SB MFMKKBKt/B
ISSN
03476049
VT!m eddelande
640
1990Ändring från stopplikt till väjningsplikt
i korsningar på statliga huvudvägnätet
Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten
U lf Brude och Jörgen Larsson
Väg-ochTrafik-
S ta te n s väg~ o c h tr a f ik in s t it u t (V T I) •5 8 1 0 1 L in k ö p in gmm
,SSN
0347
6049
V
T I meddelande
640
1990Ändring från stopplikt till väjningsplikt
i korsningar på statliga huvudvägnätet
Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten
U lf Brude och Jörgen Larsson
VägochTrafik-
S ta te n s väg- o c h t r a f ik in s t it u t (V T /) • 5 8 1 0 1 L in k ö p in gUtgivare: A VTI MEDDELANDE 640
Väg-ochTrafik-
W
Institutet
Utgivningsår: Projektnummer. ______________ 71332-1 ProjektnummerStatenu väg- och trafikinstitut (VTI) • 58101Linköping
Projektnamn:
Uppföljning av ändring från stopplikt till väjningsplikt
Författare:
Ulf Brude, Jörgen Larsson
Uppdragsgivare:
Vägverket
Titel:
ÄNDRING FRÅN STOPPLIKT TILL VÄJNINGSPLIKT I KORSNINGAR PÅ STATLIGA HUVUDVÄGNÄTET
Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord:
Under senare år har det blivit allt vanligare, i korsningar på det statliga huvudvägnätet, att ändra från stopplikt till väjningsplikt. Syftet med^ denna undersökning har varit att studera vilken effekt detta har haft pa tra fiksäkerheten.
Även om det föreligger stor osäkerhet, pekar resultaten ändock på att trafiksäkerheten har försämrats. Ökningen i antal skadade inklusive dödade personer skattas grovt till ca 20 %.
Undersökningen har också gett möjlighet att följa upp korsningar, i vilka man infört målade vänstersvängsfickor/- körfält. Denna åtgärd har kraftigt minskat antalet olyckor.
Nyckelord:
Korsningar, trafiksäkerhet, företrädesreglering, kanalisering
ISSN: Språk: Antal sidor:
27+bilagor
i
Sw edish Road and T ra ffic Research In s titu te
Swedish Road and Traffic Research Institute • S-58101 Linköping Sweden
Published: 1990
Project code: 71332-1 Project:
Follow-up of replacing mandatory stop by mandatory yield
A uthor
Ulf Briide, Jörgen Larsson
Sponsor
National Road Administration
Tide:
REPLACEMENT OF MANDATORY STOP BY MANDATORY YIELD AT JUNCTIONS IN THE MAIN NATIONAL ROAD NETWORK
Follow-up of the effect on traffic safety
Abstract (background,aims, methods, results} m ax200 words:
In recent years, the replacement of mandatory stop by mandatory yield at junctions in the main national road network has become increasingly common. The purpose of this study was to examine what effect this has had on traffic safety.
Even though there is a high degree of uncertainty in the results, they nonetheless indicate that traffic safety has deteriorated. The increase in traffic accident casualties, including fatalities, is estimated at roughly
20
%.
The study has also provided an opportunity to follow up junctions with painted road markings indicating spaces or lanes for left-turning traffic. This measure has greatly reduced the number of accidents.
Keywords:
Junctions, traffic safety, right of way regulation, channelisation
Ulf Briide har varit projektledare och ansvarat för uppläggningen av projektet, den statistiska analysen och rapportskrivningen. Allt har skett i samarbete med Jörgen Larsson som dessutom haft hela ansvaret för databearbetningen. Beträffande statistiska metodfrågor har samråd skett med Stig Danielsson vid Linköpings universitet.
Kontaktman för Vägverket, som finansierat projektet, har varit Stefan Bertilsson.
För utskrift av rapporten har Siv-Britt Franke svarat.
Ett stort tack till alla som på ett eller annat sätt medverkat vid projektets genomförande. Ett särskilt tack riktas till väg- förvaltningarna. Utan deras hjälp med insamling av data hade projektet inte kunnat genomföras.
Sid
SAMMANFATTNING I
SUMMARY III
1. BAKGRUND OCH SYFTE 1
2. BESKRIVNING AV KORSNINGARNA 3
3. TRAFIKSÄKERHETSMÄTT OCH ANALYSMETODER 8
4. RESULTAT 10
4.1 Ändring från stopplikt till väjningsplikt 10
4.1.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor 11
4.1.2 Effekt på skadeföljd 13
4.1.3 Effekt på antal olyckor och skadeföljd med
beaktande av konflikttypsfördelning 15
4.2 Införande av målade
vänstersvängsfickor/-körfält i primärväg 18
4.2.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor 19
4.2.2 Effekt på skadeföljd 20
4.2.3 Effekt på antal olyckor och skadeföljd med
beaktande av konflikttypsfördelning 20
4.3 Övriga åtgärder 21
4.3.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor 21
4.3.2 Effekt på skadeföljd 22
5. DISKUSSION OCH SLUTSATSER 23
6. REFERENSER 27
Bilaga 1. Enkät till vägförvaltningarna
Bilaga 2. Sammanställning av enkäten avseende antal korsningar med enbart målade
vänstersvängsfickor/-körfält i primärvägen Bilaga 3. Uppgifter avseende bl a trafik och olyckor
ÄNDRING FRÅN STOPPLIKT TILL VÄJNINGSPLIKT I KORSNINGAR PÅ STATLIGA HUVUDVÄGNÄTET
Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten av Ulf Briide och Jörgen Larsson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
I korsningar på det statliga huvudvägnätet har det under senare år blivit allt vanligare att ändra från stopplikt till väjnings plikt . Syftet med denna undersökning har varit att studera hur detta har påverkat antal polisrapporterade olyckor, skadeföljd (antal skadade och dödade per olycka) och konflikttypsfördel ning.
Med utgångspunkt från de 3 084 korsningar, som enligt "Kors- ningsinventering 1983" hade stopplikt 1983-12-31, har uppgifter insamlats via enkät till vägförvaltningarna. Man fick ange even tuella förändringar under år 1984 och framåt avseende företrä- desreglering, kanalisering m m.
I 275 korsningar var ändring från stopplikt till väjningsplikt den enda åtgärden under 1984-87. Merparten av dessa korsningar är belägna i landsbygdsmiljö med tillåten hastighet 70 km/h eller högre.
Som undersökningsperiod har utnyttjats åren 1980-88. Undersök ningen har genomförts som en icke experimentell före-efter- studie.
Sett över samtliga korsningar, i vilka man ersatt stopplikt med väjningsplikt, kan man notera en ökning i antal polisrapportera de olyckor med ca 20 % p g a regressionseffekt "från andra hållet". Detta innebär att man selektivt ändrat från stopplikt till väjningsplikt i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor före åtgärd.
Åtgärdens effekt på trafiksäkerhet blir något så när tydlig först då man gör uppdelning efter konflikttyp. Resultaten pekar på att olyckor mellan på primärvägen (den överordnade vägen) raktframkörande fordon och fordon från sekundärväg har ökat i antal och/eller fått högre skadeföljd.
Ökningen i totala antalet skadade inklusive dödade personer skattas till ca 20 % för såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar. Resultaten innehåller stor osäkerhet. Den angivna ökningen inne bär, att om man skulle ändra från stopplikt till väjningsplikt i samtliga korsningar (knutpunkter) på det statliga huvudvägnätet, så skulle årliga antalet skadade öka med i storleksordningen 200 personer. Med Vägverkets vanliga prissättning (1990 års pris nivå) skulle den årliga olyckskostnadsökningen därmed bli ca 250 miljoner kronor.
Undersökningen har också gett möjlighet att följa upp korsning ar, i vilka man vidtagit vissa andra åtgärder.
Införande av målade vänstersvängsfickor/-körfält i 58 lands- bygdskorsningar har medfört minskning av antal polisrapporterade olyckor. Detta gäller för såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar. Åtgärdsreduktionen punktskattas till 45 %. Konfidensintervallen sträcker sig från ca 20 % olycksminskning till ca 70 % olycks- minskning. Framför allt gäller att antalet olyckor mellan från primärvägen vänster svängande fordon i konflikt med bakomvarande fordon har minskat kraftigt. Någon skillnad i skadeföljd före och efter åtgärd har inte kunnat påvisas.
För övriga vidtagna åtgärder har signifikant olycksminskning, konfidensintervall 2-40 %, erhållits för 3-vägskorsningar. Där emot har ingen förändring i antal olyckor noterats för 4-vägs korsningar . Skadeföljden har inte förändrats i någotdera fallet.
Replacement of mandatory stop by mandatory yield at junctions in the national trunk road network Follow-up of the effect on traffic safety by Ulf Briide and Jörgen Larsson
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) S-581 01 LINKÖPING
SUMMARY
At junctions in the national trunk road network, it has become increasingly common in recent years to replace mandatory stop by mandatory yield. The purpose of this study was to determine how this has influenced the number of accidents reported to the police, the injury consequence (number of injured and killed per accident) and the distribution of conflict types.
Based on the 3 084 junctions at which there was an obligatory stop sign according to the "Junction inventory 1983", parti culars have been obtained by means of questionnaires circulated to the road administrations concerned. The road administrations were also asked to report any changes that had taken place in 1984 and subsequent years concerning the signposting of priority junctions, channelisation, etc.
At 275 junctions, the replacement of mandatory stop by mandatory yield was the only measure put into effect from 1984 to 1987. Most of these junctions are located in rural areas where the speed limit is 70 km/h or higher.
The years from 1980 to 1988 were used as the survey period. The survey was conducted as a non-experimental before-and-after study.
Based on information for all junctions where mandatory stop was replaced by mandatory yield, an increase of about 20 % in the number of accidents reported to the police can be noted on account of the regression effect "from the other direction".
This means that the mandatory stop was selectively changed to mandatory yield at junctions with a randomly small number of
accidents before the change.
The effect of this measure on traffic safety is by no means apparent until the accidents are broken down by type of con flict. The results then indicate that accidents between vehicles travelling straight ahead on the primary road (the major road) and vehicles coming from the secondary road have increased in number and/or have a higher injury consequence.
The increase in the total number of casualties, including fatalities, is estimated at about 20 % for both three-way and four-way junctions. There is a high degree of uncertainty in the results, however. The indicated increase means that if mandatory stop were replaced by mandatory yield at all junctions in the main national road network, the increase in the number of casualties would be in the order of 200 persons annually. Using the National Road Administration's normal method of calculation
(1990 price level), the cost of accidents would then increase by about SEK 250 million a year.
The study has also provided an opportunity to follow up those junctions at which certain other measures have been adopted.
The introduction of road markings to indicate spaces or lanes for left-turning traffic at 58 rural junctions has resulted in a reduction of the number of accidents reported to the police. This applies both to three-way and four-way junctions. A point estimate of the reduction resulting from this measure is 45 %. The confidence interval extends from a reduction of about 20 % in the number of accidents to about 70 %. Above all, there has been a heavy decline in the number of accidents occurring when vehicles turning left off the primary road come into conflict with the vehicles behind them. It has not been possible to show any difference in the injury consequence before and after intro ducing this measure.
In regard to other measures which have been taken, a significant reduction in accidents with a confidence interval of 2-40 % has been obtained for three-way junctions. On the other hand, no change in the number of accidents at four-way junctions has been noted. No change in the injury consequence has occurred in either case.
1. BAKGRUND OCH SYFTE
I början av 1980-talet gällde att merparten (ca 80 %) av kors ningarna (knutpunkterna) på statliga huvudvägnätet var försedda med stopplikt. Under de senaste åren har det blivit allt van
ligare, speciellt i vissa län, att ersätta stopplikten med väj ningsplikt .
Det finns få studier som visar trafiksäkerhetseffekten av olika företrädesreglering. De viktigaste resultaten redovisas i T01s Trafikksikkerhetshåndbok (referens 1). Enligt den samnordiska EMMA-studien "Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt" (referens 2) minskade antalet personskadeolyckor med i storleksordningen 20-35 % för korsningar där man ändrade från väjningsplikt till stopplikt. Detta sedan man grovt försökt att bedöma och elimi nera den sk regressionseffekten. Vid försök i Malmö (referens 3 och 4) har man noterat stora olycksreduktioner vid införande av stopplikt i tidigare högerregierade korsningar. Dessa försök har dock omfattat endast ett mycket litet antal korsningar.
Stoppliktens innebörd har ändrats över åren (referens 5). Sedan juli 1979 måste varje enskilt fordon på anslutande väg göra stopp innan fortsatt färd in på den överordnade vägen. Tidigare hade det utvecklats en praxis, enligt vilken två till tre fordon som gjort stopp samtidigt kunde köra, förutsatt att sikt- och trafikförhållandena tillät det.
Syftet med föreliggande undersökning, som utförts på uppdrag av Vägverket, har varit att studera hur ändring från stopplikt till väjningsplikt har påverkat
o antal polisrapporterade olyckor
o skadeföljd (antal skadade inklusive dödade per polisrapporte- rad olycka)
Hypotesen på förhand, var att olyckor mellan raktframkörande for don på primärväg (den överordnade vägen) och fordon från sekun- därväg kan ha ökat i antal och/eller blivit allvarligare.
Med utgångspunkt från de 3 084 korsningar på statliga huvudväg nätet, som enligt "Korsningsinventering 1983" (referens 6) hade stopplikt på sekundärväg 1983-12-31, skickades en enkät (se bilaga 1) till samtliga vägförvaltningar. Man fick ange eventu ella förändringar 1984-01-01 och framåt avseende företrädes- reglering, kanalisering mm. I januari 1990 erhölls de sista svaren på enkäten.
I enkäten ingick också att ange samtliga på statliga vägnätet förekommande korsningar, såväl knutpunkter som övriga kors ningar/anslutningar, med enbart målade vänstersvängsfickor/- körfält i primärvägen. Detta för att ge underlag för kommande studier av nämnda åtgärd. En sammanställning redovisas i bilaga 2. Det är uppenbart att man i något fall inte har besvarat frågan fullständigt.
Redan i denna undersökning har dock vissa studier avseende målade vänstersvängsfickor/-körfält kunnat göras utifrån erhåll na uppgifter i den förstnämnda delen av enkäten, avseende de ovan nämnda 3 084 korsningarna.
2. BESKRIVNING AV KORSNINGARNA
Figur 1 visar hur korsningarna ingående i enkäten fördelar sig efter olika grupper.
Figur 1. Fördelning av korsningarna efter olika åtgärder.
I "slaskgruppen" finns bl a korsningar som inte existerat under hela perioden 1980-88, som fått ändrat antal anslutningar eller vilkas trafik ändrats kraftigt.
Grupp 1 har existerat hela perioden 1980-88 och inte genomgått några nämnvärda förändringar under denna tid.
Grupp 2 har existerat hela perioden 1980-88. Ej ändrats 1980-83 och inte heller 1988. Men 1984-87 som enda åtgärd förändrats från stopp- till väjningsplikt.
Grupp 3 har existerat hela perioden 1980-88. Ej ändrats 1980-83 och inte heller 1988. Men 1984-87 erhållit målade vänster- svängsfickor/-körfält i primärväg. Detta har varit den enda för ändringen för merparten av korsningarna, 41 stycken. För 17 av korsningarna har förändringen skett i kombination med införande av belysning och/eller sänkt tillåten hastighet.
Grupp 4 har existerat hela perioden 1980-88. Ej ändrats 1980-83 och inte heller 1988. Men genomgått diverse enstaka eller kombi nationer av åtgärder 1984-87. E n k ä t e n 3 084 korsningar "Slask" 373 korsningar Grupp 1 Oförändrade 1980-88 1 819 Grupp 2 Ändring stopp- till väjn.plikt 1984-87 275 Grupp 3 Målad vänstersv- ficka/körf. 1984-87 58 Grupp 4 Diverse åtgärder 1984-87 120 Grupp 5 Åtgärd 1988 93 Grupp 6 Övriga 346
Grupp 6 omfattar övriga korsningar som existerat hela perioden 1980-84 och som åtgärdats 1980-83 eller 1984-88 men med okänt åtgärdsår.
Totalt omfattar grupperna 1-6 2 711 korsningar.
Figur 2 visar hur de 2 711 korsningarna totalt fördelar sig efter tätort/landsbygd, tillåten hastighet och korsningstyp.
3-vägs
4-vägs snedf. 4-vägs likaf.
Figur 2. Samtliga studerade korsningar.
Anmärkning; En 4-vägskorsning definieras som "snedfördelad" om ÅDT < 100 på ena men inte båda sekundärvägsbenen och i annat fall som "likafördelad".
I figurerna 3-4 ges motsvarande redovisning för grupp 2 respek tive grupp 3.
3-vägs
4-vägs snedf. 4-vägs likaf.
— 3- Korsningar som ändrats från stopp- till väjningsplikt
3-vägs
4-vägs snedf. 4-vägs likaf.
Figtir 4. Korsningar i vilka målade vänstersvängsfickor/- korfalt införts 1984-87.
Genomgående gäller att "landsbygd" och "> 70 km/h" dominerar materialet.
I tabellerna 1 och 2 redovisas för grupperna 2 respektive 3 hur korsningarna fördelar sig efter län och åtgärdsår.
Tabell 1. Korsningar som ändrats från stopp- till väjningsplikt. Län 84 Åtgf 85 irdsår 86 87 Totalt E 0 0 2 0 2 G 0 0 0 55 55 L 0 0 5 0 5 P 0 0 14 2 16 R 0 12 3 62 77 S 0 1 1 3 5 T 0 0 0 84 84 U 0 1 0 3 4 X 0 1 2 3 6 Y 16 3 0 0 19 AC 1 0 0 0 1 BD 0 0 0 1 1 Totalt 17 18 27 213 275
Ändring stopp- till väjningsplikt har varit vanligast inom län G, P, R, T och Y. För län G och T genomfördes alla ändringarna år 1987.
Tabell 2. Korsningar som erhållit målade vänstersvängsfickor/- körfält. Län 84 Åtgi 85 irdsår 86 87 Totalt B 0 2 1 0 3 C 2 1 0 1 4 D 0 0 0 1 1 E 1 2 4 3 10 F 0 1 1 0 2 G 1 4 1 0 6 H 0 0 1 1 2 I 1 0 0 1 2 K 0 2 3 0 5 L 0 1 2 0 3 M 0 1 1 2 4 N 2 0 0 0 2 0 2 0 1 0 3 R 0 0 0 1 1 S 0 1 0 1 2 U 2 0 0 1 3 W 0 0 0 2 2 Y 1 0 0 2 3 Totalt 12 15 15 16 58
Åtgärden målad vänstersvängsficka/-körfält har införts spritt över hela landet, dock med undantag för de nordligaste länen.
I bilaga 3 redovisas varje enskild korsning tillhörande grupp 2 och 3 med uppgifter om bl a antal inkommande fordon per dygn, andel sekundärvägstrafik samt olycksdata.
3. TRAFIKSÄKERHETSMÅTT OCH ANALYSMETODER
Som undersökningsperiod har utnyttjats åren 1980-88. P g a data problem har dock för T-län år 1988 ersatts med år 1989.
Polisrapporterade olyckor, såväl personskadeolyckor som enbart egendomsskadeolyekor, har medtagits i analyserna.
Skadeföljd definieras som antal skadade inklusive dödade perso ner per polisrapporterad olycka.
Konflikttypsfördelning, dvs en finare indelning efter olyckstyp, har använts för att studera skillnader i olycksmönstret.
Beträffande statistiska metoder för att testa skillnader i antal olyckor, skadeföljd och konflikttypsfördelning hänvisas till mera utförlig beskrivning i VTI Meddelande 575 (referens 7).
Det bör särskilt framhållas att testet avseende skadeföljd är liberalt, dvs att det är alltför lätt att erhålla signifikant resultat. Resultat avseende skadeföljd kan dessutom påverkas kraftigt av skadeutfallet i enstaka korsningar eller t o m enstaka olyckor.
1 den formel, se ovannämnda referens, som används för att elimi nera regressionseffekten och därigenom skatta det "sanna" (för väntade) antalet olyckor för en viss korsning före åtgärd, har som värde på "a" använts 0,20.
För att ange "sant" (förväntat) antal olyckor för en viss kors ning efter åtgärd, om åtgärden inte har någon effekt (eller om ingen åtgärd vidtages), har "sanna" olycksantalet för föreperio den framskrivits med hjälp av faktorn
Prediktionsindex för varje enskilt år har beräknats med hjälp av VTIs prediktionsmodeller (version år 1987), varvid trafikindex för respektive år beaktats.
Trafikindex relativt
Är trafiken 1977-83 Pred. index
1980 99 100 1981 98 99 1982 100 101 1983 101 102 1984 105 108 1985 106 109 1986 112 116 1987 118 124 1988 125 133
Anmärkning: Ursprungliga ÅDT-uppgifter för korsningarna avser perioden 1977-83.
Prediktionsindex har således använts som kontrollmaterial. Om man i stället valt att utnyttja olycksutvecklingen i samtliga 2 711 korsningar ingående i undersökningsmaterialet eller olycksutvecklingen i samtliga korsningar på landsbygd (Väg verkets årliga olycksrapport) hade inte resultaten påverkats nämnvärt.
VTIs prediktionsmodeller gäller för korsningar på landsbygd med > 70 km/h på primärväg. För korsningar ingående i studien till hörande "tätort, statliga vägnätet, 70 km/h" och "tätort, stat liga vägnätet, 50 km/h" har korrigering gjorts med en multipli- kativ faktor 0,8 respektive 0,6.
4. RESULTAT
4.1 Ändring från stopplikt till väjningsplikt
Resultaten redovisas dels för hela landet exklusive T-län och dels för hela landet inklusive T-län. I det senare fallet har, p g a tidigare nämnda dataproblem, för T-län 1989 års olyckor fått representera år 1988.
Tabell 3. Ändring stopp- till väjningsplikt.
Exkl.T-län Inkl.T-lån
3-vägs antal korsningar 146 214
antal olyckor före 168 290
efter 73 90
antal skadade före 89 145
efter 67 80
antal korsningsår före 928 1 404
efter 240 308 olyckor/korsningsår före 0,18 0,21 efter 0,30 0,29 skadade/korsningsår före 0,10 0,10 efter 0,28 0,26 skadeföljd före 0,53 0,50 efter 0,92 0,89 4-vägs antal korsningar 45 61
antal olyckor före 88 129
efter 37 49
antal skadade före 58 85
efter 34 42
antal korsningsår före 295 407
efter 65 81 olyckor/korsningsår före 0,30 0,32 efter 0,57 0,60 skadade/korsningsår före 0,20 0,21 efter 0,52 0,52 skadeföljd före 0,66 0,66 efter 0,92 0,86
Åtgärd har vidtagits år 1984, 1985* 1986 eller 1987. Respektive föreperiod omfattar åren fr o m 1980 fram t o m året innan åt gärd. Respektive efterperiod omfattar perioden fr o m året efter åtgärd t o m år 1988.
Några slutsatser avseende effekt på antal olyckor och antal ska- dade (inklusive dödade) kan inte dras utifrån tabell 3. Varken regressionseffekt, trafikökning eller olika långa före- och efterperioder korsningarna sinsemellan har nämligen beaktats.
4.1.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor
Förutom uppdelning efter 3-vägs-/4-vägskorsning har det bedömts som mest angeläget att även beakta trafikens storlek.
Förklaringar till nedanstående tabeller: KORSTYP 3-vägs-/4-vägskorsning
TOTINK Antal inkommande fordon per dygn från primär- och sekundärväg
ANTKORS Antal korsningar
PREDF Predikterat antal olyckor före åtgärd enligt VTIs modell
OLF Observerat antal olyckor före åtgärd
MF "Sanna" (förväntade) antalet olyckor före åtgärd ME "Sanna" (förväntade) antalet olyckor efter åtgärd
under förutsättning (hypotesen) att åtgärden inte har någon effekt (eller att ingen åtgärd vidtages)
OLE Observerat antal olyckor efter åtgärd PREDE Predikterat antal olyckor efter åtgärd
Tabell 4. Ändring stopp- till väjningsplikt. Hela landet exklu sive T-län.
KORSTYP TOTINK ANTKORS PREDF OLF MF ME OLE PREDE
3-vägs 146 230 168 207 78 73 88 4-vägs 45 106 88 99 33 37 35 < 5 000 132 178 145 169 45 40 46 > 5 000 59 158 111 137 66 70 77 Totalt 191 336 256 306 111 110 123 regr.effekt åtg.effekt
KORSTYP TOTINK ANTKORS PREDF OLF MF ME OLE PREDE 3-vägs 214 350 290 327 101 90 111 4-vägs 61 156 129 144 42 49 45 < 5 000 189 256 219 246 60 56 61 > 5 000 86 249 200 226 83 83 95 Totalt 275 505 419 472 143 139 156 regr.effekt åtg.effekt
Genomgående gäller att man ser en regressionseffekt "från andra hållet". Detta är mycket intressant. Har ett sådant resultat någonsin tidigare påvisats för en autentisk före-efter-studie inom området ?
Enligt tabell 4 erhålls att regressionseffekten dvs skillnaden mellan OLF och MF totalt kan skattas till en ökning på 20 %. För tabell 5 skattas motsvarande värde till en ökning på 13 %. Detta innebär således att man selektivt ändrat från stopplikt till väjningsplikt i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor under föreperioden.
Genom att subtrahera värdena i tabell 4 ifrån motsvarande värden i tabell 5 kan man konstatera att för enbart T-län blir regres sionseffekten helt obetydlig, en ökning med 2 %. Detta är natur ligt eftersom åtgärden i T-län vidtagits under ett och samma år i 80 % av de inom länet aktuella korsningarna.
Inte i något fall kan man konstatera att åtgärdseffekten på an tal polisrapporterade olyckor är signifikant skild ifrån noll. Enligt tabell 4 gäller t ex (totalt), att ett 95 %-igt konfi- densintervall för förväntat antal olyckor efter åtgärd erhålls som
Genom att relatera dessa konfidensgränser till ME erhålls ett 95 %-igt (eller snarare 90 %-igt) konfidensintervall för åt- gärdseffekten som:
19 % olycksminskning till 18 % olycksökning.
Motsvarande konfidensintervall för åtgärdseffekten utifrån tabell 5 blir:
19 % olycksminskning till 13 % olycksökning.
4.1.2 Effekt på skadeföljd
Förklaringar:
KORSTYP 3-vägs-/4-vägskorsning
TOTINK Antal inkommande fordon per dygn från primär- och sekundärväg
ANTKORS Antal korsningar
OLF Antal polisrapporterade olyckor före åtgärd SF Antal skadade (inklusive dödade) före åtgärd SFF Skadeföljd före åtgärd
OLE Antal polisrapporterade olyckor efter åtgärd SE Antal skadade (inklusive dödade) efter åtgärd SFE Skadeföljd efter åtgärd
% Procentuell förändring av skadeföljd
CHI2 Observerat värde på "chi2". Om CHI2 > 3,84 föreligger en signifikant skillnad i skadeföljd före och efter åtgärd på risknivån 0,05 vid dubbelsidigt test. Om testet betraktas som enkelsidigt föreligger signi fikant skillnad på samma risknivå om CHI2 > 2,71.
KGRSTYP TOTINK ÄNTKORS OLF SF SFF OLE SE SFE % CHI2 3-vägs 146 168 89 0,53 73 67 0,92 74 11,84 4-vägs 45 88 58 0,66 37 34 0,92 40 2,39 < 5 000 132 145 88 0,61 40 22 0,55 -10 0,17 > 5 000 59 111 59 0,53 70 79 1,13 113 20,07 Totalt 191 256 147 0,57 110 101 0,92 61 13,43
Tabell 7. Ändring stopp- till väjningsplikt. Hela landet inklu sive T-län.
KORSTYP TOTINK ÄNTKORS OLF SF SFF OLE SE SFE % CHI2
3-vägs 214 290 145 0,50 90 80 0,89 78 17,54
4-vägs 61 129 85 0,66 49 42 0,86 30 1,96
< 5 000 189 219 121 0,55 56 30 0,54 -2 0,02 > 5 000 86 200 109 0,55 83 92 1/11 102 26,22
Totalt 275 419 230 0,55 139 122 0,88 60 17,88
Resultaten är ungefär desamma oavsett om T-län exkluderas eller inte.
Totalt har skadeföljden ökat med som punktskattning 60 %. Skill naden i skadeföljd före och efter åtgärd är signifikant.
Ökningen är störst för korsningar med större trafik (detta gäl ler för såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar).
Det syns inga tecken på att ökningen i skadeföljd skulle bero på regressionseffekt. Åtminstone inte sett över hela materialet eller efter uppdelning på 3-vägs- och 4-vägskorsningar. Skade- följderna för föreperioderna har normal storlek.
Inte heller finns det någon långtidstrend, enligt vilken skade följden skulle ha ökat med mer än några enstaka procentenheter.
4.1.3 Effekt på antal olyckor och skadeföljd med beaktande av konflikttypsfördelning
Tabell 8. Ändring stopp- till väjningsplikt. Hela landet exklu sive T-län.
3-vågs 4-vägs
Före Efter Före Efter
Konflikt Korr. Korr.
typ OLF antal (%) OLE (%) OLF antal (%) OLE (%)
5 2,3 ( 3,0) 6 ( 8,2) 6 2,3 ( 6,8) 2 ( 5,4)
-*)
9 4,2 ( 5,4) 11 (15,1) 5 1,9 ( 5,7) 4 (10,8)-*c
6 2,8 ( 3,6) 2 ( 2,7) 1 0,4 ( 1,1) 1 ( 1,4) 15 5,6 (17,0) 8 (21,6) - T4-*- -*r~
13 4,9 (14,8) 5 (13,5) 67 31,1 (39,9) 23 (31,5) 17 6,4 (19,3) 11 (29,7) singel 28 13,0 (16,7) 6 ( 8,2) 9 3,4 (10,2) 4 (10,8) C, F 9 4,2 ( 5,4) 5 ( 6,8) 1 0,4 ( 1,1) 2 ( 5,4) vilt 9 4,2 ( 5,4) 3 ( 4,1) 5 1,9 ( 5,7) övriga 35 16,2 (20,8) 16 (21,9) 16 6,0 (18,2) 1 ( 2,7) Totalt 168 78 (100) 73 (100) 88 33 (100) 37 (100)Tabell 9. Ändring stopp- till väjningsplikt. Hela landet inklu sive T-län.
3-vägs 4-vägs
Före Efter Före Efter
Konflikt Korr. Korr.
typ OLF antal (%) OLE (%) OLF antal (%) OLE (%)
11 3,8 ( 3,8) 7 ( 7,8) 9 2,9 ( 7,0) 2 ( 4,1) 21 7,3 ( 7,2) 12 (13,3) 5 1,6 ( 3,9) 4 ( 8,2) — *r 7 2,4 ( 2,4) 2 ( 2,2) 3 1,0 ( 2,3) t1— 2 ( 2,2) 17 5,5 (13,2) 10 (20,4) — t 16 5,2 (12,4) 6 (12,2) 107 37,3 (36,9) 30 (33,3) 33 10,7 (25,6) 17 (34,7) singel 45 15,7 (15,5) 9 (10,0) 12 3,9 ( 9,3) 5 (10,2) C, F 14 4,9 ( 4,8) 5 ( 5,6) 6 2,0 ( 4,7) 2 ( 4,1) vilt 17 5,9 ( 5,9) 3 ( 3,3) 7 2,3 ( 5,4) övriga 68 23,7 (23,4) 20 (22,2) 21 6,8 (16,3) 3 ( 6,1) Totalt 290 101 (100) 90 (100) 129 42 (100) 49 (100)
Anmärkning: För att öka jämförbarheten mellan antal olyckor före och efter åtgärd har olycksantalen under föreperioden korrige rats med den multiplikativa faktorn LME/IOLF. Detta innebär att totala antalet korrigerade olyckor blir lika med ZME, som i det tidigare benämnts enbart ME.
De olyckor som främst borde påverkas av om det är stopplikt eller väjningsplikt är olyckor mellan på primärvägen raktfram körande fordon och från sekundärvägen inkommande fordon.
För 3-vägskorsningarna föreligger en signifikant skillnad (risk nivå 5 %) i andel olyckor av nämnda typ före och efter åtgärd. Man kan dock misstänka att andelen har varit något lägre än nor malt under föreperioden. Antalet olyckor av nämnda typ har ökat från 9,3 (korrigerat värde) till 20 olyckor (tabell 8) respek tive från 13,5 till 23 olyckor (tabell 9), dvs ungefär för dubblats.
För 4-vägskorsningarna har den studerade olycksandelen ökat obetydligt. Förändringen är inte alls signifikant. Antalet olyckor av aktuell typ har ökat från 15,1 (korrigerat värde) till 19 olyckor (tabell 8) respektive från 16,2 till 22 olyckor
(tabell 9).
Tabell 10. Ändring stopp- till väjningsplikt. Hela landet exklu sive T-län.
3-vägs 4-vägs
Konflikttyp Före Efter Före Efter
OLF SF SFF OLE SE SFE OLF SF SFF OLE SE SFE
i—
-t\
- v f— -r 20 5 0,25 20 10 0,50 40 37 0,93 19 25 1,32 —->{—
67 52 0,78 23 34 1,48 17 11 0,65 11 7 0,64 singel 28 12 0,43 6 3 0,50 9 3 0,33 4 1 0,25 C, F 9 7 0,78 5 5 1,00 1 1 1,00 2 1 0,50 vilt 9 1 0,11 3 0 0,00 5 0 0,00 övriga 35 12 0,34 16 15 0,94 16 6 0,38 1 0 0,00 Totalt 168 89 0,53 73 67 0,92 88 58 0,66 37 34 0,923-vägs il-vägs
Konflikttyp Före Efter Före Efter
OLF SF SFF OLE SE SFE OLF SF SFF OLE SE SFE
-f)
— r* t*- -VT 39 19 0,49 23 12 0,52 50 39 0,78 22 29 1,32 107 74 0,69 30 41 1,37 33 26 0,79 17 8 0,47 singel 45 14 0,31 9 4 0,44 12 5 0,42 5 3 0,60 C, F 14 12 0,86 5 5 1,00 6 6 1,00 2 1 0,50 vilt 17 1 0,06 3 0 0,00 7 0 0,00 övriga 68 25 0,37 20 18 0,90 21 9 0,43 3 1 0,33 Totalt 290 145 0,50 90 80 0,89 129 85 0,66 49 42 0,86Den tidigare konstaterade ökningen i skadeföljd för 3-vägskors- ningarna efter åtgärd förklaras framför allt av att olyckor i samband med vänstersväng från primärväg samt "övriga" olyckor har fått högre skadeföljd. För olyckor mellan raktframkörande fordon på primärväg och fordon från sekundärväg föreligger ingen säkerställd skillnad.
För 4-vägskorsningarna däremot har skadeföljden för olyckor mel lan raktframkörande fordon på primärväg och fordon från sekun därväg efter åtgärd ökat med 42 % enligt tabell 10 (ej signifi kant förändring) och med 69 % enligt tabell 11 (signifikant för ändring på risknivån 5 %). För resterande olyckstyper har skade följden inte förändrats.
Ovanstående resultat måste tas med mycket stor försiktighet, eftersom de påverkas kraftigt av skadeutfallen i enstaka kors ningar eller t o ra enstaka olyckor.
4.2 Införande av målade vänstersvångsfickor/-körfält i primårväg
Tabell 12. Målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärväg.
3-vägs antal korsningar 41
antal olyckor före 101
efter 27
antal skadade före 59
efter 12
antal korsningsår före 225
efter 103 olyckor/korsningsår före 0,45 efter 0,26 skadade/korsningsår före 0,26 efter 0,12 skadeföljd före 0,58 efter 0,44 4-vägs antal korsningar 17
antal olyckor före 69
efter 15
antal skadade före 57
efter 14
antal korsningsår före 100
efter 36 olyckor/korsningsår före 0,69 efter 0,42 skadade/korsningsår före 0,57. efter 0,39 skadeföljd före 0,83 efter 0,93
Inga mera långtgående slutsatser kan dras utifrån denna redovis ning. Det framgår dock att olycksmaterialet är tämligen begrän sat, speciellt för efterperioderna.
4.2.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor
Förklaringar: Se sidan 11.
Tabell 13. Målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärväg.
KORSTYP TOTINK ANTKORS PREDF OLF MF ME OLE PREDE
3-vägs 41 73 101 81 49 27 44 4-vägs 17 64 69 64 29 15 29 < 5 000 27 51 52 51 27 16 27 > 5 000 31 86 118 94 51 26 46 Totalt 58 137 170 145 78 42 72 regr.effekt åtg.effekt
Regressionseffekten sett över samtliga korsningar skattas till en minskning på 15 %. Detta är något mindre än vad man kunde vänta sig.
Åtgärdseffekten punktskattas totalt till ca 45 % reduktion. Detta gäller i stort också för varje redovisad delgrupp.
För 3-vägskorsningar erhålls det 95 %-iga (eller snarare 90 %- iga) konfidensintervallet 24-66 % åtgärdsreduktion. Motsvarande konfidensintervall för 4-vägskorsningarna blir 22-74 % åtgärds reduktion.
4.2.2 Effekt på skadeföljd
Förklaringar: Se sidan 13.
Tabell 14. Målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärvägen.
KORSTYP TOTINK ANTKÖRS OLF SF SFF OLE SE SFE % CHI2
3-vägs 41 101 59 0,58 27 12 0,44 -24 0,75
4-vägs 17 69 57 0,83 15 14 0,93 12 0,17
< 5 000 27 52 36 0,69 16 9 0,56 -19 0,31 > 5 000 31 118 80 0,68 26 17 0,65 - 4 0,02
Totalt 58 170 116 0,68 42 26 0,62 - 9 0,20
Det föreligger inga skillnader i skadeföljd före och efter åt gärd.
4.2.3 Effekt på antal olyckor och skadeföljd med beaktande av konflikttypsfördelning
Tabell 15. Målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärväg.
3-vägs 4-vägs
Före Efter Före Efter
Konflikt Korr. Korr.
typ OLF antal (%) OLE (%) OLF antal (%) OLE (%)
42 20,4 (41,6) 5 (18,5) 21 8,8 (30,4) 2 (13,3) 8 3,9 ( 7,9) 4 (14,8) 9 3,8 (13,0) t— 6 2,5 ( 8,7) 3 (20,0) — T 10 4,2 (14,4) 3 (20,0) singel 9 4,4 ( 8,9) 4 (14,8) 6 2,5 ( 8,7 1 ( 6,7) C, F 6 2,9 ( 5,9) 3 1,3 ( 4,3) 1 ( 6,7) vilt 3 1,5 ( 3,0) 1 0,4 ( 1,4) övriga 33 16,0 (32,7) 14 (51,9) 13 5,5 (18,8) 5 (33,3) Totalt 101 49 (100) 27 (100) 69 29 (100) 15 (100)
Anmärkning: Hur korrigerat antal olyckor beräknats framgår av sidan 15.
För såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningarna skiljer sig konflikt typs fördelningen före och efter åtgärd. Framför allt gäller att andelen och antalet olyckor mellan från primärvägen vänster svängande fordon i konflikt med bakomvarande fordon har minskat kraftigt efter åtgärd.
Tabell 16. Målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärvägen.
3-vägs 4-vägs
Konflikttyp Före Efter Före Efter
OLF SF SFF OLE SE SFE OLF SF SFF OLE SE SFE
-~<r- t*-
— T 50 29 0,58 9 5 0,56 46 46 1,00 8 11 1,38övriga 51 30 0,59 18 7 0,39 23 11 0,48 7 3 0,43
Totalt 101 59 0,58 27 12 0,44 69 57 0,83 15 14 0,93
Olycksantalet blir så litet att man inte kan dra några slut satser beträffande förändring i skadeföljd. Det finns inga tecken på att skadeföljden skulle öka för 3-vägskorsningar efter åtgärd.
4.3 Övriga åtgärder
4.3.1 Effekt på antal polisrapporterade olyckor
Förklaringar: Se sidan 11.
Tabell 17. Övriga åtgärder.
KORSTTP ANTKORS PREDF OLF MF ME OLE PREDE
3-vägs 81 177 197 184 84 66 81
4-vägs 39 187 189 189 102 108 100
Totalt 120 364 386 373 186 174 181
Regressionseffekten är av liten storlek.
För 3-vägskorsningarna erhålls den skattade åtgärdsreduktionen 21 % med det 95 %-iga (snarare 90 %-iga) konfidensintervallet 2-40 %.
För 4-vägskorsningarna kan ingen åtgärdseffekt påvisas.
4.3.2 Effekt på skadeföljd
Förklaringar: Se sidan 13.
Tabell 18. Övriga åtgärder.
KORSTYP ÄNTKORS OLF SF SFF OLE SE SFE % CHI2
3-vägs 81 197 98 0,50 66 29 0,44 -12 0,35
4-vägs 39 189 154 0,81 108 91 0,84 4 0,06
Totalt 120 386 252 0,65 174 120 0,69 6 0,25
5. DISKUSSION OCH SLUTSATSER
Ändring från stopplikt till väjningsplikt
Att ändra från stopplikt till väjningsplikt utgör exempel på en åtgärd som förbättrar framkomligheten. Det är vanligt att sådana åtgärder leder till försämrad trafiksäkerhet.
Erhållna resultat i denna undersökning är inte helt entydiga. Det har inte kunnat påvisas att totala antalet polisrapporterade olyckor har ökat. Samtidigt har skadeföljden genomsnittligt ökat med hela 60 %. Detta bör ha ökat antalet personskadeolyckor. I och med detta borde också en viss ökning ha synts i totala anta let polisrapporterade olyckor.
Det är först då man gör uppdelning efter konflikttyp, som resul taten blir något tydligare. Då erhålls nämligen att olyckor, mellan på primärvägen raktframkörande fordon i konflikt med
fordon från sekundärväg, har ökat i antal och/eller fått högre skadeföljd. Resultaten innehåller dock stor osäkerhet.
Resultaten pekar på att trafiksäkerheten försämrats i såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar. Det finns också indikationer på att trafiksäkerheten försämrats mera i korsningar med större trafik.
Nedan redovisas olycksdata avseende 1980-88 för samtliga 2 711 korsningar ingående i undersökningsmaterialet. Såväl korsningar som ändrats från stopplikt till väjningsplikt, genomgått någon annan förändring eller som varit oförändrade under perioden 1980-88.
Konflikt typ Antal olyckor 3-vägs (%) Antal skadade (%) Skade följd Antal olyckor 4-vägj (%) 3 Antal skadade (%) Skade följd 328 ( 6,6) 127 ( 4,9) 0,39 221 ( 5,6) 125 ( 4,5) 0,57 563 (11,4) 351 (13,5) 0,62 234 ( 6,0) 165 ( 6,0) 0,71
-*r
127 ( 2,6) 75 ( 2,9) 0,59 76 ( 1,9) 33 ( 1,2) 0,43 t*- 26 ( 0,5) 27 ( 1,0) 1,04 655 (16,7) 601 (21,8) 0,92 -*T 32 ( 0,6) 23 ( 0,9) 0,72 562 (14,3) 533 (19,3) 0,95 1046 (21,2) 635 (24,4) 0,61 590 (15,0) 377 (13,7) 0,64-+<-
447 ( 9,0) 477 (18,3) 1,07 389 ( 9,9) 372 (13,5) 0,96 singel 866 (17,5) 268 (10,3) 0,30 298 ( 7,6) 97 ( 3,5) 0,33 C, F 230 ( 4,7) 215 ( 8,3) 0,93 222 ( 5,7) 207 ( 7,5) 0,93 vilt 307 ( 6,2) 13 ( 0,5) 0,04 131 ( 3,3) 6 ( 0,2) 0,05 övriga 972 (19,7) 392 (15,1) 0,40 550 (14,0) 241 ( 8,7) 0,44 Totalt 4944 (100) 2603 (100) 0,53 3928 (100) 2757 (100) 0,70Med hjälp av dessa data samt erhållna resultat i avsnitt 4.1.3 kan vissa försiktiga beräkningar göras för att skatta effekten på antal skadade personer om man i samtliga korsningar (knut punkter) på statliga huvudvägnätet skulle ändra från stopplikt till väjningsplikt.
I 3-vägskorsningarna finns det totalt 1 076 olyckor mellan på primärvägen raktframkörande fordon och fordon från sekundärväg. Antalet skadade i dessa olyckor är 603. En fördubbling av an talet olyckor men oförändrad skadeföljd skulle medföra att an talet skadade i dessa olyckor ökade med 603. Totalt skulle an talet skadade i 3-vägskorsningarna då öka med 23 %.
I 4-vägskorsningarna är antalet olyckor av den aktuella typen lika med 1 748 och antalet skadade 1 457. En ökning i antal ska dade med sammantaget 50 %, p g a fler olyckor och/eller större skadeföljd, skulle medföra att antalet skadade ökade med 729. För 4-vägskorsningarna totalt skulle då antalet skadade öka med 26 %. Dvs ungefär samma ökning som för 3-vägskorsningarna.
Årliga ökningen i antalet skadade för samtliga 2 711 korsningar skulle bli ca 150. Sett över samtliga korsningar (knutpunkter) på statliga huvudvägnätet skulle årliga antalet skadade öka med i storleksordningen 200 personer.
En ökning med 200 skadade per år skulle knappast synas i den övergripande statistiken. Men vilka skulle de samhällsekonomiska konsekvenserna bli? Antag att de 200 skadade skulle fördela sig på 130 lindrigt skadade, 60 svårt skadade och 10 dödade perso ner. Med vägverkets vanliga prissättning (1990 års kostnadsnivå) skulle den årliga kostnadsökningen bli 130-170 000+60*2 500 000 +10-7 400 000 kronor dvs totalt ca 250 miljoner kronor. Detta är i stort sett samma kostnad som för de personer som varje år ska das eller dödas i olyckor i landets samtliga järnvägskorsningar.
Det finns all anledning att ytterligare följa upp denna under sökning. Det vore av intresse att se vilka resultat som skulle erhållas om man enbart studerade antalet personskadeolyckor. Vidare bör man skaffa sig bättre kunskaper om skillnader i kör- beteende vid olika företrädesreglering.
Det faktum att ändring från stopplikt till väjningsplikt kanske varit mest ogynnsamt för högtrafikerade korsningar pekar på att man närmare borde undersöka effekterna av olika företrädesregle
ring i mera tätortsbetonade korsningar. I dag är väjningsplikt den vanligaste regleringsformen i sådana korsningar. Därvid vore det önskvärt att genomföra studierna så experimentellt som möj ligt. Man bör även studera hur högerregeln fungerar ur trafik säkerhetssynpunkt jämfört med väjnings- och stopplikt.
Det skall också nämnas att i Danmark har just påbörjats en studie avseende ändring från väjningsplikt till stopplikt i korsningar belägna i landsbygdsbetonad miljö. Man har i denna undersökning tagit fram 54 korsningar. Slumpen har sedan fått avgöra vilka 27 korsningar som skall åtgärdas respektive vilka 27 korsningar som skall utgöra kontrollgrupp.
Målade vänstersvängsfickor/körfält
Att åtgärden ifråga visar på mycket positiva resultat för 3-vägskorsningar är inte förvånande. Punktskattningen för re duktionen av antal polisrapporterade olyckor, 45 % minskning, förefaller dock något stor. Detsamma gäller kanske i ännu högre
grad för 4-vägskorsningar, som erhållit samma punktskattning. Observera dock att konfidensintervallen sträcker sig alltifrån ca 20 % olycksminskning till ca 70 % olycksminskning.
För 3-vägskorsningar har åtgärden inte medfört någon förändring i skadeföljd. Inte heller för 4-vägskorsningar kan man säker ställa någon förändring.
Resultaten baserar sig på ett litet olycksmaterial. Som framgår av bilaga 2 finns det underlag för att göra mera omfattande studier av målade vänstersvängsfickor/-körfält. Det vore också angeläget att prova och undersöka åtgärden i de nordligaste länen.
övriga åtgärder
För övriga vidtagna åtgärder gäller att signifikant olycksminsk ning, konfidensintervall 2-40 %, erhållits för 3-vägskorsningar medan ingen förändring noterats för 4-vägskorsningar. Skadefölj den har inte förändrats i någotdera fallet. Resultaten styrker vad som tidigare kunnat konstateras. Det är lättare att med mindre insatser effektivt kunna åtgärda 3-vägskorsningar. För
4-vägskorsningar fordras det större och mera omfattande åtgär der.
6. REFERENSER
(1) Transportakonomisk institutt (1989): Trafikksikkerhetshåndbok
(2) Andersson, K. (1982) :
EMMA-Rapport 4, Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt VTI Rapport 236
(3) Trafiksäkerhetsverket (1988):
Två- och fyrvägsstopp, Del 2 Fortsatta försök i Malmö
Trafikbyrån, PM 1988:2
(4) Trafiksäkerhetsverket (1988):
Två- och fyrvägsstopp, Del 3 En litteraturstudie Trafikbyrån, PM 1988:3
(5) Trafiksäkerhetsverket, Samuel Ohlsson (1990):
Historik om stopplikt/väjningsplikt och vägmärke 1.2.50. Stopp vid vägkorsning eller järnvägskorsning Brev till VTI, VTI-Dnr 308/89-71
(6) Briide, U. och Larsson, J. (1984) : "Korsningsinventering 1983",
Insamlingen av data avseende utformning, reglering och trafik
VTI Meddelande 400
(7) Briide, U. och Larsson, J. (1988) :
Trafiksäkerhetseffekt av LHOVRA-signaler, Analysmetoder och resultat
D a tu m V å r t n r
Trafikavdelningen
Ulf Briide och Jörgen Larsson /AN
1989-04-04 251/89-71
Till samtliga VF
Enkät avseende
o ändring från stopplikt till väjningsplikt o målade vänstersvängsfickor/-körfält
Under senare år har man i korsningar i många fall bytt ut stopplikt mot väjningsplikt. VTI har av Vägverket erhållit i uppdrag att undersöka trafiksäkerhetseffetten av denna åtgärd. För att kunna genomföra under sökningen fordras att VF tillhandahåller VTI vissa uppgifter (se del A av enkäten).
En annan vanlig åtgärd^under 1980-talet har varit att anlägga vänster- svängsfickor/-körfält i primärvägen enbart med hjälp av målning (marke ring) . För att kunna förbereda en fortsatt uppföljning av denna åtgärd behovs nagra översiktliga uppgifter (se del B av enkäten).
Samråd har skett med Vägverkets Regionsstaber.. Svar önskas senast den 12 maj.
Uppgifterna sänds direkt till Ulf Briide/Jörgen Larsson VTI
581 01 Linköping
Med stort tack på förhand
Ulf Briide, VTI Stefan Bertilsson, Vägverket/PPts
P o sta dress
Statens väg- och t r a fik in s tit u t 581 01 LINKÖPING B e söksa dress Olaus M agnus väg 37 T e le fo n 013-1 1 52 0 0 T elex 5 0 1 2 5 VTISGI S T e le fa x 0 1 3 - 1 4 14 36 Postgiro 5 98 01 - 1
2
A. Uppgifter avseende ändring från stopplikt till väjningsplikt
I vilka korsningar har man under perioden 1984-01-01 och framåt ändrat från stopplikt till väjningsplikt?
Förfrågan begränsar sig till de korsningar med stopplikt som ingick i "Korsningsinventering 1983", d v s den inventering som VF utförde 1983/84 på uppdrag av W-VTI. Vissa korsningar, t ex sådana med trafiksignaler eller med s k 90° primärväg, har dock undantagits. För varje korsning som vi vill veta huruvida stopplikt utbytts mot väjningsplikt bifogas en datautskrift avseende tillståndet 1983-12-31. Korsningarna har sorterats efter vägnummer (gällande 1983-12-31).
Bil aga 1 Sid 3 (4)
3
Denna förfrågan avser hela det statliga vägnätet, o såväl knutpunkter
o som anslutningar till enskild väg, serviceanläggning, rastplats eller dylikt.
Knutpunkt eller annan identifikation* 3-vägs/ 4-vägs Ficka/ körfält med ev breddökning** Tillkcmst*** av ficka Aörfält Eventuell anmärkning
* T ex korsning mellan väg XXX och enskild väg ca 2 km söder cm knutpunkt YYYAYYY eller anslutning till rastplats på väg XXX ca 1,5 km öster cm knutpunkt YYYAYYY.
** Ficka
---gZZZZZ) — -^77ZZ>
i ° ( ~ ' i r
-*** 1989, 1988, 1987, 1986 respektive T = 1985 eller tidigare. Lägg till "?" cm uppgiften är osäker. Körfalt
4
Knutpunkt eller annan identifikation* 3-vägs/ 4-vägs Ficka/ körfält med ev breddökning** Tillkomst*** av ficka Aörfalt Eventuell anmärkning Uppgiftslämnare Namn:
Sammanställning av enkäten avseende antal korsningar med enbart målade vänstersvängsfickor/-körfält i primärvägen.
Dessa uppgifter avser hela det statliga vägnätet o såväl knutpunkter
o som anslutningar till enskild väg, serviceanläggning, rast plats eller dylikt.
Län 3-vägs Ficka Körfält Ej Ej Kpkt kpkt Kpkt kpkt 4-vägs Ficka Körfält Ej Ej Kpkt kpkt Kpkt kpkt Totalt B 5 4 2 1 12 C 13 1 1 2 9 1 27 D 4 4 E 11 7 5 23 F 8 10 1 1 1 21 G 29 7 12 48 H 23 8 2 9 3 45 I 2 2 K 6 3 2 11 L 21 8 17 2 48 M 15 9 1 1 6 32 N 17 7 1 7 2 34 0 16 5 21 P 10 4 5 19 R 10 1 5 16 S 4 17 5 1 5 2 34 T 9 4 8 1 22 U 6 4 5 2 17 W 10 9 6 2 5 6 3 41 X 7 2 2 3 14 Y 7 2 9 Z 1 2 1 4 AC 1 2 1 1 5 BD 0 Totalt 226 94 46 11 104 18 5 5 509
Åtgärds år 3-vägs Ficka Körfält Ej Ej Kpkt kpkt Kpkt kpkt 4-vägs Ficka Körfält Ej Ej Kpkt kpkt Kpkt kpkt Totalt 77 2 1 3 78 1 1 79 2 1 2 5 80 1 2 1 4 81 8 5 13 82 7 1 4 2 14 83 7 7 14 84 14 4 5 1 6 30 T 83 31 21 4 38 7 4 1 189 85 13 7 3 1 11 2 1 38 86 25 13 2 3 9 2 1 55 87 29 14 9 2 8 2 2 66 88 17 13 1 8 2 1 42 89 14 7 1 4 1 27 okänt 4 2 1 1 8 Totalt 226 94 46 11 104 18 5 5 509
VT I M E D D E L A N D E 6 4 0
Tot ant Andel inkomm.
sekun-motor- där- Antal polisrapp. olyckor Antal skadade inkl dödade Kors- Åtgärd fordon
vägs-Län Knutpunkt typ år per dygn trafik 80 81 82 83 84 85 86 87 88 80 81 82 83 84 85 86 87 88 E 864A 14 3 86 3240 0.008 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 E 864A 90 3 86 8263 0.194 1 0 0 1 0 0 0 1 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 G 431A 7 3 87 2592 0.025 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 431A 9 4 87 3582 0.097 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 G 431A 32 4 87 7374 0.063 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 431A 34 3 87 8889 0.090 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 431A 41 3 87 7261 0.037 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 431A 60 4 87 6474 0.009 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 432A 3 3 87 2276 0.082 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 4 32A 5 3 87 2656 0.081 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 432A 31 3 87 2656 0.081 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 434A 6 3 87 6945 0.005 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 G 434A 7 3 87 7004 0.014 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 434A 14 3 87 7015 0.015 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 G 434A 42 3 87 6935 0.004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 442A 16 3 87 2918 0.009 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 G 442A 17 3 87 2951 0.020 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 442A 26 4 87 2570 0.046 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 G 442A 27 3 87 3293 0.073 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 G 442A 29 3 87 5028 0.244 1 3 0 0 2 0 0 1 1 4 1 0 0 2 0 0 1 0 G 442A 35 3 87 4659 0.230 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 443A 63 4 87 3909 0.479 1 0 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 G 443A 64 3 87 2892 0.222 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 G 444A 15 3 87 4675 0.013 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 444A 18 3 87 4953 0.014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 444A 47 3 87 3293 0.024 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 G 444A 51 3 87 3267 0.016 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 444A 61 3 87 3315 0.031 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 451A 13 3 87 2212 0.012 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 451A 16 4s 87 2372 0.178 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 G 451A 40 3 87 2801 0.010 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 G 453A 9 3 87 3534 0.012 0 0 0 0 0 .0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 G 532A 23 3 87 6158 0.014 0 1 3 1 1 0 0 2 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 G 532A 45 4 87 3765 0.208 1 1 0 0 1 1 1 1 0 3 0 0 0 3 5 0 0 0 G 532A 50 3 87 2918 0.086 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 G 532A 53 4 87 3117 0.048 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 532A 69 4s 87 6185 0.039 0 1 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 G 532A 70 4 87 2710 0.126 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 G 541A 13 4 87 2329 0.071 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 G 541A 14 3 87 2244 0.036 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 B i l a g a 3 Si d 1 (9 )
