnaderna skulle uppgå till 77,7 miljoner kronor per år. Det skulle ge en årlig förlust på 64 miljoner kronor och anses inte vara samhällsekonomiskt lönsamt. Även fördel/kostnadskvoten visar att det är ett projekt som inte medför ekonomisk samhällsnytta då den endast uppgår till 0,17.

Tabell 4.12 Resultat av kostnadsnyttoanalysen

Summa fördelar (SEK) 13 471 322

Summa kostnader (SEK) 77 691 641

Nettofördelar (SEK) -64 220 320

Fördel/kostnadskvot 0,17

4.3.1

Eftersom flera av värdena i kostnadsnyttoanalysen är antagna och det därmed råder stor osäkerhet huruvida det kalkylerade nettovärdet verkligen stämmer krävs en känslighetsanalys.

De variabler som kommer att testas är andel som ej klarar test vilket medför att även reducerat antal dödsoffer, reducerat antal svårt skadade och reducerat antal lindrigt skadade kommer att testas vilka i sin tur leder till att variablerna monetärt värde av räddade liv, monetärt värde av svårt skadade och monetärt värde av lindrigt skadade simuleras då dessa bygger på den förstnämnda variabeln. Även kostnaderna är osäkra och alla kostnadsvariabler kommer att testas i känslighetsanalysen samt andel äldre med lokala resor.

I Monte Carlo-simuleringen har alla osäkra värden angetts med min- och maxvärden. Andelen som ej klarar test är i denna analys väldigt osäker och i känslighetsanalysen är intervallet satt från 1 till 11 procent. Det gör att intervallet för reducerat antal dödsoffer ligger mellan 0,2 och 2,1, reducerat antal svårt skadade ligger mellan 0,8 och 8,3 och reducerat antal lindrigt skadade har ett intervall på 4 till 44 personer. Intervallet för andelen äldre med lokala resor är 87 till 95 procent. Det ger att antal äldre med lokala resor har ett intervall från 104 895 till 114 540 personer medan antal äldre med långväga resor har ett intervall från 6 028 till 15 674 personer. Resekostnadernas intervall är 50 till 60 kronor per timme för lokala resor och 100 till 130 kronor per timme för långväga resor. Alternativkostnaden varierar från 150 till 200 kronor per timme.

I Excel har alla värden inom intervallerna dragits slumpvis och nya dragningar har gjorts 1 500 gånger. Från dessa värden har nya fördelar och kostnader räknats fram utifrån alla

35

möjliga utfall, dessa har sedan sammanställts i ett spridningsdiagram som visas i figur 4.1.

Diagrammet visar att större delen av utfallen hamnar under linjen där fördelar och kostnader är lika stora. Hade hela spridningen hamnat under denna linje hade det med säkerhet gå att dra slutsatsen att införandet av körkortskontroller för äldre inte är samhällsekonomiskt lönsamt.

Då några utfall hamnar över linjen går det att diskutera huruvida kontroller verkligen skulle generera välfärd. Resultatet av Monte Carlo-simuleringen visar att medelvärdet för nettofördelarna är -22 285 100 kronor och standardavvikelsen är 18 628 873 kronor vilket får anses vara en stor spridning.

Figur 4.1 Utfall Monte Carlo-simulering

För att projektet skulle var lönsamt, eller åtminstone inte vara samhällsekonomiskt olönsamt, krävs det att andel som ej klarar test är 8,7 procent vilket innebär att knappt två liv kan räddas, sex personer undviker att bli allvarligt skadade samt att 35 personer inte skadas lindrigt. Vid denna nivå uppnås break-even och fördelarna väger lika mycket som kostnaderna. Detta är förutsatt att risken för att en individ som inte får behålla körkortet orsakar en olycka med dödlig utgång är lika hög som risken för en olycka som ger svåra eller lindrigare skador vilket inte är särskilt sannolikt.

Kostnadsnyttoanalysen skulle även kunna undersöka hur utfallet skulle bli om det skulle

Kostnadsnyttoanalysen skulle även kunna undersöka hur utfallet skulle bli om det skulle