DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Ändring från stopplikt till väjningsplikt

Att ändra från stopplikt till väjningsplikt utgör exempel på en åtgärd som förbättrar framkomligheten. Det är vanligt att sådana åtgärder leder till försämrad trafiksäkerhet.

Erhållna resultat i denna undersökning är inte helt entydiga. Det har inte kunnat påvisas att totala antalet polisrapporterade olyckor har ökat. Samtidigt har skadeföljden genomsnittligt ökat med hela 60 %. Detta bör ha ökat antalet personskadeolyckor. I och med detta borde också en viss ökning ha synts i totala anta­ let polisrapporterade olyckor.

Det är först då man gör uppdelning efter konflikttyp, som resul­ taten blir något tydligare. Då erhålls nämligen att olyckor, mellan på primärvägen raktframkörande fordon i konflikt med

fordon från sekundärväg, har ökat i antal och/eller fått högre skadeföljd. Resultaten innehåller dock stor osäkerhet.

Resultaten pekar på att trafiksäkerheten försämrats i såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar. Det finns också indikationer på att trafiksäkerheten försämrats mera i korsningar med större trafik.

Nedan redovisas olycksdata avseende 1980-88 för samtliga 2 711 korsningar ingående i undersökningsmaterialet. Såväl korsningar som ändrats från stopplikt till väjningsplikt, genomgått någon annan förändring eller som varit oförändrade under perioden 1980-88.

Konflikt­ typ Antal olyckor 3-vägs (%) Antal skadade (%) Skade­ följd Antal olyckor 4-vägj (%) 3 Antal skadade (%) Skade­ följd 328 ( 6,6) 127 ( 4,9) 0,39 221 ( 5,6) 125 ( 4,5) 0,57 563 (11,4) 351 (13,5) 0,62 234 ( 6,0) 165 ( 6,0) 0,71

-*r

127 ( 2,6) 75 ( 2,9) 0,59 76 ( 1,9) 33 ( 1,2) 0,43 t*- 26 ( 0,5) 27 ( 1,0) 1,04 655 (16,7) 601 (21,8) 0,92 -*T 32 ( 0,6) 23 ( 0,9) 0,72 562 (14,3) 533 (19,3) 0,95 1046 (21,2) 635 (24,4) 0,61 590 (15,0) 377 (13,7) 0,64

-+<-

447 ( 9,0) 477 (18,3) 1,07 389 ( 9,9) 372 (13,5) 0,96 singel 866 (17,5) 268 (10,3) 0,30 298 ( 7,6) 97 ( 3,5) 0,33 C, F 230 ( 4,7) 215 ( 8,3) 0,93 222 ( 5,7) 207 ( 7,5) 0,93 vilt 307 ( 6,2) 13 ( 0,5) 0,04 131 ( 3,3) 6 ( 0,2) 0,05 övriga 972 (19,7) 392 (15,1) 0,40 550 (14,0) 241 ( 8,7) 0,44 Totalt 4944 (100) 2603 (100) 0,53 3928 (100) 2757 (100) 0,70

Med hjälp av dessa data samt erhållna resultat i avsnitt 4.1.3 kan vissa försiktiga beräkningar göras för att skatta effekten på antal skadade personer om man i samtliga korsningar (knut­ punkter) på statliga huvudvägnätet skulle ändra från stopplikt till väjningsplikt.

I 3-vägskorsningarna finns det totalt 1 076 olyckor mellan på primärvägen raktframkörande fordon och fordon från sekundärväg. Antalet skadade i dessa olyckor är 603. En fördubbling av an­ talet olyckor men oförändrad skadeföljd skulle medföra att an­ talet skadade i dessa olyckor ökade med 603. Totalt skulle an­ talet skadade i 3-vägskorsningarna då öka med 23 %.

I 4-vägskorsningarna är antalet olyckor av den aktuella typen lika med 1 748 och antalet skadade 1 457. En ökning i antal ska­ dade med sammantaget 50 %, p g a fler olyckor och/eller större skadeföljd, skulle medföra att antalet skadade ökade med 729. För 4-vägskorsningarna totalt skulle då antalet skadade öka med 26 %. Dvs ungefär samma ökning som för 3-vägskorsningarna.

Årliga ökningen i antalet skadade för samtliga 2 711 korsningar skulle bli ca 150. Sett över samtliga korsningar (knutpunkter) på statliga huvudvägnätet skulle årliga antalet skadade öka med i storleksordningen 200 personer.

En ökning med 200 skadade per år skulle knappast synas i den övergripande statistiken. Men vilka skulle de samhällsekonomiska konsekvenserna bli? Antag att de 200 skadade skulle fördela sig på 130 lindrigt skadade, 60 svårt skadade och 10 dödade perso­ ner. Med vägverkets vanliga prissättning (1990 års kostnadsnivå) skulle den årliga kostnadsökningen bli 130-170 000+60*2 500 000 +10-7 400 000 kronor dvs totalt ca 250 miljoner kronor. Detta är i stort sett samma kostnad som för de personer som varje år ska­ das eller dödas i olyckor i landets samtliga järnvägskorsningar.

Det finns all anledning att ytterligare följa upp denna under­ sökning. Det vore av intresse att se vilka resultat som skulle erhållas om man enbart studerade antalet personskadeolyckor. Vidare bör man skaffa sig bättre kunskaper om skillnader i kör- beteende vid olika företrädesreglering.

Det faktum att ändring från stopplikt till väjningsplikt kanske varit mest ogynnsamt för högtrafikerade korsningar pekar på att man närmare borde undersöka effekterna av olika företrädesregle­

ring i mera tätortsbetonade korsningar. I dag är väjningsplikt den vanligaste regleringsformen i sådana korsningar. Därvid vore det önskvärt att genomföra studierna så experimentellt som möj­ ligt. Man bör även studera hur högerregeln fungerar ur trafik­ säkerhetssynpunkt jämfört med väjnings- och stopplikt.

Det skall också nämnas att i Danmark har just påbörjats en studie avseende ändring från väjningsplikt till stopplikt i korsningar belägna i landsbygdsbetonad miljö. Man har i denna undersökning tagit fram 54 korsningar. Slumpen har sedan fått avgöra vilka 27 korsningar som skall åtgärdas respektive vilka 27 korsningar som skall utgöra kontrollgrupp.

Målade vänstersvängsfickor/körfält

Att åtgärden ifråga visar på mycket positiva resultat för 3-vägskorsningar är inte förvånande. Punktskattningen för re­ duktionen av antal polisrapporterade olyckor, 45 % minskning, förefaller dock något stor. Detsamma gäller kanske i ännu högre

grad för 4-vägskorsningar, som erhållit samma punktskattning. Observera dock att konfidensintervallen sträcker sig alltifrån ca 20 % olycksminskning till ca 70 % olycksminskning.

För 3-vägskorsningar har åtgärden inte medfört någon förändring i skadeföljd. Inte heller för 4-vägskorsningar kan man säker­ ställa någon förändring.

Resultaten baserar sig på ett litet olycksmaterial. Som framgår av bilaga 2 finns det underlag för att göra mera omfattande studier av målade vänstersvängsfickor/-körfält. Det vore också angeläget att prova och undersöka åtgärden i de nordligaste länen.

övriga åtgärder

För övriga vidtagna åtgärder gäller att signifikant olycksminsk­ ning, konfidensintervall 2-40 %, erhållits för 3-vägskorsningar medan ingen förändring noterats för 4-vägskorsningar. Skadefölj­ den har inte förändrats i någotdera fallet. Resultaten styrker vad som tidigare kunnat konstateras. Det är lättare att med mindre insatser effektivt kunna åtgärda 3-vägskorsningar. För

4-vägskorsningar fordras det större och mera omfattande åtgär­ der.

6. REFERENSER

(1) Transportakonomisk institutt (1989): Trafikksikkerhetshåndbok

(2) Andersson, K. (1982) :

EMMA-Rapport 4, Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt VTI Rapport 236

(3) Trafiksäkerhetsverket (1988):

Två- och fyrvägsstopp, Del 2 Fortsatta försök i Malmö

Trafikbyrån, PM 1988:2

(4) Trafiksäkerhetsverket (1988):

Två- och fyrvägsstopp, Del 3 En litteraturstudie Trafikbyrån, PM 1988:3

(5) Trafiksäkerhetsverket, Samuel Ohlsson (1990):

Historik om stopplikt/väjningsplikt och vägmärke 1.2.50. Stopp vid vägkorsning eller järnvägskorsning Brev till VTI, VTI-Dnr 308/89-71

(6) Briide, U. och Larsson, J. (1984) : "Korsningsinventering 1983",

Insamlingen av data avseende utformning, reglering och trafik

VTI Meddelande 400

(7) Briide, U. och Larsson, J. (1988) :

Trafiksäkerhetseffekt av LHOVRA-signaler, Analysmetoder och resultat

D a tu m V å r t n r

Trafikavdelningen

Ulf Briide och Jörgen Larsson /AN

1989-04-04 _251/89-71

Till samtliga VF

Enkät avseende

o ändring från stopplikt till väjningsplikt o målade vänstersvängsfickor/-körfält

Under senare år har man i korsningar i många fall bytt ut stopplikt mot väjningsplikt. VTI har av Vägverket erhållit i uppdrag att undersöka trafiksäkerhetseffetten av denna åtgärd. För att kunna genomföra under­ sökningen fordras att VF tillhandahåller VTI vissa uppgifter (se del A av enkäten).

En annan vanlig åtgärd^under 1980-talet har varit att anlägga vänster- svängsfickor/-körfält i primärvägen enbart med hjälp av målning (marke­ ring) . För att kunna förbereda en fortsatt uppföljning av denna åtgärd behovs nagra översiktliga uppgifter (se del B av enkäten).

Samråd har skett med Vägverkets Regionsstaber.. Svar önskas senast den 12 maj.

Uppgifterna sänds direkt till Ulf Briide/Jörgen Larsson VTI

581 01 Linköping

Med stort tack på förhand

Ulf Briide, VTI _{Stefan Bertilsson, Vägverket/PPts}

P o sta dress

Statens väg- och t r a fik in s tit u t 581 01 LINKÖPING B e söksa dress Olaus M agnus väg 37 T e le fo n 013-1 1 52 0 0 T elex 5 0 1 2 5 VTISGI S T e le fa x 0 1 3 - 1 4 14 36 Postgiro 5 98 01 - 1

2

In document Ändring från stopplikt till väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet (Page 40-47)