Distribution

Något som framgår av de intervjuer som vi haft med Power Up och de enkäter som vi skickat till andra SMF i norra Sveriges inland är att samtliga kontaktade företag upplever att valet av lokaliseringen påverkar företagens distribution. Samtliga företag är bundna till att använda sig av lastbil vid transporter inom Sverige då detta är det smidigaste och lönsammaste transportmedlet med tanke på företagens lokalisering.

Detta beror dels på att järnvägsnätet inte är tillräckligt täckande i dessa områden och dels på grund av de volymer av varor som föreagen sänder ut inte uppnår de kvantiteter som krävs för att järnvägstransport ska bli lönsam (Pewe 2002, s.182). En majoritet av de företag som vi kontaktat, samt uppdragsgivaren Power Up upplever att bristen på frekventa transporter påverkar verksamheten negativt. En effekt av att transporterna inte går så frekvent samt att företagen inte har väl planerad transportlogistik är att företagen då blir tvungna att sitta med produkter i arbete (PIA), råvarulager och färdigvarulager längre än vad som är nödvändigt. Det vill säga, när företagen har producerat en vara så är det inte säkert att transportören har hämtningar i deras område vid den tidpunkten då varan är redo att levereras. Detta resulterar i att företagen sitter med bundet kapital i olika delar av lagren. Genom att det tar en lång tid tills produkterna når slutkund och är bundet till transpormedlet under en längre tid, så påverkas även kapitalbindningen av denna tid. Genom att använda sig av formeln som beräknar kapitalbindningstiden kan företag få kontroll över förflyttningskostnaden som är tidsberoende (Lumsden 2006, s.47-48).

Då företagen använder sig av många olika lastbiltransportföretag genererar det i högre flexibilitet och större möjligheter till fler upphämtningar per dag. Företag F6 skiljer sig från de övriga respondenterna då denne använder sig av tio olika transportbolag för att uppnå den servicegrad som dess kunder förväntar sig. Denne respondent menar att användandet av alla dessa lastbilstransportföretag bidrar till att verksamheten fungerar utifrån dess geografiska lokalisering. Här utmärker sig respondenten från de andra företagen i sådan mån att hen är den enda respondenten som anser att det krävs tio olika bolag för att distributionen ska fungera. Det vill säga, vi anser att detta svar avspeglar en kunskapsbrist gällande möjligheten att planera företagets distribution. Både Tödtling &

Trippl och Landabaso et al. menar att de största problemen hos företag i perifera områden är deras kunskapsbrister, som är en följd av deras geografiska lokalisering och långa avstånd från omvärlden (Tödtling & Trippl 2005, s. 21; Landabaso et al. 1999, s.

47 21). Att SMF med begränsade resurser använder sig av många olika lastbiltransportföretag låter som en stor kostnadsbärare som kan reduceras och effektiviseras genom att planera produktion och leverans i den grad att vid varje leveranstillfälle så skall denna vara fylld, istället för att leverera små mängder med hög frekvens som leder till onödiga transportkostnader.

Vi kan utifrån resultatet se att en del av de kontaktade företagen inte har planerat och utvecklat sina transportlösningar i den utsträckning som de har möjlighet till, samt att de hävdar att de sköter sin transport själva, men använder TPL utan att de är medvetna om vad termen betyder. Precis som Hageback och Segerstedt så kan även vi se att kunskapsbristen gällande olika transportmöjligheter är något som påverkar företagens transportlogistik. Företagen lever i tron om att det inte finns åtgärder att vidta även fast det finns åtgärder och förbättringsmöjligheter gällande transportmöjligheterna för in- och utleveranser (Hageback & Segerstedt 2004, s.159). Genom att företagen använder TPL kan de stå mot kraven som globaliseringen medför genom att leveranstiderna kan kortas ned och flexibiliteten hos företagen ökas via mer frekventa hämtningar av gods från fler än ett transportföretag (Wolf & Seuring 2010, s.86). Enligt resultaten från intervjuerna är leveranstiderna en del som företagen är delvis missnöjda över och finner utvecklingspotential inom. En lösning på detta är att företagen bör bli mer pålästa om TPL och andra alternativa transportlösningar som finns tillgängliga för just dem och deras förutsättningar utifrån dess geografiska läge (Oskarsson et al 2006, ss.155-6).

Genom att vara påläst inom de transportlösningar som finns så har företagen även möjlighet att påverka ledtiderna positivt.

Den kunskapsbrist som vi ser är generell för dessa företag och deras transportplanering kan påverka företagen i form av merkostnader, oberoende av hur väl planerad företagens övergripande verksamhet är (Bogataj et al, 2011). Att planera transporterna och uppnå högsta möjliga fyllnadsgrad är alltså en del som alla företag bör fokusera på för att effektivisera de transportmöjligheter som finns tillgängliga. Ett exempel är att om ett producerande företag finner en transportör som erbjuder ett bra pris på transporterna, men enbart har upphämtningar två gånger per vecka, så finns det metoder och logistiska verktyg som det producerande företaget kan använda för att planera sina leveranser och inköp efter och samtidigt erhålla en hög servicegrad. I samband med detta finner vi det intressant att närmare analysera vår uppdragsgivare Power Up:s transportkostnader.

Genom en uträkning av Power Up:s transportkostnader utifrån deras bokslutsrapport år 2010 (Power Up Resultatrapport, 2010) har vi beräknat att deras transportkostnader utgör 3,3 % av företagets omsättning, se beräkning nedan.

Sammanlagda transportbidrag: 40 395 kr

Sammalagda transportkostnader, in- och utleveranser: 199 727 kr

Summa kostnader: 199 727 kr – 40 395 kr = 159 332 kr i transportkostnader för Power Up år 2010 (Resultatrapport Power Up 2010).

Power Up:s totala omsättning: 4 808 728,43 kr.

Transportkostnaderna står för 3,3 % av Power Up:s omsättning år 2010.

Transportbidraget som delas ut till företag i de fyra nordligaste länen i Sverige är ett företagsstöd som syftar till ökad tillväxt och stimulera till ökad förädlingsgrad hos företag i dessa områden (Schantz von, M. 2012). Transportbidraget är som vi ser ett bidrag som gynnar Power Up samt andra företag i norra Sveriges inland. För att återgå

48 till beräkningen av transportkostnaderna så ser de vid en första anblick inte så stora ut, men vid en djupare analys om hur denna aktivitet och kostnad påverkar andra delar av verksamheten så är det en kostnad som påverkar den slutgiltiga lönsamheten. För att utveckla detta resonemang vidare så menar vi att transporterna är den del som påverkar lagerhållningen och leveranser till slutkund eftersom det är antalet in- och utleveranser och planeringen av dessa som påverkar kapitalbindningen. Det vill säga, vid få in- och utleveranser ser vi en trend hos de kontaktade företagen att de köper in stora volymer per gång. Detta resulterar i att de har mycket råvaror i lager samt ett färdigvarulager som väntar på att få levereras till kund, vilket är bundet kapital som kan användas till andra mer värdeskapande aktiviteter.

Samtliga företag arbetar idag i så stor mån som de kan med att leverera varor snabbt och smidigt till kund i syfte att nå så hög kundservicenivå som möjligt och tillgodose kundernas behov. Utifrån resultatet har vi dragit slutsatsen att företagen vill möta kundernas behov, men anser att transporterna behöver effektiviseras för att de ska kunna uppnå de höga krav som företagen och kunderna har på leveransnivån. För att företagen ska ha möjlighet att uppnå detta måste de analysera sina transportmöjligheter för att hitta bästa lösningen anpassat för dem och deras individuella förutsättningar samtidigt som de måste ha ledtider och transporttider med i planeringen. För att företagen ska kunna tillgodose sina kunder till fullo anser vi att användandet av JIT skulle hjälpa dem att uppnå detta. Något som är viktigt vid användandet av JIT är att arbeta utifrån prognoser och planera produktion och distribution utifrån detta. Effekten vid användande av JIT är att företagen kommer att eliminera risken att få inkuranta varor på lagret. Vid användandet av JIT kan företagen försäkra sig om att de råvaror som de köper in inte kommer att stanna i lagret. Detta eftersom det finns ett behov av dessa råvaror när beställning läggs utifrån behovet hos kunderna. Gunesakaran och Lyu visar i sin studie att JIT är ett framgångsrikt verktyg att implementera i SMF där effekten blir att företagen kan vara verksamma med lägre tillverkningskostnader och samtidigt leverera högre kvalitet på tillverkade produkter (Gunesakaran och Lyu 1997, s. 410).

Dock, för att implementeringen ska bli framgångsrik så krävs att personal och anställda har utbildning och kunskap gällande användandet av verktyget JIT. Att även ha stabila och långa relationer med leverantörer är en förutsättning för att JIT ska fungera optimalt hos dessa typer av företag (Gunesakaran och Lyu s. 412).

Då samtliga kontaktade företag producerar mot kundorder så kan vi dra en parallell slutsats att dessa företag även vill möta sina kunders behov i form av snabba och säkra leveranser. En del av dessa företag, F3, F6, F7 och F9, vill samtidigt minimera kapitalbindningen och hålla låg tillverkningskostnad, medan andra företag, F5 och F3 och tycker att kapitalbindningen i lagret inte är ett problem för dem. Oavsett om företag väljer att prioritera låg kapitalbindning eller ej så är det viktigt att få alla faktorer att fungera i samspel med varandra. Det är upp till företaget själv att finna rätt balans mellan dessa områden så att de påverkar lönsamheten positivt (Olhager, J. 2000, s.46).

För att finna denna balans kan företag använda den logistiska målmixen (se figur 7) vilket är en balans som är individuell för varje enskilt företag. Som tidigare nämnt är de utfrågade företagen i överlag missnöjda med transporttiderna då de i regel är någon dag för långa, därför är detta en del som de måste planera bättre utifrån varje enskilt företags förutsättningar. Ett förslag på detta är att de gör prognoser utifrån tidigare försäljning och utvecklar en produktions- och distributionsplanering för att uppskatta vad som ska produceras och hur det ska transporteras på ett effektivt sätt, samt inkludera ledtider för att undvika oväntade överraskningar och långa transporttider (Oskarsson et al 2006,

49 ss.155-6).

Sammanställning av distributionsproblem hos SMF i norra Sveriges inland:

– Långa ledtider.

– Onödig kapitalbindning.

– Användandet av flera transportföretag.