I denna rapport har uppkörda spårväxlar under åren 2014 till och med 2017 analyserats utifrån den information som finns i Trafikverkets databas Lupp. Totala antalet händelser uppgick till 630 stycken. Av dessa har 16 objekt som avsåg spårspärr sorterats bort. I de fall en spårväxel har blivit uppkörd via OSPA (otillåten stoppsignalpassage) har även dessa sorterats bort, och i detta fall rör det sig om 49 händelser. Anledningen till detta är att denna typ av händelse utreds i varje enskilt fall. Vidare har 76 händelser sorterats bort på grund av att informationen varit otillräcklig för att bedöma om växeln blivit uppkörd eller inte. Av totala antalet objekt som inhämtats från Lupp har således 489 stycken
identifierats som uppkörda spårväxlar och använts som underlag för de analyser som gjorts i detta projekt. Att delar av informationen i Lupp har varit otydlig och svårtolkad innebär att det sannolikt finns ett visst mörkertal vad gäller förekomsten av uppkörda spårväxlar.
Generellt har det varit svårt att se något tydligt mönster vad gäller uppkörda spårväxlar med avseende på växelmodell, driftplatser, orsak och verkan eftersom det förekommer stora variationer med
avseende på dessa faktorer. Samtidigt kan man konstatera att det finns ett problem med uppkörda spårväxlar med avseende på trafikala aspekter (störda tåg, störningstimmar) samt kostnader och tidsåtgång för att reparera den skadade spårväxeln. Vilka kostnader som är förknippade med uppkörda spårväxlar har dock inte analyserats i detta projekt.
Under den studerade tidsperioden har ca 10 spårväxlar per månad blivit uppkörd. I genomsnitt har ca 7 tåg blivit störda vid varje tillfällen en spårväxel blivit uppkörd. Antalet tillfällen då inget tåg blivit stört är 242. Ungefär 40 procent av de spårväxlar som inte genererat några störda tåg ligger i sidospår. De tillfällen då ett eller flera tåg blivit stört uppgår till 247 st. där medelvärdet av antalet störda tåg uppgår till ca 13 st. I genomsnitt har dessa händelser genererat 9 störningstimmar vid varje händelse. Av dessa 247 uppkörda spårväxlar som genererat ett eller flera störda tåg ligger ca 30 procent av dessa i spårtyp nhsp,ahsp.
Den totala inställelse- och reparationstiden för de händelser (242 st.) som inte orsakat några störda tåg uppgår till 20 816 timmar vilket motsvarar 86 timmar per uppkörd spårväxel. På motsvarande sätt gäller för de händelser (247 st.) som orsakat ett eller flera störda tåg att totala inställelse- och reparationstiden uppgår till 32 240 timmar. I detta fall motsvarar det 130 timmar per uppkörd spårväxel. Uppkörda spårväxlar som orsakat ett eller flera störda tåg ligger till största delen i andra spårtyper än sidospår. Eftersom det förekommer mer trafik på dessa spårtyper jämfört med sidospår och svårare att få tid i spåret för att åtgärda skadan kan det vara en förklaring till att fler timmar behövs för återställandet av uppkörda spårväxel som inte ligger i sidospår.
Ett generellt värde på antal händelser, antal störda tåg och störningstimmar ger en viss uppfattning om problemområdet. Även om det är generella värden kan det ge information om hur utvecklingen har varit under givna tidsperioder och inom olika underhållsdistrikt. Samtidigt måste man vara medveten om att det förekommer stora variationer. I analysmaterialet finns vissa extremvärden med avseende på störda tåg, störningstimmar samt reparationstid som får stark påverkan medelvärden.
En intressant aspekt är hur uppkörda spårväxlar ska analyseras och därigenom öka möjligheten att sätta in relevanta åtgärder för att reducera antalet uppkörda spårväxlar.
Som rapporten visar finns det ett flertal orsakskoder (IBÖ 01, OTÅ 01, OTÅ 05 etc.) där uppkörda spårväxlar registreras. Det är endast OTÅ 05 som specifikt handlar om uppkörda spårväxlar om det inte är frågan om otillåten stoppsignalspassage som kodas i OTÅ 04. Att skapa förutsättningar för att uppkörda spårväxlar enbart kodas i OTÅ 05 skulle sannolikt underlätta analyserandet av denna typ av händelser. För respektive orsakskod finns möjlighet till ytterligare information om vad som hänt via begreppen ”Orsak” respektive ”Verkligt fel” där det finns ytterligare fördefinierade förklaringsfaktorer
begreppen ”Orsak” respektive ”Verkligt fel”. Det finns en allmän uppfattning om att ”Felmanöver är den vanligast orsaken till en uppkörd spårväxel. Om man utgår från informationen i Lupp under åren 2014 till och med 2017 visar det sig att Tågfordon samt Arbetsfordon i ca 70 procent av fallen är orsak till en uppkörd spårväxel. En annan ”Orsak” som står för ca 10 procent av antalet uppkörda spårväxlar är ”Ingen känd orsak” vilket förefaller lite märkligt. I ca 6 procent av fallen med uppkörd spårväxel är ”Opåräknad mekanisk påkänning” registrerad som orsak. Förklaringsfaktorn ”Felmanöver” är
registrerad som orsak i ca 6 procent av alla händelser med uppkörda spårväxlar under den studerade tidsperioden.
När det gäller begreppet ”Verkligt fel” är det förklaringsfaktorerna ”Deformering” och ”Ej möjlig att definiera” som registrerats flest antal gånger, dvs. i 48 procent respektive 15 procent av inträffade händelser med uppkörda spårväxlar. Förklaringsfaktorn ”Felmanöver” har registrerats i ca 11 procent av fallen i när det gäller ”Verkligt fel”.
Som framgår av ovanstående förefaller det som att det finns andra förklaringsfaktorer än ”Felmanöver” som gör att en spårväxel blir uppkörd.
Samtidigt finns det anledning att fundera på om det inte är just en felmanöver som är den egentliga anledningen till att en spårväxel blir uppkörd. Att den blir uppkörd beror på att den inte ligger i rätt läge då fordonet, oavsett vilket, som ska passera över växeln. I det fall en spårväxel läggs om men inte läggs tillbaka i rätt läge när det aktuella fordonet har passerat kan bli uppkörd av nästa fordon som passerar över växeln om inte tillräcklig uppmärksamhet har iakttagits. I princip är det frågan om en felmanöver i alla lägen en spårväxel blir uppkörd. Detta oavsett om den läggs om manuellt eller via fjärrmanövrering. Även i det fall en fordonsförare kör in i en växel som inte ligger rätt läge är det frågan om en felmanöver. Så den egentliga orsaken i alla lägen en spårväxel blir uppkörd är någon form av handhavandefel.
Frågan är i vilken utsträckning ett handhavandefel kan kopplas till utbildningsaspekter. Föraren ansvarar för framförandet av fordonen. Tillsyningsmannen ansvarar för växlingen. När det gäller Arbetsfordon är det ofta handhavandefel i samband med växling. Man tänker sig inte för. Växlar i växelförbindelse innebär att om en växel läggs om så läggs även efterföljande växel om.
En annan anledning till handhavandefel kan sannolikt kopplas till arbetsmiljöaspekter. Tidspress kan vara en anledning till handhavandefel. Lokalt frigivande innebär att TKL (tågklarerare) ger tillstånd att lägga om växeln. Inte säkert att det meddelas till TKL när det är klart vilket innebär att växeln blir kvar i ett läge den inte ska ha.
6.1. Slutsatser
• Svårt att se något tydligt mönster med uppkörda spårväxlar med avseende på driftplats, antal störda tåg, störningstimmar samt tidsåtgång för återställande av uppkomna skador.
• Av antalet uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017, ligger ca 25 procent i sidospår, ca 15 procent i avvikande huvudspår (ahsp), ca 11 procent i normalhuvudspår (nhsp) samt ca 20 procent i kombinationen normalhuvudspår/avvikande huvudspår (nhsp,ahsp).
• I de 489 fallen med uppkörda spårväxlar under 2014–2017 har 49 olika växelmodeller varit inblandade. Av dessa svarar 10 olika växelmodeller (varav en obekant modell) för ca 70 procent av totala antalet händelser.
• Definitioner, begrepp och information är otydliga vilket ger ett visst mörkertal som innebär svårigheter med uppföljning och analys av materialet. I närmare 12 procent av totala antalet registrerade händelser med uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017 förekommer bristande information och har därför inte varit möjliga att analysera.
• För varje händelse med uppkörda spårväxlar registreras antalet störda tåg och
störningstimmar, även reparationstiden registreras. Dessa registreringar kan ses som ett värderingsmått med avseende på konsekvenserna av uppkörda spårväxlar. Samtidigt kan man konstatera att det finns inget entydigt samband mellan dessa registreringar och en generell analys är svår på grund av förekommande extremvärden.
6.2. Förslag på fortsatt arbete
I nedanstående avsnitt ges några förslag, utan rangordning, på angelägna moment i ett fortsatt analysarbete med avseende på uppkörda spårväxlar:
Definitioner och begrepp: De definitioner och begrepp som förekommer för att beskriva inträffade händelser med uppkörda spårväxlar behöver ses över. I dagsläget används begreppen Anläggningsdel och Symptom för att beskriva vad som hände. Hur det hände beskrivs i termer av Orsak och Verkligt fel. Ett alternativ skulle kunna vara att begreppen Anläggningsdel, Trolig orsak samt Fordon används som förklaringsgrund till vad som hände. Hur det hände skulle kunna identifieras med hjälp av begreppen Orsak (dock inga fordonskoder) samt Materialkonsekvens (dock inga verb, typ felmanöver). Inom ramen för detta område bör även en översyn göras med avseende på hur en uppkörd spårväxel kodas i termer av IBÖ- och OTÅ-koder
Konsekvenser: En fördjupad analys av konsekvenserna som uppstår på grund av uppkörda spårväxlar är angelägen att genomföra. Oavsett om konsekvenserna definieras i termer av störda tåg,
störningstimmar eller reparationstid innebära det en kostnad för inträffad händelse. En tydligare bild av vilka kostnader som uppkörda spårväxlar resulterar i ger ytterligare en dimension till förekomsten av uppkörda spårväxlar.
Utbildning, information: Även om det i det analyserade materialet förekommer andra orsaksfaktorer än Felmanöver som förklaringsgrund är det i grund och botten ändå en felmanöver. En spårväxel måste läggas om manuellt eller styrning via trafikledningscentral. Oavsett hur det sker är det någon mänsklig handling som kan gå fel. När det gäller utbildning, information vore det intressant att närmare studera hur dessa faktorer skulle kunna reducera förekomsten av uppkörda spårväxlar. En annan aspekt som bör inkluderas i detta sammanhang är hur arbetsmiljö ser ut i samband med växlingsrörelsen. En stressig arbetsmiljö kan sannolikt resultera i någon form av felmanöver. Fördjupade utredningar: När det gäller OSPA-händelser (även om spårväxeln inte blir uppkörd) så resulterar det i en särskild utredning. För att få mer information och som underlag för förebyggande åtgärder skulle ett alternativ kunna vara att en särskild utredning görs också i de fall en spårväxel blir uppkörd även om det inte är en OSPA-händelse. Dessa utrednings kan i sin tur utgöra underlag för att se över utbildning och information.
Referenser
TDOK 2013:0472. Spårväxel Standardsortiment. Version 3.0 Trafikverket 2016-06-15.
TDOK 2013:0476. Spårväxel Definition, benämning och förkortning. Version 2.0 Trafikverket 2015- 04-01.
TDOK 2015:0309. Trafikbestämmelser för järnväg, Modul 1 termer. Version 5.0 Trafikverket 2019- 06- 01.
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Bruksgatan 8 SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00