5.1 Inventeringen
För Vägverket är det viktigt att veta hur mycket tjärhaltig beläggning de har i vägarna där de är väghållare. Att inventera vägar med hjälp av beläggningsliggare verkar vara den enda metoden som kan ge någon klarhet i hur mycket tjära som finns i vägarna utan att behöva utföra provtagningar. En liknande inventering kan rekommenderas att utföras för samtliga län i Sverige.
Metoden har dock sina brister. En av dem är att det endast står vilken typ av beläggning som finns utlagd på en sträcka och inte hur beläggningen är tillverkad, till exempel vilket
bindemedel man har använt sig av. Detta gör att mängden tjärhaltig beläggning som fåtts fram vid inventeringen blir ett max tal, det vill säga så mycket tjära det maximalt kan finnas i vägarna.
En annan svårighet kan vara att veta om beläggningen finns kvar i vägen eller om den kan ha grävts upp vid till exempel ombyggnationer och vägunderhåll. De beläggningsliggare som har studerats vid inventeringen är i pappersformat och visar beläggningar utlagda på vägarna fram till 1973. Allt arbete som utförts på vägen efter detta finns i dagsläget i Vägverkets datanät.
Detta betyder att inventeringen av gamla beläggningsliggare inte kan visa om till exempel en avtagning hel, då hela vägbeläggningen grävs upp, har utförts på en sträcka efter 1973 som då skulle resultera i att den tjärhaltiga beläggningen inte längre finns kvar i vägen.
En annan intressant sak är att jämföra med tidigare resultat vilka olika beläggningar som finns i Sverige. I figur 12 visas resultatet från inventeringen av Västernorrlans län, Uppsalas län samt Gotlands län. Detta diagram är framtaget i ett tidigare examensarbete (Persson 2003), även då genom att studera beläggningsliggare. Här kan man tydligt se hur olika beläggningar är dominerande för olika län. IM är den beläggning som har störst utbredning i alla länen men för Y1, som är en av de beläggningar som förekommer mest i Norrbottens län, så användes denna väldigt blygsamt i både Uppsalas län och Västernorrlands län medan den inte alls förekom i Gotlands län. Detta visar hur användningen av olika beläggningstyper kan skilja sig från län till län i Sverige.
Figur 12 Detta diagram visar resultatet av tidigare inventeringar utförda på Västernorrlans län, Uppsalas län samt Gotlands län. (Persson 2003)
5.2 Provtagningen
Provtagningen som utfördes visade att gamla beläggningsliggare kan vara ett ganska bra verktyg när det gäller att lokalisera de vägar som kan innehålla tjärhaltig beläggning. Det var endast vid en provtagningssträcka som borrkärnorna inte visade sig innehålla tjära. Att detta kunde ske var känt redan innan provtagningen utfördes, eftersom provpunkterna låg vid gränsen av en ombyggnation. Efter att ha tagit tre prover längs sträckan med någon kilometer emellan så fanns tjära även här.
Den provtagning som utfördes i detta examensarbete, som endast visar om det finns tjära eller ej i vägen, är dock inte tillräcklig vid ombyggnationer och då asfaltsmassor grävs upp helt. Då är det även viktigt att veta hur stora halter PAH som finns i beläggningen och proverna måste skickas till lab på analys för att få klarhet i vilka halter det rör sig om.
5.3 Jämförelse med tidigare resultat
Det är svårt att avgöra om uppskattningen av tjärhaltiga beläggningar i alla Sveriges län är en tillförlitlig metod efter att bara jämföra med resultatet för ett län. När det gäller Norrbottens län var uppskattningen ganska bra, men detta betyder inte att det är en tillförlitlig metod för andra län. Det är möjligt att detta bara var en tillfällighet. Om man utgår från att alla län har samma procentuella andel av tjärhaltiga beläggningar i förhållande till den sammanlagda sträckan belagd väg så är det många andra parametrar som måste in. Ett exempel på detta är alla olika ombyggnationer där uppgrävning av asfaltmassor skett.
5.4 Hanteringen
Hanteringsfrågan om huruvida tjärhaltiga beläggningsmassor kan återvinnas har under examensarbetets gång varit ganska otydlig. Naturvårdsverket har i dagsläget inga bestämda riktlinjer vilket medför att det finns många ”inofficiella policys” som idag används.
Vägverket har sina riktlinjer sammanställda i deras publikation ”Hantering av tjärhaltiga beläggningar” (Vägverket 2004:90). Så länge Naturvårdsverket inte har några fastslagna riktlinjer vad gäller återvinning och hantering av tjärhaltiga beläggningar kommer Vägverket att fortsätta arbeta efter denna publikation. Vägverket ser nämligen sin asfalt som en resurs och inte ett avfall.
Om en regeländring skulle komma från Naturvårdsverket så har Vägverket genom detta examensarbete fått ett antal alternativ till hanteringen som de kan ta ställning till.
När det gäller förslaget Sunderbyn så är det förslaget i dagsläget nedlagt. Dock skulle det kanske kunna komma på tal igen om deponering i större utsträckning skulle bli nödvändig i framtiden, alternativt med någon annan aktör (Inge Johansson, muntligen).
Om förslaget tas upp igen skulle det för Vägverket vara fördelaktigt utifrån både miljösynpunkt och ekonomi att anläggningen dit de kan transportera det tjärhaltiga beläggningsmaterialet från Norrbottens län befinner sig på kort avstånd.
Förslaget SAKAB i Örebro är just nu det enda av deponistationerna som är i bruk. Detta alternativ är dock inte det bästa eftersom det dels blir för stora transportkostnader och dessutom blir det inte heller bra miljömässigt sett.
Valmöjligheterna för Vägverket att deponera alternativt behandla de tjärhaltiga
beläggningsmassorna från Norrbottens län blir större i och med uppförandet av Robertsfors anläggning sommaren 2006.
Enligt beräkningarna av transportkostnaderna till de olika anläggningarna kan det konstateras att det närmaste alternativet idag blir Boden. Därav kan det fastslås att det även blir
ekonomiskt och miljömässigt bättre eftersom längre transporter gör att det förbrukas mycket mer energi och även utsläppen av luftburna PAH-föreningar samt koldioxid ökar. Mängden asfalt som kan tas emot är begränsad till 15 000 ton.