Ragnar Hedström
Tomas Rosberg
Uppkörda spårväxlar – orsak
och konsekvens
VTI r apport 1009 | Uppk örda spårväxlar – orsak och k
onsekv
VTI rapport 1009
Utgivningsår 2019
www.vti.se/publikationerVTI rapport 1009
Uppkörda spårväxlar – orsak
och konsekvens
Ragnar Hedström
Tomas Rosberg
Författare: Ragnar Hedström, VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767 Tomas Rosberg, VTI, https://orcid.org/0000-0001-5586-3688
Diarienummer: 2016/0454-9.1 Publikation: VTI rapport 1009
Referat
En medväxel där tungorna ligger i fel läge kan riskera att bli uppkörd då ett fordon passerar genom spårväxeln. Informationen från Trafikverkets databas ”Lupp” om antalet uppkörda spårväxlar under perioden 2014–2017 uppgick till totalt 630 stycken. Av dessa har 16 objekt som avsåg spårspärr sorterats bort. I de fall en spårväxel har blivit uppkörd via OSPA (obehörig stoppsignalpassage) har även dessa sorterats bort, och i detta fall rör det sig om 49 händelser. Anledningen är att denna typ av händelser utreds i varje enskilt fall. 76 händelser har sorterats bort på grund av bristfällig information för att kunna bedöma om växeln blivit uppkörd eller inte. Av totala antalet objekt som inhämtats från Lupp har således 489 stycken identifierats som uppkörda spårväxlar och använts som underlag för de analyser som gjorts i detta projekt.
Det finns flera anledningar till att spårväxlar blir uppkörda, arbetsmaskiner, fel handhavande, fel i växel, fordonsfel, bristande underhåll etc. är några exempel. Eftersom orsakerna till uppkörda växlar varierar blir det också varierande konsekvenser beroende på växeltyp, var i anläggningen den är placerad (t.ex. huvudspår eller sidospår) samt även vilken typ av fordon som trafikerar spårväxeln. Generellt har det varit svårt att se något tydligt mönster vad gäller uppkörda spårväxlar med avseende på växelmodell, driftplatser, orsak och verkan eftersom det förekommer stora variationer med
avseende på dessa faktorer. Samtidigt kan man konstatera att det finns ett problem med uppkörda spårväxlar med avseende på trafikala aspekter (störda tåg, störningstimmar) samt kostnader och tidsåtgång för att reparera den skadade spårväxeln. Vilka faktiska kostnader som är förknippade med uppkörda spårväxlar har dock inte analyserats i detta projekt.
Titel: Uppkörda spårväxlar – orsak och konsekvens
Författare: Ragnar Hedström (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Tomas Rosberg (VTI, https://orcid.org/0000-0001-5586-3688)
Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut www.vti.se
Serie och nr: VTI rapport 1009
Utgivningsår: 2019
VTI:s diarienr: 2016/0454-9.1
ISSN: 0347-6030
Projektnamn: Uppspår
Uppdragsgivare: Trafikverket
Nyckelord: Järnväg, spårväxlar, växelmodeller
Språk: Svenska
Abstract
A trailing point where the tongues are not in the correct position could be at risk of being worn down when a vehicle passes through the point switch. The data from ”Lupp”, the Swedish Transport
Administration’s database, shows that there were a total number of 630 worn point switches during the years 2014–2017. Of these, 16 objects which related to track locks have been disregarded. In cases where a point switch has been worn due to SPAD (a signal passed at danger), 49 incidents in total, these have also been disregarded. The reason for this is because each individual incident of this type is investigated as an individual case. 76 incidents where it could not be determined whether or not the switch was worn due to insufficient information have been disregarded. Of the total number of objects obtained from Lupp, 489 have been identified as worn point switches and have been used as basis for the analyses conducted in this project.
There are many possible causes as to why a point switch gets worn down, such as work machinery, incorrect handling, switch malfunctions, vehicle malfunctions, lack of maintenance, etc. Because there are multiple possible causes for the wearing down, we also see variation in the consequences
depending on the type of switch, where it is placed (e.g. along a main route or along sidings), and the type of vehicles passing the point switch.
It has generally been difficult to discern any clear pattern regarding worn point switches based on the switch model, operation sites, cause or effect because of the large number of variations concerning these factors. At the same time, it can be noted that there is an issue with worn point switches when looking at traffic aspects (disrupted trains, hours of downtime), as well as costs and time spent repairing the damaged point switch. However, the actual costs associated with worn point switches have not been a point of analysis in this project.
Title: Worn point switches – causes and consequences
Author: Ragnar Hedström, (VTI, http://orcid.org/0000-0001-8715-9767) Tomas Rosberg, (VTI, https://orcid.org/0000-0001-5586-3688)
Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) www.vti.se
Publication No.: VTI rapport 1009
Published: 2019
Reg. No., VTI: 2016/0454-9.1
ISSN: 0347-6030
Project: Worn point switches – causes and consequences
Commissioned by: Swedish Transport Administration Keywords: Railway, point switches, switch models
Language: Swedish
Förord
Föreliggande rapport är en slutrapportering av projektet ”Uppkörda spårväxlar – orsak och konsekvens”. Projektet har finansierats av Trafikverket och genomförts av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Projektledare Ragnar Hedström, VTI har tillsamman med Tomas Rosberg, VTI skrivit rapporten. Vid uppstarten av projektet var Jerker Sundström Trafikverkets kontaktperson men den rollen övertogs sedermera av Daniel Cagatay, Trafikverket.
Syftet med projektet var att kartlägga förekomsten av och orsaken till uppkörda spårväxlar samt analysera de tekniska, ekonomiska och trafikala konsekvenserna.
Generellt har det varit svårt att se något tydligt mönster vad gäller uppkörda spårväxlar med avseende på växelmodell, driftplatser, orsak och verkan eftersom det förekommer stora variationer med
avseende på dessa faktorer. Samtidigt kan man konstatera att det finns ett problem med uppkörda spårväxlar med avseende på trafikala aspekter (störda tåg, störningstimmar) samt kostnader och tidsåtgång för att reparera den skadade spårväxeln.
De faktiska kostnaderna för att återställa en uppkörd spårväxel och kostnaderna med avseende på störda tåg och störningstimmar har dock inte analyserats i detta projekt.
Ett varmt tack riktas till Daniel Cagatay, Trafikverket som bidragit med värdefulla synpunkter till projektets genomförande.
Linköping, april 2019 Ragnar Hedström Projektledare
Kvalitetsgranskning
Extern peer review har genomförts 25 april 2019 av Daniel Cagatay, Trafikverket. Ragnar Hedström har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Leif Sjögren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 6 maj 2019. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
External peer review was performed on 25 April 2019 by Daniel Cagatay. Ragnar Hedström has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Leif Sjögren examined and approved the report for publication on 6 May 2019. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ...9
Summary ...11
1. Bakgrund ...13
1.1. Syfte och mål ...13
1.2. Metodik och Avgränsning ...14
1.3. Rapportens disposition ...14
2. Spårväxlar i anläggningen ...15
2.1. Begrepp och förklaringar ...16
2.2. Växelmodeller och beteckningar ...17
3. Uppkörda spårväxlar ...20
3.1. Störda tåg totalt ...22
3.2. Felavhjälpning ...24
3.3. Orsakskoder ...27
4. Platser med uppkörda spårväxlar ...33
5. Uppkörda spårväxlar av viss modell ...34
6. Diskussion, slutsatser och förslag till fortsatt arbete ...38
6.1. Slutsatser ...39
6.2. Förslag på fortsatt arbete ...40
Sammanfattning
Uppkörda spårväxlar – orsak och konsekvens
av Ragnar Hedström (VTI) och Tomas Rosberg (VTI)
I det svenska järnvägsnätet finns ca 15 000 spårväxlar inlagda varav ca 12 000 ingår i det statliga järnvägsnätet. Resterande antal ingår i andra anläggningar (hamnspår, industrispår, Inlandsbanan etc.) som ägs av privata eller kommunala infrastrukturförvaltare. Det är framför allt på driftplatser och bangårdsområden som spårväxlar är placerade. En medväxel där tungorna ligger i fel läge kan riskera att bli uppkörd då ett fordon passerar genom spårväxeln. Uppkörda spårväxlar skapar en mängd efterföljande problem med avseende på trafikstörningar och återställande av uppkomna skador. Vad de faktiska kostnaderna är finns ingen samlad information om liksom den egentliga orsaken till varför spårväxlar blir uppkörda och vilka konsekvenser detta får.
Syftet med projektet är att kartlägga förekomsten av och orsaken till uppkörda spårväxlar samt analysera de tekniska, ekonomiska och trafikala konsekvenserna. Målet är att ta fram och presentera kunskap som kan minska risken för och reducera konsekvenserna av uppkörda spårväxlar.
I det svenska järnvägsnätet finns ca 15 000 spårväxlar inlagda varav ca 12 000 ingår i det statliga järnvägsnätet. Resterande antal ingår i andra anläggningar (hamnspår, industrispår, Inlandsbanan etc.) som ägs av privata eller kommunala infrastrukturförvaltare. Det är framför allt på driftplatser och bangårdsområden som spårväxlar är placerade. En medväxel där tungorna ligger i fel läge kan riskera att bli uppkörd då ett fordon passerar genom spårväxeln. Uppkörda spårväxlar skapar en mängd efterföljande problem med avseende på trafikstörningar och återställande av uppkomna skador. Vad de faktiska kostnaderna är finns ingen samlad information om liksom den egentliga orsaken till varför spårväxlar blir uppkörda och vilka konsekvenser detta får.
Syftet med projektet är att kartlägga förekomsten av och orsaken till uppkörda spårväxlar samt analysera de tekniska, ekonomiska och trafikala konsekvenserna. Målet är att ta fram och presentera kunskap som kan minska risken för och reducera konsekvenserna av uppkörda spårväxlar.
Information om uppkörda spårväxlar har hämtats från Trafikverkets databas Lupp avseende åren 2014 till och med 2017. Vidare bygger underlaget på genomförda intervjuer med personer inom
Trafikverket och inom entreprenörsledet. Trafikverkets databas BIS (BanInformationsSystem) har även utnyttjats. Informationen från Lupp om antalet uppkörda spårväxlar under perioden 2014–2017 uppgick till totalt 630 stycken. Av dessa har 16 objekt som avsåg spårspärr sorterats bort. I de fall en spårväxel har blivit uppkörd via OSPA (otillåten stoppsignalpassage) har även dessa sorterats bort, och i detta fall rör det sig om 49 händelser. Anledningen till detta är att denna typ av händelse utreds i varje enskilt fall. Vidare har 76 händelser sorterats bort på grund av bristande information för att kunna bedöma om spårväxeln blivit uppkörd eller inte och vad som orsakat inträffad händelse. Av totala antalet objekt som inhämtats från Lupp har således 489 stycken identifierats som uppkörda spårväxlar och använts som underlag för de analyser som gjorts i detta projekt.
Under åren 2014–2017 har 49 olika växelmodeller varit inblandade i de inträffade händelserna. Samtidigt kan man konstatera att det är stor variation när det gäller antalet händelser som de olika växelmodellerna varit inblandade i. Av de 49 växelmodellerna svarar 10 olika växelmodeller för ungefär 70 procent av totala antalet händelser. Resterande 39 växelmodeller svarar tillsammans för ca 30 procent av antalet inträffade händelser. De 489 uppkörda spårväxlarna som förekommer i
analysmaterialet fördelar sig på totalt 228 stycken olika driftplatser.
Konsekvenserna av uppkörda spårväxlar kan beskrivas i termer av antal störda tåg och hur många timmar dessa störningar varat. Det totala antalet störda tåg uppgår till 3 381 stycken vilket omräknat
motsvarar ca 70 störda tåg per månad under åren 2014 till och med 2017. På motsvarande sätt blir antalet störningstimmar ca 50 stycken per månad. En iakttagelse är att under 2014 hade alla parametrar Tabell 8ett lägre värde jämfört med övriga år. Under 2015 blev fler spårväxlar uppkörda jämfört med 2016 och 2017. Samtidigt är antalet störda tåg och antalet störningstimmar fler 2016 och 2017 jämfört med 2015.
Generellt är det svårt att se något entydigt mönster vad gäller uppkörda spårväxlar med avseende på växelmodell, driftplatser, orsak och verkan eftersom det förekommer stora variationer med avseende på dessa faktorer. Samtidigt kan man konstatera att det finns ett problem med uppkörda spårväxlar med avseende på trafikala aspekter (störda tåg, störningstimmar) samt kostnader och tidsåtgång för att reparera den skadade spårväxeln. Vilka kostnader som är förknippade med uppkörda spårväxlar har dock inte analyserats i detta projekt.
Ett generellt värde på antal händelser, antal störda tåg och störningstimmar ger en viss uppfattning om problemområdet. Även om det är generella värden kan det ge information om hur utvecklingen har varit under givna tidsperioder och inom olika underhållsdistrikt. Samtidigt måste man vara medveten om att det förekommer stora variationer. I analysmaterialet finns vissa extremvärden med avseende på störda tåg, störningstimmar samt reparationstid som får stark påverkan på medelvärdena.
Utifrån den analys som gjorts i detta projekt kan nedanstående slutsatser lyftas fram:
• Svårt att se något tydligt mönster med uppkörda spårväxlar med avseende på driftplats, antal störda tåg, störningstimmar samt tidsåtgång för att återställande av uppkomna skador. • Av antalet uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017, ligger ca 25 procent i sidospår, ca 15
procent i avvikande huvudspår (ahsp), ca 11 procent i normalhuvudspår (nhsp) samt ca 20 procent i kombinationen normalhuvudspår/avvikande huvudspår (nhsp, ahsp).
• I de 489 fallen med uppkörda spårväxlar under 2014–2017 har 49 olika växelmodeller varit inblandade. Av dessa svarar 10 olika växelmodeller (varav en obekant modell) för ca 70 procent av totala antalet händelser.
• Definitioner, begrepp och information är otydliga vilket ger ett visst mörkertal som innebär svårigheter med uppföljning och analys av materialet. I närmare 12 procent av totala antalet registrerade händelser med uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017 förekommer bristande information och har därför inte varit möjliga att analysera.
• För varje händelse med uppkörda spårväxlar registreras antalet störda tåg och störnings-timmar, även reparationstiden registreras. Dessa registreringar kan ses som ett värderingsmått med avseende på konsekvenserna av uppkörda spårväxlar. Samtidigt kan man konstatera att det finns inget entydigt samband mellan dessa registreringar och en generell analys är svår på grund av förekommande extremvärden.
Summary
Title
by Ragnar Hedström (VTI) and Tomas Rosberg (VTI)
The Swedish rail network is equipped with 15,000-point switches, 12,000 of which are part of the public rail network. The remaining switches are located in other installations (harbour tracks, industrial tracks, Inlandsbanan etc.) owned by private or municipal infrastructure managers. Point switches are primarily placed in operation sites and railway yards. A trailing point where the tongues are not in the correct position could be at risk of being worn down when a vehicle passes through the point switch. Worn point switches lead to a multitude of issues pertaining to traffic disruptions and the repairing of the damage in question. There is no general information regarding the actual costs, which also applies to the actual cause as to why point switches get worn down and the subsequent
consequences.
The purpose of this project was to map the prevalence of worn point switches and what caused the issue, as well as the technical, financial and traffic-related consequences. The goal is to gather and present information which could decrease the risk of and reduce the consequences caused by worn point switches.
Information regarding worn point switches has been obtained from Lupp, the Swedish Transport Administration’s database, for the years 2014 up to and including 2017. The analysis material is also based on interviews with employees at the Swedish Transport Administration and within the
contractor pool. The Swedish Transport Administration’s database BIS (BanInformationsSystem) has also been used. The data from Lupp shows that there were a total of 630 worn point switches between 2014–2017. Of these, 16 objects which related to track locks have been disregarded. In cases where a point switch has been worn due to SPAD (a signal passed at danger), 49 incidents in total, these have also been disregarded. The reason for this is because each individual incident of this type is
investigated as an individual case. An additional 76 incidents were disregarded due to insufficient information regarding whether the point switch was worn or not, or what might have caused the incident.
Of the total number of objects obtained from Lupp, 489 have been identified as worn point switches and have been used as basis for the analyses conducted in this project.
Between the years of 2014–2017, 49 different point switch models have been involved in the incidents in question. At the same time, we can determine that there is great variation regarding the number of incidents involving the various models. Out of the 49-point switch models, 10 models were involved in 70 per cent of the total number of incidents. The remaining 39-point switch models together account for 30 per cent of the total number of incidents. The 489 worn point switches featuring in the analysis material are divided over a total of 228 operation sites.
The consequences of worn point switches can be described in terms of the number of disrupted trains and the duration of the downtime measured in hours. The total number of disrupted trains is 3 381, which translates to an average of 70 disrupted trains per month from 2014 up to and including 2017. This also translates to 50 hours of downtime per month. One of the observations made is that all parameters had Tabell 8a lower value in 2014 compared with other years. More point switches were reported as worn in 2015 compared to 2016 and 2017. At the same time, there was a greater number of disrupted trains as well as hours of downtime in 2016 and 2017 compared to 2015.
It has generally been difficult to discern any clear pattern regarding worn point switches based on the switch model, operation sites, cause or effect because of the large variations concerning these factors. At the same time, it can be noted that there is an issue with worn point switches when looking at
traffic aspects (disrupted trains, hours of downtime), as well as costs and time spent repairing the damaged point switch. However, the costs associated with worn point switches have not been a point of analysis in this project.
A general evaluation of the number of incidents, disrupted trains and hours of downtime does provide some estimation as to the scope of the problem. Even if the figures are general, they can provide information concerning the development over certain periods of time as well as the development in the different maintenance districts. At the same time, it needs to be pointed out that there are substantial variations. There are some outlying figures regarding disrupted trains, hours of downtime and repair time in the analysis material, which greatly affect the mean values.
Based on the analysis conducted in this project, the following conclusions can be highlighted: • It is difficult to discern any clear pattern regarding worn point switches in terms of operation
site, the number of disrupted trains, hours of downtime as well as time spent repairing the damages.
• Out of the total number of worn point switches in the years 2014–2017, around 25 per cent are located on sidings, around 15 per cent on deviating main tracks (dmt), around 11 per cent on normal main tracks (nmt), and around 20 per cent on the combination of normal main tracks/deviating main tracks (nmt, dmt).
• In the 489 occurrences of worn point switches in the years 2014–2017, 49 different point switch models were involved. Out of these, 10 different model types (one of which is unknown) make up around 70 per cent of the total number of incidents.
• The definitions, terms and information are ambiguous, leading to a certain amount of unrecorded cases, which makes follow-up and analysis of the material difficult. Close to 12 per cent of the total number of recorded incidents of worn point switches in the years 2014– 2017 contain insufficient information, making them impossible to analyse.
For every case of worn point switches, the number of disrupted trains, hours of downtime and repair time are recorded. These entries can be viewed as a basis of evaluation regarding the consequences of worn point switches. At the same time, there is no clear correlation between these entries, and a general analysis is made difficult due to the presence of outlying values.
1.
Bakgrund
I det svenska järnvägsnätet finns ca 15 000 spårväxlar inlagda varav ca 12 000 ingår i det statliga järnvägsnätet. Resterande antal ingår i andra anläggningar (hamnspår, industrispår, Inlandsbanan etc.) som ägs av privata eller kommunala infrastrukturförvaltare. Det är framför allt på driftplatser och då i huvudspår, sidospår och bangårdsområden som dessa växlar är placerade.
Hur en spårväxel blir uppkörd kan beskrivas med hjälp av Tabell 1.
Figur 1. Exempel på en enkelväxel. (Källa: Trafikverksskolan).
I det fall fordonet närmar sig växeltungornas spetsar, dvs. från punkten A i figur 1, talar man om motväxel. Kommer fordonet från någon av förgreningarna, B eller C i figur 1, pratar man om medväxel. Om man antar att ett tåg kör in i växeln från punkt C och att växeln ligger i det läge som figuren visar kommer växeln att bli uppkörd. Att en växel blir uppkörd innebär alltså att ett spårgående fordon har kört genom en växel som inte varit lagd i rätt läge.
Det som händer är att växeltungan trycks ut från stödrälen vilket ofta leder till att staget till växeldrivet utsätts för stora krafter och kröks men också att själva växeldrivet kan skadas. Spårväxlar med
fjädrande tunga kan klara av att bli uppkörda utan att skadas medan spårväxlar som inte har fjädrande tunga klarar att bli uppkörda utan att skadas.
Uppkörda spårväxlar skapar en mängd efterföljande problem med avseende på trafikstörningar, återställande av uppkomna skador. Vad de faktiska kostnaderna är finns ingen samlad information om liksom den egentliga orsaken till att spårväxlar blir uppkörda och vilka konsekvenser detta får. Det finns flera anledningar till att spårväxlar blir uppkörda. En anledning kan vara en inträffad OSPA-händelse som innebär otillåten passage förbi stoppsignal och som har en nära koppling till
signalsystemet. Andra orsaker kan vara arbetsmaskiner, fel handhavande, fel i växel, fordonsfel, bristande underhåll etc. Eftersom orsakerna till uppkörda växlar varierar blir det också varierande konsekvenser beroende på växeltyp, var i anläggningen den är placerad (t.ex. huvudspår eller sidospår) samt även vilken typ av fordon som trafikerar spårväxeln.
1.1. Syfte och mål
Syftet med projektet är att kartlägga förekomsten av och orsaken till uppkörda spårväxlar samt analysera de tekniska, ekonomiska och trafikala konsekvenserna. Målet är att ta fram och presentera kunskap som kan minska risken för och reducera konsekvenserna av uppkörda spårväxlar.
1.2. Metodik och Avgränsning
Information om uppkörda spårväxlar har hämtats från Trafikverkets databas Lupp avseende åren 2014 till och med 2017. Vidare bygger underlaget på genomförda intervjuer med personer inom
Trafikverket och inom entreprenörsledet. Trafikverkets databas BIS (BanInformationsSystem) har även utnyttjats.
Materialet i rapporten har analyserats dels totalt sett över hela järnvägsanläggningen dels brutits ner till att analysera materialet per underhållsdistrikt.
Den information som använts har innehållit en del otydligheter och i de fall det har funnits oklarheter i materialet har detta sorterats bort. Alla händelser med uppkörda spårväxlar som orsakats av otillåten passage i stoppsignal, så kallad OSP har sorterats bort från materialet. Denna typ av händelse kan visserligen innebära att en spårväxel blir uppkörd men en OSP genererar per automatik en egen utredning. Ytterligare en händelse som finns med i Lupp och som ibland kodas som uppkörd spårväxel är spårspärr och även denna händelse har sorterats bort.
Trafikverket har ett flertal databaser som innehåller olika typer av information och som kan kommunicera med varandra:
BIS som är en förkortning av BanInformationsSystem och är en databas som innehåller uppgifter om vilka komponenter som ingå i anläggningen, typ av komponent, inläggningsår etc. BIS är en mycket central del i Trafikverkets databaser. Syftet med BIS är att samla information om Trafikverkets fasta anläggningar och annan banrelaterade information i ett gemensamt system.
Ofelia är ett felrapporteringssystem där alla fel uppkomna i anläggningen ska registreras.
I besiktningssystemet BESSY registreras de felaktigheter som upptäcks i anläggningen i samband med de säkerhets- och underhållsbesiktningar som med visst tidsintervall ska genomföras.
Systemet Lupp används för att ta fram statistik om punktlighet och störningar. Lupp sammanställer trafik- och anläggningsinformation från andra källsystem i ett datalager. Detta möjliggör uppföljning av anläggningen och dess trafik utifrån ett helhetsperspektiv.
Insamling av data har i första hand skett via den information som finns i Lupp. För Trafikverkets fem underhållsdistrikt har information om uppkörda spårväxlar tagits fram för perioden 2014-01-01 till 2017-12-31. De underhållsdistrikt som analyserats är Nord, Mitt, Öst, Väst och Syd.
Information har även inhämtats när det gäller i vilken omfattning en uppkörd spårväxel har resulterat i antal störda tåg och hur många timmar det varit frågan om samt hur lång tid det tagit att reparera den uppkörda spårväxeln. Från Lupp kommer information om antalet uppkörda spårväxlar, driftplats, datum då händelsen inträffade, samt vilken växel det var som blev uppkörd. Med hjälp av växelnumret har sedan information hämtats från BIS om bland annat växelmodell och när den blev inlagd i spåret.
1.3. Rapportens disposition
I kapitlet som följer efter denna inledning redovisas spårväxlar som förekommer i anläggningen, begrepp och förklaringar samt olika växelmodeller och beteckningar. Avsnittet ligger till grund för en förståelse för de olika begrepp och förkortningar som återfinns i efterföljande delar av rapporten. I kapitel tre redovisas kopplingen mellan olika databaser och vilken information som finns i dessa. Kapitel fyra redovisar antalet uppkörda spårväxlar, var de förekommer och orsaker till att de blir uppkörda. Kapitel fem ger en närmare beskrivning av de platser där uppkörda spårväxlar förekommit. I kapitel sex analyseras sådana växelmodeller som står för merparten av antalet uppkörda spårväxlar. Rapporten avslutas med en sammanfattande diskussion, slutsatser och förslag på fortsatt arbete.
2.
Spårväxlar i anläggningen
De spårväxlar som ingår i den svenska järnvägsanläggningen finns registrerade i Trafikverkets databas BIS. Här finns bland annat information om växelmodell, vilket år spårväxeln blev inlagd i
anläggningen och på vilken driftplats den är inlagd på. Såväl växelmodell som inläggningsår varierar och många växlar har en ålder som överstiger den tekniska livslängden som normalt anges till 40 år. För ca 40 procent av totala antalet spårväxlar saknas information om inläggningsår. Med några få undantag ligger dessa spårväxlar i sidospår. I de fall det finns information om inläggningsår visar det sig att ca 10 procent av totala antalet spårväxlar har en ålder som överstiger 40 år och ca 50 procent som i dagsläget har en ålder av 40 år eller lägre. Med stor sannolikhet har de spårväxlar där
information om inläggningsår saknas har en ålder av 40 år eller mer. Detta innebär i princip att ca hälften av totala antalet spårväxlar redan har uppnått sin tekniska livslängd.
Spårväxlarna som finns i anläggningen kräver en hel del underhåll för att dess funktionalitet ska kunna upprätthållas. Behovet av underhåll påverkas bland annat av växeltyp och vilka egenskaper den har men också av trafikbelastningen. Många av de spårväxlar som har uppnått sin tekniska livslängd ligger i sidospår eller avvikande huvudspår där trafikbelastningen troligen inte är så stor vilket gör att
spårväxeln kan fungera trots sin ålder.
I Trafikverkets järnvägsanläggning finns ett antal växelmodeller som förvaltas aktivt samt ett antal modeller som är under avveckling. Växelmodeller som förvaltas aktivt är uppdelade i två grupper, en grupp där nytillverkning sker (standardsortiment), samt en grupp där inga kompletta spårväxlar nytillverkas (förvaltningssortimentet). Enligt Trafikverkets dokument, TDOK 2013:0472, gäller följande definition av de olika grupperna:
Standardsortiment: De växelmodeller Trafikverket valt som ska användas vid inläggning av
nytillverkad spårväxel. Då ny spårväxel ska läggas in, vid nyproduktion eller vid ombyggnation eller utbyte i befintlig anläggning, är det från standardsortimentet som dessa spårväxlar väljs.
Sortiment förvaltning: De växelmodeller som inte längre ingår i Trafikverkets standardsortiment men där en säkrad reservdels- och kompetensförsörjning finns samt tillgång till dokumentation och
ritningsunderlag. Ingen nytillverkning av kompletta spårväxlar sker för dessa växelmodeller. Denna grupp inrymmer i dagsläget störst antal spårväxlar i anläggningen.
Sortiment avveckling: De växelmodeller som finns i Trafikverkets anläggning där nytillverkning har upphört. För dessa spårväxlar finns ingen säkrad reservdels- eller kompetensförsörjning, inte heller tillfredsställande dokumentation eller ritningsunderlag. Strategin för dessa spårväxlar är att successivt byta ut dem och ersätta dem med spårväxlar ur förvaltnings- eller standardsortimentet.
2.1. Begrepp och förklaringar
För att öka läsbarheten i efterföljande delar av rapporten redovisas i Tabell 1 några begrepp och förklaringar enligt Trafikverkets dokument, TDOK 2013:0476.
Tabell 1. Begrepp och förklaringar för trafikal verksamhet samt spår och spårväxlar. (Källa: TDOK 2013:0476).
Begrepp Förklaring
Driftplats En från linjen avgränsat område av banan som kan övervakas av tågklarerare med
detaljerat än vad som krävs för linjen.
Säkrad rörelse Rörelseform på huvudspår vid tågfärd eller spärrfärd. Förutsätter att färdvägen är
iordningsställd samt fri från trafikverksamhet och hinder.
Tågfärd Trafikverksamhet för att framföra storfordon från en driftplats till någon annan driftplats
eller driftplatsdel.
Tågrörelse Ett fordon med körplan som givits tillstånd att förflytta sig via ett grönt sken i
huvudsignal.
Spärrfärd Trafikverksamhet för rörelse med spårfordon i valfri riktning på en avspärrad
bevakningssträcka. I spärrfärden ingår också spärrfärdssättets utfart från och infart till angränsande driftplatser.
Huvudspår Spår som är avsett för säkrad rörelse.
Normalhuvudspår (nhsp)
Det huvudspår på en driftplats som från driftplatsgränsen leder genom växlar i normalläge. Vid en obevakad driftplats är det normalhuvudspåret som används vid säkrad rörelse.
Avvikande
huvudspår (ahsp) Annat huvudspår på en driftplats än normalhuvudspåret.
Sidospår (ssp) Annat spår än huvudspår. (Övriga spår som inte är huvudspår, t.ex. hamnar och
industrier. Sidospår är inte avsedda för tågrörelse. Endast växling och körning med siktfart, högst 30 km/h, förekommer).
Grenspår Det från stamspåret avvikande spåret i en spårväxel.
Stamspår Det raka spåret i en rak spårväxel och det ursprungliga raka spåret i en bockad
spårväxel.
Spårväxel Anordning som gör det möjligt att framföra ett spårfordon från ett spår till ett annat.
Medväxel Spårväxel betraktad i den riktning där två spår leder samman i ett spår.
Motväxel Spårväxel betraktad i den riktning där ett spår förgrenar sig i två spår.
I Tabell 2 redovisas ytterligare några begrepp från TDOK 2013:0476 som mer konkret beskriver var spårväxeln är placerad i anläggningen.
Tabell 2. Begrepp och förklaringar med avseende på var i anläggningen spårväxeln är placerad. (Källa: TDOK 2013:0476).
Begrepp Förklaring
nhsp Normalhuvudspår.
ahsp Avvikande huvudspår.
ssp Sidospår.
nhsp, ahsp Spårväxeln förbinder ett normalhuvudspår med ett avvikande huvudspår.
ahsp, nhsp Spårväxeln förbinder ett avvikande huvudspår med ett normalhuvudspår.
ahsp, ssp Spårväxeln förbinder ett avvikande huvudspår med ett sidospår. ssp, nhsp Spårväxeln förbinder ett sidospår med ett normalhuvudspår. ssp, ahsp Spårväxeln förbinder ett sidospår med ett avvikande huvudspår.
2.2. Växelmodeller och beteckningar
En spårväxel är uppbyggd av ett flertal olika komponenter, vilket illustreras i Figur 2
Figur 2. Spårväxel med detaljbild på moträl, växeltunga, korsningsparti och växeldriv. (Källa: Trafikverksskolan).
Den vänstra övre bilden visar en av de två moträler som finns i en spårväxel. Moträlen uppgift är att förhindra att fordonet hamnar på fel sida om korsningsspetsen, dvs. den övre högra bilden i Figur 2. Om fordonet hamnar på fel sida om korsningsspetsen är risken stor att fordonet spårar ur.
Tungpartiet som syns främst i den stora bilden i mitten, och detaljbilden längst ner i vänstra hörnet har till uppgift att styra fordonet antingen rakt fram eller till höger in på det avvikande grenspåret.
Växeltungorna läggs om med ett växeldriv av vilka det finns flera olika modeller. Den nedersta högra bilden visar ett elektriskt växeldriv som kan fjärrmanövreras från trafikledningscentralen. Det kan även ställas om lokalt vilket innebär att exempelvis underhållspersonal kan manövrera den manuellt under den tid underhållsåtgärder och eller besiktning ska göras i spårväxeln. En typ av
omläggningsanordning visas i den nedersta mittersta bilden. Detta är ett manuellt växeldriv och förekommer vanligtvis bara på sidospår. Klotväxel (manuellt omläggningsbar växel) kallas en växel som läggs om med handkraft genom att manövrera ett växelställ med en hävstång och ett växelklot, se Figur 2. När en klotväxel ligger i normalläge är den gula sidan av växelklotet uppåt, och i omlagt läge är den röda sidan uppåt.
Beroende på antal spårförgreningar skiljer man på enkla och sammansatta växlar. I enkla växlar finns två förgreningar. I sammansatta växlar finns minst tre spårförgreningar. Till sammansatta växlar räknas tredeliga-, korsnings- och kryssväxlar. En korsningsväxel används där två spår korsar varandra under sned vinkel och där man vill ha en förbindelse mellan de båda spåren. Det finns två typer, enkel och dubbel korsningsväxel. En kryssväxel utgör en korsande förbindelse mellan två parallella spår. Enligt TDOK 2013:0476 gäller följande beteckningar för de olika växeltyperna, se Tabell 3. Tabell 3. Beteckning av förekommande växeltyper. (Källa: TDOK 2013:0476).
Växelbeteckning Förklaring
EV Enkel växel.
EVR Enkel växel med rörlig korsningsspets.
KRYSSVX Kryssväxel.
3V Tredelig växel.
SPK Spårkorsning.
EKV Enkel korsningsväxel.
DKV Dubbel korsningsväxel.
När det gäller spårväxlar finns det ett enhetligt sätt att beskriva vilken typ av växel det är frågan om och vilka komponenter den är uppbyggd av. Som exempel kan nämnas att en spårväxel som har beteckningen: EV-UIC60-760-1:15 är en enkel växel med UIC60 räler, grenspårsradie 760 meter och korsningsvinkel 1:15. För en del äldre växelmodeller anges tunglängden istället för grenspårsradien, typ EV-SJ50-11-1:9, vilket är en enkel växel med SJ50 räler, tunglängd 11 meter och korsningsvinkel 1:9.
Antalet spårväxlar och antalet växelmodeller som förekommer inom respektive underhållsdistrikt framgår av Tabell 4.
Tabell 4. Antal spårväxlar och antal modellvarianter inom respektive underhållsdistrikt. (Källa: Trafikverkets databas BIS).
Syd Väst Öst Mitt Nord Totalt
Antal
spår-växlar 2 406 2 200 3 141 2 114 1 261 11 122
Antal
växel-modeller 94 84 101 84 60 423
Det ska påpekas att summan av antalet spårväxlar för de fem underhållsdistrikten är något lägre än totala antalet spårväxlar i järnvägsnätet. Detta beror bland annat på att växlar på Inlandsbanan, och på Öressundsbrokonsortiet samt några övriga växlar inte inkluderas i underhålsdistriktens växlar. Totalt rör det sig om ca 4 000 spårväxlar. Flest antal spårväxlar har underhållsdistrikt Öst medan
underhållsdistrikt Nord har det lägsta antalet. Övriga underhållsdistrikt har ungefär samma antal. Antalet växelmodeller varierar inte speciellt mycket mellan underhållsdistrikten bortsett från Nord. Hur inläggningsåret för spårväxlarna fördelar sig på respektive underhållsdistrikt framgår av Figur 3. Antalet inlagda spårväxlar med okänt år är ungefär lika många för alla underhållsdistrikt bortsett från Nord.
Figur 3. Antal inlagda spårväxlar under respektive tidsperiod fördelade på respektive underhållsdistrikt. (Källa: Trafikverkets databas BIS).
Som framgår av figuren finns ett flertal spårväxlar som har eller börjar närma sig sin tekniska livslängd men detta enbart behöver inte vara avgörande för spårväxelns funktionalitet. Trafikbelastningen i spårväxeln, växelmodell, var i anläggningen spårväxeln är placerad, underhållsinsatser etc. är andra faktorer som påverkar funktionaliteten.
3.
Uppkörda spårväxlar
Informationen från Lupp om antalet uppkörda spårväxlar under perioden 2014–2017 uppgick till totalt 630 stycken. Av dessa har 16 objekt som avsåg spårspärr sorterats bort. I de fall en spårväxel har blivit uppkörd via OSPA (otillåten stoppsignalpassage) har även dessa sorterats bort, och i detta fall rör det sig om 49 händelser. Anledningen till detta är att denna typ av händelse utreds i varje enskilt fall. Vidare har 76 händelser sorterats bort på grund av att informationen varit otillräcklig för att bedöma om växeln blivit uppkörd eller inte.
Av totala antalet objekt som inhämtats från Lupp har således 489 stycken identifierats som uppkörda spårväxlar och använts som underlag för de analyser som gjorts i detta projekt. Var i anläggningen, dvs. i vilken spårtyp dessa spårväxlar förekommer framgår av Tabell 5.
Tabell 5. Antalet uppkörda växelindivider fördelat på respektive spårtyp.
Spårtyp nhsp ahsp ssp nhsp,ahsp ahsp,nhsp ahsp,ssp ssp,nhsp ssp,ahsp Ingen
uppgift
Antal 58 71 121 101 45 24 1 11 57
De flesta växelindivider som någon gång blivit uppkörd förekommer till största delen på sidospår (ssp) samt där spårväxeln förbinder ett normalhuvudspår med ett avvikande huvudspår (nhsp,ahsp). För 57 växelindivider har det inte varit möjligt att utifrån tillgängligt datamaterial få fram några uppgifter. Att flertalet uppkörningar inträffar i växelindivider som är placerade i sidospår beror på att det
förekommer ett stort antal växlingsrörelser på denna spårtyp.
Totala antalet uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017 framgår av Tabell 6.
Tabell 6. Antal uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017, totalt och fördelat per underhållsdistrikt.
2014 2015 2016 2017 Totalt Syd 11 22 18 21 72 Väst 21 35 24 26 106 Öst 29 37 24 37 127 Mitt 21 34 22 22 99 Nord 19 29 21 16 85 Totalt 101 157 109 122 489
Fler spårväxlar har blivit uppkörda under 2015 jämfört med övriga år vilket gäller för alla
underhållsdistrikt. Samtidig kan man konstatera att antalet uppkörda spårväxlar har varit färre under åren efter 2015 vilket också gäller för alla underhållsdistrikt. Totalt sett har underhållsdistrikt Syd minst antal uppkörda spårväxlar och underhållsdistrikt Öst flest antal. Underhållsdistrikten Väst, Öst och Mitt svarar tillsammans för ca 70 procent av alla uppkörda spårväxlar under den aktuella tidsperioden.
Av de 489 uppkörda spårväxlarna som inträffat under åren 2014–2017 har 49 olika växelmodeller varit inblandade. Samtidigt kan man konstatera att det är stor variation när det gäller antalet händelser som de olika växelmodellerna varit inblandade i vilket illustreras i Figur 4.
0 10 20 30 40 50 60 70 EK V-S J5 0-… EV R-60E -760-1: 14 EV -S J41-5, 9-1: 9 EV -S J43-6, 1-1: 9 EV R-60E -760-1: 15 EV -U IC60- 760-1: 15… 3V -S J50-5, 9-1: 10/ 1: 9… EV -B V50-225/ 190-1: 9… EV -S J43- 11-1: 9 DKV -S J43-5, 4-1: 9 EV -60E -1200-1: 18, 5 r ak EV -S J50-8, 4-1: 9 EV -S J50- 11-1: 9 k rys s EV -B V50- 300-1: 9 EV -U IC60- 1200-… EV -S J50- 12-1: 12 EV -B V50- 600-1: 13 EV -B V50- 600-1: 15 EV -U IC60- 760-1: 14 EV -U IC60- 500-1: 12 EV -S J50-5, 9-1: 9 EV -S J50- 12-1: 15 EV -B V50-225/ 190-1: 9 DK V-S J5 0-… EV -S J50- 11-1: 9
Antal uppkörda spårväxlar av viss modell under åren 2014 -2017.
Figur 4. Antal uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017 av viss modell.
Av de 49 växelmodellerna svarar 10 olika växelmodeller för ungefär 70 procent av totala antalet händelser. Resterande 39 växelmodeller svarar tillsammans för ca 30 procent av antalet inträffade händelser. De växelmodeller som blivit uppkörda flest gånger under åren 2014–2017 framgår av Tabell 7.
Tabell 7. Antalet växelmodeller som står för ca 70 procent av alla uppkörda spårväxlar. Spårväxelmodell Antal tillfällen en
specifik växelmodell blivit uppkörd Andel i procent av totala antalet uppkörda spårväxlar EV-SJ43-5,9-1:9 10 2,0 EV-SJ50-5,9-1:9 11 2,2 EV-UIC60-1200-1:18,5 17 3,5 EV-SJ50-12-1:15 21 4,3 - (obekant) 28 5,7 EV-BV50-225/190-1:9 31 6,3 EV-UIC60-760-1:15 40 8,2 DKV-SJ50-7,641/9,375-1:9 59 12,1 EV-UIC60-300-1:9 65 13,3 EV-SJ50-11-1:9 67 13,7 Summa 349 71,4
Beteckning som i Tabell 7 är markerad med ett ”- (obekant)” innebär att det har saknats information i Lupp för att avgöra vilken växelmodell det är frågan om.
3.1. Störda tåg totalt
Konsekvenserna av uppkörda spårväxlar kan beskrivas i termer av antal störda tåg och hur många timmar dessa störningar varat. I Tabell 8 redovisas antalet störda tåg och störningstimmar under åren 2014–2017 samt ett genomsnittligt värde per växel.
Tabell 8. Antal störda tåg och störningstimmar under åren 2014–2017, totalt och beräknat genomsnittligt värde per uppkörd spårväxel.
2014 2015 2016 2017 Totalt
Antal uppkörda spårväxlar 101 157 109 122 489
Antal störda tåg 467 948 966 1 000 3 381
Antal störningstimmar 363 646 733 658 2 400
Antal störda tåg per uppkörd
spårväxel och år 4,6 6,0 8,9 8,2 6,9
Antal störningstimmar per
uppkörd spårväxel och år 3,6 4,1 6,7 5,4 4,9
Det totala antalet störda tåg uppgår till 3 381 stycken vilket omräknat motsvarar ca 70 störda tåg per månad under åren 2014 till och med 2017. På motsvarande sätt blir antalet störningstimmar ca 50 stycken per månad. En iakttagelse är att under 2014 hade alla parametrar i Tabell 8 ett lägre värde jämfört med övriga år. Under 2015 blev fler spårväxlar uppkörda jämfört med 2016 och 2017. Samtidigt är antalet störda tåg och antalet störningstimmar fler 2016 och 2017 jämfört med 2015. Flera av de värden som redovisas i Tabell 8 innehåller flera extremvärden och det finns en stor spridning i materialet vilket framgår av Figur 5.
0 50 100 150 200 250 0 20 40 60 80 100 An tal st ör da t åg Antal störningstimmar
Relationen mellan antal störda tåg och antal störningstimmar. Avser åren 2014 - 2017.
Figur 5. Relationen mellan antal stöda tåg och antalet störningstimmar under hela perioden 2014– 2017.
Vad som kan vara av intresse att titta närmare på är var i anläggningen de spårväxlar som orsakar tågstörningarna är placerade. I Figur 6 och Figur 7 redovisas antalet störda tåg och antal timmar per stört tåg kopplat till om spårväxeln ligger i normalhuvudspår (nhsp), avvikande huvudspår (ahsp), i sidospår (ssp) eller i kombinationen normalhuvudspår och avvikande huvudspår (nhsp,ahsp), alternativt kombinationen ahsp,nhsp.
Figur 6. Antal störda tåg under åren kopplat till var i anläggningen spårväxeln är placerad.
Figur 7. Antalet störningstimmar per tåg under åren 2014–2017 kopplat till var i anläggningen spårväxeln är placerad.
Som framgår av Figur 6 och Figur 7 är antalet störda tåg fler då växeln är placerad i spårtyp nhsp samt spårtyp nhsp,ahsp jämfört med övriga spårtyper. Samtidigt kan man konstatera att flest antal
störningstimmar inträffar i spårtyp ahsp och ssp. En anledning till att antalet störda tåg var fler under 2015 jämfört med övriga år kan vara att de växlar som blev uppkörda var placerade i normalhuvudspår (nhsp) och i nhsp,ahsp och att det är mer trafik i dessa spårväxlar jämfört med spårväxlar som är placerade på andra ställen i anläggningen. Samtidigt är det mer angeläget att få igång trafiken i de spårväxlar som ligger i nhsp respektive nhsp,ahsp vilket kan förklara det något färre antalet störningstimmar jämfört med ahsp och ssp.
3.2. Felavhjälpning
Med fel avses en avvikelse mot en anläggnings fastställda funktion eller säkerhet (TDOK 2013:0143). Tiden för felavhjälpning kan illustreras med hjälp av Figur 8. Alla fel inrapporteras till driftteknikern (eller motsvarande som arbetar med felmottagning på Trafikverket) inom anläggningsövervakning på aktuell trafikcentral dygnet runt. Ett fel räknas som anmält när Anläggningsövervakning har tagit emot anmälan om ett felsymtom och registrerat ärendet i Trafikverkets databaser BASU/OFELIA.
Anläggningsövervakning registrerar nödvändiga uppgifter om felet: Anmälare, symtom, anläggningstyp och plats där felsymtomet visat sig samt datum och tid. Ansvaret för att fel
vidareanmäls till entreprenören åvilar Anläggningsövervakning. Ett fel betraktas som vidareanmält när Anläggningsövervakning har vidareanmält ärendet till entreprenören (felmottagare) enligt TDOK 2013:0143. Felavhjälparen med rätt teknikkompetens utifrån felets artbeskrivning från
Anläggningsövervakning meddelar Anläggningsövervakning när reparatör är på plats på felstället. Felavhjälparen meddelar Anläggningsövervakning när felet är avhjälpt enligt TDOK 2013:0143. Ett fel är avhjälpt först då Anläggningen är återställd i sin fulla funktion.
Figur 8. Definition av olika tidsbegrepp vid felavhjälpning.
Tiden för att återställa en komponents funktion, i detta fall en uppkörd spårväxel, delas alltså in i inställelsetid och avhjälpningstid (reparationstid enligt Lupp). Hur lång inställelsetiden får vara är reglerat i underhållskontrakten mellan entreprenören och Trafikverket. I Tabell 9 redovisas en sammanställning av reparationstid och inställelsetid i timmar, totalt och som ett medelvärde för respektive år under åren 2014–2017. I tabellen redovisas även antalet störda tåg på grund av uppkörda spårväxlar.
Tabell 9. Sammanställning av reparationstid och inställelsetid i timmar för uppkörda spårväxlar under åren 2014–2017. Värdena anges som ett totalvärde och ett medelvärde.
2014 2015 2016 2017
Antal uppkörda
spårväxlar 101 157 109 122
Antal störda tåg 467 948 966 1000
Totalt Medel Totalt Medel Totalt Medel Totalt Medel
Reparationstid (tim) 12 222 121 14 098 90 13 204 121 13 104 107 Inställelsetid (tim) 99 1,0 125 0,8 85 0,8 104 0,9 Reparationstid + inställelsetid (tim) 12 320 61 14 223 45 13 289 61 13 207 54 Reparationstid + inställelsetid per uppkörd spårväxel (tim) 122 0,6 91 0,3 122 0,6 108 0,4
Summan av reparationstid och inställelsetid uppgår till höga värden under all fyra åren. Det visar sig dock att under alla åren gäller att det är ett fåtal växlar som varit orsakat till detta, se Tabell 10 Tabell 10. Sammanställning av de spårväxlar som orsakade merparten av inställelse- och reparationstiden för uppkörda spårväxlar.
2014 var det tre växlar, varav en av okänd modell, som stod för 71 procent av den sammanlagda reparations- och inställelsetiden. Åren 2015 och 2017 var det fyra respektive två växlar som var orsaken. Tre växlar 2016 stod för 60 procent av totala reparations- och inställelsetiden. De spårväxlar som stod för merparten av den totala inställelse- och reparationstiden var inlagda under perioden 1960–2005 med undantag av en växel som var inlagd 2014.
När det gäller inställelse- och reparationstid kan det vara intressant att titta på hur detta återspeglar sig beroende på var i anläggningen växeln är placerad. En sådan sammanställning redovisas i Tabell 11.
Störda tåg InställelseReparationVäxelmodell Inlägg-Bandel Plats Tim Antal Orsak tid (tim) tid (tim) År ningsår
902 Malmö godsbangård 33,3 57 Tågfordon 0,7 1915 EV-SJ50-11-1:9 2014 Okänt 602 Sävenäs rangerbangård 1,5 2 Ingen känd orsak 0,5 1046 - 2014 1981 416 Vingåker 1,5 8 Tågfordon 0,7 5744 EV-SJ50-12-1:15 2014 1987
0
821 Gemla 13,6 46 Tågfordon 1,7 2126 EV-BV50-600-1:13 2015 1997 601 Göteborgs c 27,0 76 Tågfordon 0,1 1859 DKV-SJ50-7,641/9,375-1:9 2015 1988 146 Umeå godsbangård 0,0 0 Tågfordon 0 1486 EV-UIC60-300-1:9 2015 ??
235 Via 58,4 72 Tågfordon 0,8 1702 EVR-60E-760-1:14 2015 ??
0
612 Floda 24,8 38 Tågfordon 0,6 2965 EV-SJ50-12-1:15 2016 1962 434 Skutskär 0,0 0 Tågfordon 2,2 2266 EV-60E-500-1:12 2016 2014
814 Älmhult 5,1 4 Tågfordon 0,7 3143 - 2016 1996
0
512 Gårdsjö 0,0 0 Arbetsmaskiner 1,9 2148 EV-BV50-225/190-1:9 2017 2005 816 Nässjö c 0,0 0 Tågfordon 0,5 4605 EV-SJ50-8,4-1:9 2017 Okänt
Tabell 11. Sammanställning av total reparationstid och inställelsetid för uppkörda spårväxlar och kopplat till var i anläggningen spårväxlarna är placerade. Avser åren 2014–2017.
2014 2015 2016 2017 Summa Sammanlagd reparationstid och inställelsetid (tim) nhsp 801 2 378 155 1 107 4 440 ahsp 525 1 276 3 186 2 857 7 844 ssp 3 649 2 429 4 776 1 314 12 167 nhsp,ahsp 137 2 257 4 088 1 374 7 856 ahsp,nhsp 118 3 600 27 1 478 5 223 Summa 5 230 11 939 12 232 8 129
Även om det finns ett enstaka värde som framträder kan man notera att summan av inställelse- och reparationstid låg på en lägre nivå under 2014 jämfört med övriga år. Tittar man på vad som har orsakat de höga värdena i Tabell 11 så framkommer följande:
2014: 78 % av den totala tiden orsakades av 5 spårväxlar av totalt 76 stycken. 2015: 80 % av den totala tiden orsakades av 10 spårväxlar av totalt 127 stycken. 2016: 78 % av den totala tiden orsakades av 6 spårväxlar av totalt 89 stycken. 2017: 62 % av den totala tiden orsakades av 7 spårväxlar av totalt 104 stycken.
Utifrån det grundmaterial som värdena i Tabell 11 utgår från visar det sig att 5 olika växelmodeller av totalt 13 stycken står för merparten av den sammanlagda inställelse- och reparationstiden sett över åren 2014–2017, se Tabell 12.
Tabell 12. Sammanställning av de växelmodeller som orsakar merparten av den sammanlagda inställelse- och reparationstiden.
Antal Växelmodell Andel i (%) av den totala
tiden som växelmodellen orsakar 6 DKV-SJ50-7,641/9,375-1:9 16,0 3 EV-BV50-225/190-1:9 11,6 4 EV-SJ50-11-1:9 11,4 1 EV-SJ50-12-1:15 10,5 4 Obekant 18,9
Vidare visar det sig att ca 70 procent av den totala inställelse- och reparationstiden för de spårtyper som redovisas i Tabell 11 orsakas av Tågfordon och ca 10 procent orsakas av Arbetsmaskiner. ”Ingen känd orsak” står för ca 10 procent medan Felmanöver endast står för ca 3 procent av den totala inställelse- och reparationstiden.
3.3. Orsakskoder
För de händelser som inträffar i anläggning och kopplad till trafikstörningar finns ett antal orsakskoder definierad i järnvägsnätbeskrivningen (JNB). De koder som har bäring på spår och spårväxlar finns sammanfattade i Tabell 13.
Tabell 13. Förklaring av orsakskoder enligt järnvägsnätbeskrivningen, JNB 2017.
Orsakskod Förklaring
IBÖ 01 Spår
IBÖ 02 Spårväxel
OTÅ 01 Urspårning/kollision
OTÅ 04 Otillåten stoppsignal-passage
OTÅ 05 Uppkörd spårväxel
En notering som bör göras är att i den fortsatta analysen i detta projekt har orsakskoden OTÅ 04 sorterats bort eftersom denna typ av händelse hanteras i speciella utredningar. Det kan även nämnas att antalet OSPA-händelser har minskat från 19 stycken under 2014 till 8 stycken under 2017.
Hur de olika orsakskoderna fördelar sig mellan åren 2014–2017 framgår av Figur 9.
Figur 9. Antalet uppkörda spårväxlar under 2014–2017 fördelat per orsakskod.
Som framgår av Figur 9 förekommer orsakskod IBÖ 01 (spår) endast vid ett tillfälle under 2014 respektive 2017. När det gäller orsakskoderna IBT- respektive OTÅ- är det sannolikt en felskrivning i samband med registreringen av händelsen. Händelser i orsakskod OTÅ 01 avser egentligen
urspårning/kollision men konsekvensen kan bli en uppkörd spårväxel.
Vanligast förekommande orsakskod är koderna IBÖ 02 respektive OTÅ 05 vilka har en starkare koppling till uppkörda spårväxlar än vad övriga registreringar har.
Antalet händelser klassade som IBÖ 02 (184 stycken) och OTÅ 05 (190 stycken) ligger på ungefär samma nivå under den studerade tidsperioden. Av bakgrundsmaterialet framgår att oavsett om
1 64 7 29 71 14 71 33 1 11 64 1 1 42 6 70 0 10 20 30 40 50 60 70 80
IBT- IBÖ 01 IBÖ 02 OTÅ- OTÅ 01 OTÅ 05
Antal uppkörda spårväxlar under 2014 -2017 kopplad till orsakskoder. Avser alla underhållsdistrikt.
händelsen har kodats med IBÖ 02 har det varit frågan om en uppkörd spårväxel. Om det inte finns några oklarheter borde alla händelser rörande uppkörda spårväxlar kodas med OTÅ 05.
Utöver att en orsakskod ska registreras i samband med en uppkörd spårväxel finns andra registreringar som ska göras, bland annat ska verkligt fel, symptom samt orsak noteras. I samband med detta finns även möjlighet att via fritext ge en beskrivning av händelsen, dvs. felbeskrivning,
symptombeskrivning samt orsaksbeskrivning. För respektive parameter finns ett antal förklaringar fördefinierade som kan väljas, vilket framgår av Tabell 14.
Tabell 14. Sammanställning av förvalda parametrar för verkligt fel, symptom samt orsak. OBS: det finns ingen koppling i tabellens horisontella led.
Verkligt fel Symptom Orsak
Obekant Otillåten stoppsignal-passage Obekant
Avbrott Plankorsning Arbetsmaskiner
Deformering Positioneringssystem Felmanöver
Dålig kontakt Signal Geotekniska
Dåligt spårläge Spår Ingen känd orsak
Ej möjlig att definiera Spårväxel Komponent trasig
Felmanöver Tåg/arbetsrörelse Last
Inget fel Uppkörd spårväxel Materialutmattning/åldrande
Kortslutning Urspåring/kollision Olämplig montering
Materialbrott Opåräknad mekanisk påkänning
Rälsskada Rost/ärgning
Slitage Snö eller is
Tågfordon Vägfordon
Utöver de i Tabell 14 fördefinierade uttrycken för att beskriva händelsen finns alltså möjlighet att via fritext ge ytterligare information om händelsen.
En generell notering utifrån bakgrundsmaterialet är att det är stor variation mellan orsakskod och hur verkligt fel, symptom och orsak definieras samt vad som eventuellt står i fritexten. Detta gör att det sannolikt förekommer en hel del frågetecken om vad som egentligen hände och vad orsaken var. Samtidigt innebär detta svårigheter att på ett enkelt och effektivt sätt analysera förekomsten av uppkörda spårväxlar och vad som egentligen hänt.
En ytterligare nedbrytning med avseende på kopplingen mellan ”Verkligt fel” och olika orsakskoder redovisas i Tabell 15.
Tabell 15. Verkligt fel kopplad till Orsakskod. Avser åren 2014 till och med 2017.
Verkligt fel IBT- IBÖ 01 IBÖ 02 OTÅ- OTÅ 01 OTÅ 04 OTÅ 05 Summa
Blankstreck 3 1 1 7 12 Avbrott 10 1 3 14 Deformering 1 1 97 13 123 235 Dålig kontakt 8 2 10 Dåligt spårläge 2 1 3 Ej möjlig att definiera 30 12 1 33 76 Felmanöver 1 16 6 1 32 56 Inget fel 18 4 22 Kortslutning 2 2 Materialbrott 16 4 19 39 Rälsskada 4 1 1 5 11 Sabotage/stöld 1 5 6 Slitage 3 3 Summa 1 2 210 1 38 3 234 489
Som tabellen visar har förekomsten av uppkörda spårväxlar i huvudsak kodats med IBÖ 02 (spårväxel) samt OTÅ 05 (uppkörd spårväxel). Orsakskoden IBÖ 02 handlar visserligen om spårväxlar men det kan vara frågan om andra felaktigheter än uppkörda spårväxlar. Orsakskod OTÅ 01 (urspårning/kollision) är vid en första anblick helt fristående från uppkörda spårväxlar. Trots detta finns ett antal registreringar om uppkörda spårväxlar inom denna orsakskod. Det är bara
orsakskod OTÅ 05 som har en direkt koppling till uppkörda spårväxlar.
Sammantaget gör detta att om en utsökning görs på enbart orsakskod OTÅ 05, som specifikt anger uppkörd spårväxel, genererar det ett stort mörkertal.
En annan typ av uppdelning kan göras med avseende på ”Orsaker” kopplade till orsakskoder, vilket framgår av Tabell 16.
Tabell 16. ”Orsak” kopplad till Orsakskod. Avser åren 2014–2017.
Orsak IBT- IBÖ 01 IBÖ 02 OTÅ- OTÅ
01 OTÅ 04 OTÅ 05 Summa
Blankstreck 3 1 1 7 12 Arbetsmaskiner 41 7 53 101 Fel inställning 2 2 Felmanöver 1 12 3 1 10 27 Främmande föremål 1 1 Ingen känd orsak 34 1 16 51 Komponent trasig 1 1 Last 2 1 3 Materialutmattning/åldrande 8 1 9 Opåräknad mekanisk påkänning 1 12 1 16 30 Snö eller is 2 2 Tågfordon 1 91 1 24 1 130 248 Vägfordon 1 1 2 Summa 1 2 210 1 38 3 234 489
När det gäller ”Orsak” är det i första hand Tågfordon och Arbetsmaskiner som är anledningen till uppkörda spårväxlar. Liksom i förra fallet (Tabell 15) kan man fundera på orsakskoderna IBÖ 01, OTÅ- och OTÅ 04.
En notering som kan göras utifrån Tabell 15 och Tabell 16 är att begreppet ”Blanksteg” förekommer ett antal gånger. Antar att begreppet står för något som är okänt samtidig om man går in och tittar står det exempelvis att snöfordon har kört upp spårväxeln. Varför anges i så fall inte att det är frågan om en ”Arbetsmaskin”? Ytterligare en källa till mörkertal.
Vidare kan noteras att ”Ingen känd orsak” står för ett flertal ”Orsaker”. Lite märkligt att man inte vet vad som orsakat uppkörningen. Även lite märkligt att uppkörda spårväxlar registreras under både IBÖ 02 (Spårväxel) och OTÅ 05 (Uppkörd spårväxel). Vad som också kan konstateras från Tabell 15 och Tabell 16 är att en sortering på enbart ”Orsakskod” (IBÖ 01, IBÖ 02 etc.) ger begränsad information. Det bästa vore väl om alla uppkörda spårväxlar ligger i OTÅ 05 eftersom det handlar om uppkörda spårväxlar.
Kopplingen mellan verkligt fel och orsak är ett annat sätt att redovisa informationen på vilket framgår av Tabell 17.
Tabell 17. Kopplingen mellan verkligt fel och orsak. Avser åren 2014 till och med 2017. Orsak Bl an ks tre ck Arb et s-m as ki ner Fe l ins täl lni ng Fel m anö ver Fr äm m ade för em ål Ingen k änd or sak Kom ponent tra sig Las t M at er ial - ut m at tni ng/ ål dr an de O pår äk nad m ek ani sk påk änni ng Snö el ler is Tågf or don Vägf or don Su m ma Verkligt fel Blankstreck 12 12 Avbrott 1 1 1 1 1 2 7 14 Deformering 59 6 11 1 1 17 139 1 235 Dålig kontakt 1 2 3 1 1 2 10 Dåligt spårläge 1 1 1 3 Ej möjlig att definiera 10 4 22 1 4 35 76 Felmanöver 9 12 2 33 56 Inget fel 2 1 1 10 1 1 6 22 Kortslutning 2 2 Material-brott 13 2 3 3 2 15 1 39 Rälsskada 2 9 11 Sabotage/ stöld 5 1 6 Slitage 2 1 3 Summa 12 101 2 27 1 51 1 3 9 30 2 248 2 489
En intressant notering när det gäller uppkörda spårväxlar är att ”Felmanöver” inte tycks vara en faktor som ”sticker ut” när det gäller uppkörda spårväxlar. Däremot kan man konstatera att ”Ej möjlig att definiera” och ”Ingen känd orsak” förekommer i större omfattning än ”Felmanöver”. Arbetsfordon och tågfordon är i ca 70 procent av fallen den primära orsaken till uppkörd spårväxel.
Tabell 18. Antalet störda tåg och antalet störningstimmar kopplad till koden ”orsak” under åren 2014 till och med 2017.
2014 2015 2016 2017 Totalt Andel i procent Ant al s tör da tå g Ant al s tör -ni ng st im m ar Ant al s tör da tå g Ant al s tör -ni ng st im m ar Ant al s tör da tå g Ant al s tör -ni ng st im m ar Ant al s tör da tå g Ant al s tör -ni ng st im m ar St ör da t åg St ör ni ngs -timma r St ör da t åg St ör ni ngs -timma r Streck (-) 0 0 14 17 39 42 24 20 77 79 2 3 Arbetsmaskiner 101 44 206 77 154 117 190 85 651 323 19 13 Fel inställning 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Felmanöver 56 65 43 72 4 1 32 47 135 185 4 8 Ingen känd orsak 64 41 12 6 19 32 5 7 100 86 3 4 Komponent trasig 27 8 0 0 0 0 0 0 27 8 1 0 Last 2 3 37 45 0 0 0 0 39 48 1 2 Materialutmattning /åldrande 0 0 17 4 0 0 10 3 27 7 1 0 Opåräknad mekanisk påkänning 16 6 42 83 3 2 20 35 81 126 2 5 Tågfordon 201 196 577 342 745 538 719 461 2 242 1537 66 64 Vägfordon 0 0 0 0 2 1 0 0 2 1 0 0 Totalt 467 363 948 646 966 733 1 000 658 3 381 2 400 100 100
En första notering som kan göras är att antalet orsaker skiljer sig från de som redovisas i Tabell 15 och Tabell 16 vilket beror på att alla orsaker inte föranlett något stört tåg eller några störningstimmar. Vad som också kan noteras är att tågfordon står för knappt 66 % av totala antalet störda tåg och genererat ca 64 % av antalet störningstimmar. När det gäller arbetsmaskiner svarar dessa för ca 19 % av antalet störda tåg och ca 13 % av antalet störningstimmar.
De spårväxlar som blir uppkörda på grund av arbetsmaskiner ligger i de flesta fall i normalhuvudspår (nhsp) respektive nhsp,ahsp. I enstaka fall är det frågan om spårväxlar som ligger i sidospår (ssp). I de fall där tågfordon är orsaken ligger dessa spårväxlar till övervägande del i sidospår. Spårväxlar som blir uppkörda på grund av felmanöver ligger ofta i sidospår och nhsp,ahsp.
4.
Platser med uppkörda spårväxlar
De 489 uppkörda spårväxlarna som definierats i detta projekt fördelar sig på totalt 228 stycken olika driftplatser. Antalet uppkörda spårväxlar på olika platser kopplade till de olika underhållsområdena framgår av Tabell 19.
Tabell 19. Sammanställning av antalet driftplatser inom olika underhållsdistrikt där spårväxlar blivit uppkörda under åren 2014–2017.
Underhållsområde Syd Väst Öst Mitt Norr Totalt
Antal driftplatser med:
1 uppkörd spårväxel 18 23 32 34 31 138
2 uppkörda spårväxlar 10 10 12 8 4 44
3 uppkörda spårväxlar 2 4 4 5 3 18
4 uppkörda spårväxlar 0 2 2 1 1 6
5 eller fler uppkörda
spårväxlar 4 5 4 5 4 22
Total antal driftplatser 34 44 54 53 43 228
På 138 driftplatser har endast 1 växel blivit uppkörd under åren 2014 till och med 2017. De spårväxlar som blivit uppkörda vid endast ett tillfälle representeras av 33 olika växelmodeller. På övriga 90 driftplatser har 2 eller fler spårväxlar blivit uppkörda under motsvarande period.
På de 44 platser där enbart 2 spårväxlar blivit uppkörda gäller att på 11 platser är det samma växelindivid som blivit uppkörd bägge gångerna.
På 11 av de 18 platser där tre spårväxlar blivit uppkörda är det olika växelindivider som blivit uppkörda. På en av de 11 platserna är det dock en och samma växelmodell som blivit uppkörd. På tre platser är det samma växelindivid som blivit uppkörda alla tre gångerna och på tre platser har samma växelindivid blivit uppkörd två gånger. På en driftplats har en växelindivid blivit uppkörd två gånger och en annan växelindivid enbart en gång men det var samma växelmodell som blev uppkörd. När det gäller platser med fyra uppkörda spårväxlar var det fyra olika växelindivider som blev uppkörda på två platser. På två platser blev samma växelindivid uppkörd tre gånger och på två platser blev samma växelindivid uppkörd enbart två gånger.
Av de 22 platser där 5 eller fler spårväxlar blivit uppkörda blev olika växelindivider uppkörda på 8 platser. På resterande 14 platser blev samma växelindivid uppkörde mellan 2 till 6 gånger.
Totala antalet uppkörda spårväxlar på de 22 platserna med fem eller fler uppkörda spårväxlar uppgick till 185 stycken. Av dessa blev 104 stycken uppkörda på åtta driftplatser. När det gäller platser med fem eller fler uppkörda spårväxlar är det ofta frågan om rangerbangårdar och godsbangårdar och att dessa spårväxlar ligger i sidospår. Förutom rangerbangårdar, godsbangårdar och större centralstationer är det svår att se något mönster med avseende på vilka driftplatser som det förekommer uppkörda spårväxlar. Det är även en stor geografisk spridning på dessa driftplatser.
5.
Uppkörda spårväxlar av viss modell
Som tidigare nämnts finns det ett antal växelmodeller som har blivit uppkörda fler gånger än andra växelmodeller. Vilka dessa är framgår av Tabell 20.
Tabell 20. Sammanställning av växelmodeller som blivit uppkörda flest gånger och dess effekt på antal störda tåg och störningstimmar samt total reparationstid. Avser åren 2014–2017.
Växelmodell Antal händelser Andel (%) Antal störda tåg Antal störnings-timmar Total Reparationstid (timmar) EV-SJ43-5,9-1:9 10 2,0 3 1 246 EV-SJ50-5,9-1:9 11 2,2 6 7 228 EV-UIC60-1200-1:18,5 17 3,5 131 59 406 EV-SJ50-12-1:15 21 4,3 362 147 9 113 - 28 5,7 192 130 7 406 EV-BV50-225/190 - 1:9 31 6,3 55 115 3 738 EV-UIC60-760-1:15 40 8,2 489 270 1 800 DKV-SJ50-7,641/9,375 - 1:9 59 12,1 207 173 6 250 EV-UIC60-300-1:9 65 13,3 414 350 3 928 EV-SJ50-11-1:9 67 13,7 198 162 4 379 Summa 349 71,4 2 057 1 414 37 494
Som framgår av Tabell 20 finns det inget tydligt samband mellan antalet tillfällen respektive
växelmodell blivit uppkörd och antal störda tåg, antal störningstimmar respektive total reparationstid. Vid en närmare analys visar det sig att antalet störda tåg kan vara stort vid ett enda tillfälle vilket påverkar värdena i tabellen. På samma sätt gäller för antalet störningstimmar och totala
reparationstiden. Samtidigt kan man konstatera att ett stort antal störda tåg vid ett och samma tillfälle inte behöver ha någon direkt koppling till ett stort antal störningstimmar eller till totala
reparationstiden. I Tabell 21 redovisas en tydligare förklaring till tabellens värde för några växelmodeller.
Tabell 21. Kommentarer till värdena i tabell 20 för några av växelmodellerna.
Växelmodell Kommentar
EV-SJ50-12-1:15 41 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
63 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
- 46 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
42 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
EV-BV50-225/190 - 1:9 20 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
57 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
EV-UIC60-760-1:15 46 % av antalet störda tåg orsakades vid två tillfällen.
48 % av totala reparationstiden orsakades vid två tillfällen.
DKV-SJ50-7,641/9,375 - 1:9 36 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
30 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
EV-UIC60-300-1:9 48 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
38 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
EV-SJ50-11-1:9 30 % av antalet störda tåg orsakades vid ett tillfälle.
43 % av totala reparationstiden orsakades vid ett tillfälle.
Som framgår av tabellen är det enstaka tillfällen som genererar ett stort antal störda tåg och på liknande sätt vad gäller den totala reparationstiden.
I Tabell 22 redovisas förekomsten av de speciella växelmodellerna med avseende på underhållsdistrikt och år.
